[Exploitation] Relations entre Paris et Clermont-Ferrand

[Karim783]

39 passagers, d'après l'agente commerciale de bord interrogée par France2.

Pas terrible...

[greg59]

Intercités Paris – Clermont: comment se partagent les responsabilités entre l’Etat et la SNCF

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Le manque de locomotives et leur grand âge est l’une des causes des multiples dysfonctionnements subis régulièrement sur la ligne. Or, l’Etat, décisionnaire pour la ligne Paris – Clermont-Ferrand, n’est pas exempt de responsabilités dans les retards de modernisation de la ligne. Les locomotives affichent au compteur une trentaine d’années, les voitures (des Corail) une bonne quarantaine d’années. Un programme de remise à niveau a été lancé avec la commande de nouveaux trains, baptisés Oxygène. Mais il faudra attendre jusqu’en… 2026.

L’Etat a également engagé – enfin – des travaux sur la ligne à hauteur d’un milliard d’euros, dont une première tranche a été débloquée par Clément Beaune lorsqu’il était ministre des Transports. Cité par La Montagne, Olivier Bianchi, le maire de Clermont-Ferrand, a résumé la situation : « C’est la preuve, s’il en fallait une, qu’il nous faut vraiment un ministre des Transports« .

En attendant, la SNCF va devoir trouver des solutions. De quel ordre ? Si la SNCF peut être responsable d’une mauvaise gestion de crise (par exemple un envoi trop tardif d’une locomotive de secours) ou dans la maintenance, l’Etat l’est pour la vétusté de la ligne et des matériels roulants. En présentant ses excuses aux voyageurs de l’Intercités 5983, le transporteur a indiqué, faute de mieux, qu’il allait leur rembourser leurs billets à hauteur de 200 %.

https://www.ville-rail-transports.com/f ... t-ferrand/

[greg59]

L'État doit prendre ses responsabilités
Le programme de modernisation de la ligne a été lancé, comprenant l'arrivée de nouveaux trains appelés "Oxygène", dont la livraison est prévue pour 2026. Mais Frédéric Aguilera s’interroge. "L’État a-t-il suffisamment commandé de locomotives ? S'il a commandé le nombre juste et qu’une rame tombe en panne, on aura le même problème qu’aujourd’hui. Pour ne plus avoir ce problème, il faut en commander davantage." Pour le vice-président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, tout n’est pas la faute de la SNCF. "L’état doit dire quels moyens il doit rajouter". Il espère que Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, viendra avec un vrai plan d’urgence.

https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 3K_WESHPhg

[cisalpin]

Rien de bien nouveau , que ce soit les transports ferroviaires , le système de santé , la production électrique , l'éducation ,etc ,etc .....on est dans la gestion en urgence et à court terme , le manque total d'anticipation et de vision à moyen terme , les économies immédiates de bout de chandelle qui préparent des désastres annoncés , la dilution des responsabilités , etc .....

[greg59]

Un plan d’action pour la ligne Paris-Clermont

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Une locomotive de secours va être mise en place à partir de mai à Nevers (au milieu de la ligne). Elle suivra les derniers trains du soir pour secourir les voyageurs au cas où… Elle s’ajoutera aux locomotives stationnées à Paris-Bercy et à Clermont.

A partir de septembre, une équipe d’intervention rapide localisée également à Nevers pourra être détachée et intervenir rapidement sur un train bloqué par un obstacle. En particulier sur la section Nevers-Montargis qui représente un point sensible. Pour l’heure, c’est l’équipe de Clermont qui intervient.

Pour faire face à la multiplication des « causes externes » (heurts avec des animaux sauvages, arbres tombés sur les voies… ), des grilles de clôture et des dispositifs anti-intrusion vont être mis en place le long des voies où des zones « sensibles » ont été identifiées. Et les opérations de débroussaillages vont être renforcées. Le budget consacré à ces actions côté SNCF Réseau augmentera de 20 % entre 2020 et 2024,
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https://www.ville-rail-transports.com/f ... -clermont/

[lgv2030 - eomer]

Des mesures qui ne font pas de mal.
De même, les projets d'amélioration de l'infra, de l'alimentation et de la signalisation vont dans le bon sens.
Mais on ne s'attaque pas à l'essentiel: la domestication des intercités par les transiliens entre Montargis et Moret puis, dans une moindre mesure, entre Moret et Melun. Moret est la seule gare ou il est possible de doubler.

[Anton]

Il y a de réels problèmes sur cette ligne, mais paradoxalement, il y a un vrai potentiel.
Rien que le renforcement électrique permettrait de tenir l'horaire... Et une fiabilisation des sillons horaires jusqu'à Montargis, voire même sur les TER CVDL Express Paris/Nevers... En ajoutant des simplifications coûteuses mais qui règleraient des soucis de fond (dénivellations de PN, quadruplement de certaines voies, au moins en faisant comme sur le PAZ/Etampes, avec des voies non desservies par quais, et rectification de nombreux virages, comme à Moret, Gien ou au sud de Nevers), on gagnerait fortement en qualité...

[Train-Corail]

Combien ça coûterait de quadrupler la voie jusqu'à Montagis ?

J'avoue que l'idéal, c'est Étampes - Paris.

[Thor Navigator]

Des mesures qui ne font pas de mal.
[...]Mais on ne s'attaque pas à l'essentiel: la domestication des intercités par les transiliens entre Montargis et Moret puis, dans une moindre mesure, entre Moret et Melun. Moret est la seule gare ou il est possible de doubler.

La domestication des Paris-Clermont dans les circulations de la ligne R coûte de mémoire de 4 à 7 min suivant les circulations (caboteurs ou Volcan + sens du parcours). La trame horaire est montée de manière à limiter les impacts mais les circulations omnibus sont trop lentes pour cohabiter sans conséquence avec des trains sans arrêt (du fait de la faiblesse des IFTE vis à vis des compositions de référence en UM3 qui trimballent des sièges vides au sud de Moret voire de Melun et les limites de la modélisation du calcul des sillons avec les matériels récents). Des améliorations sont attendues avec la construction de 3 nouvelles sous-stations mais ce n'est pas pour tout de suite. Les rames Oxygène resteront bridées en UM sur la partie en 1,5 kV, même après renforcement (idem pour les Regio2N en UM3), avec pour elles aussi des chutes de puissance fortes (a minima dans la modélisation des horaires) dès que la tension (modélisée) à la caténaire descend en dessous de 1300-1350 V. Ensuite il y a la situation en opérationnel, et là l'absence de possibilité de dépassement entre Melun et Montargis (sauf à Moret dans le sens pair uniquement) se paie cher. S'ajoutent les difficultés apparues sur les Regio2N sous 1,5 kV, qui n'utilisent qu'un seul panto (par élément) donc appellent plus de courant unitairement qu'une Z2N malgré leur puissance modeste (les caractéristiques du panto expliquent aussi une partie du problème, et la conso des auxiliaires, sans commune mesure avec ceux des Z2N non climatisées). Des mesures conservatoires ont été prises en 2023 qui ont conduit à brider encore plus la performance des engins, mais heureusement (!) les marches n'ont pas été reprises (cela illustre aussi en creux le caractère pessimiste des tracés théoriques en UM3, avec des sillons dignes de la vapeur sur Moret-Montargis, et médiocres sur Melun-Montereau).

Combien ça coûterait de quadrupler la voie jusqu'à Montargis ?

Très cher et on est en partie en forêt de Fontainebleau. Il faudrait au moins un évitement central ou deux latéraux, idéalement un créneau de dépassement actif. Rien de tel n'est prévu à ce jour. Et comme indiqué précédemment, on gagnera en opérationnel dans les impacts des retards sur les IC ou TER et en réduisant voire supprimant la domestication mais ce n'est pas avec ce type de solution qu'on reliera Paris à Clermont en 3 h avec des missions caboteur.

[Arnaud68800]

Plutôt que de construire encore de nouvelles sous-stations 1.5 kV, et au vu des inconvénients énoncés de ce type d'électrification sur le matériel utilisé sur la ligne (Regio2N et Oxygène), il n'a jamais été envisagé de réélectrifier Moret - Montargis en 25 kV ? D'autant plus qu'il n'y a plus de Z5600 sur Montargis.

[lgv2030 - eomer]

Combien ça coûterait de quadrupler la voie jusqu'à Montagis ?

Pas besoin de 4 ou même 3 voies tout du long: des voies d'évitement (à quai ou non) dans quelques gares (je pense à Fontainebleau, Nemours-Saint Pierre et Dordives) suffiront largement.
Maintenant, comme "quadrupler" une ligne comprenant déja deux voies revient en fait à construire une nouvelle ligne, autant reprendre la partie nord de POCL (une ligne en Y partant de PAZ et se raccordant à Orléans et à Gien) plutot que de bricoler entre Melun et Montargis avec le viaduc de Fontainebleau et biffurcation de Moret.

Plutôt que de construire encore de nouvelles sous-stations 1.5 kV, et au vu des inconvénients énoncés de ce type d'électrification sur le matériel utilisé sur la ligne (Regio2N et Oxygène), il n'a jamais été envisagé de réélectrifier Moret - Montargis en 25 kV ? D'autant plus qu'il n'y a plus de Z5600 sur Montargis.

Ca n'aurait peut etre pas été plus stupide d'électrifier directement Moret-Montargis en 25 kV quitte a conserver quelques autorails diesel en attendant l'arrivée des automotrices bi-courant. Enfin bref.

[Thor Navigator]

Plutôt que de construire encore de nouvelles sous-stations 1.5 kV, et au vu des inconvénients énoncés de ce type d'électrification sur le matériel utilisé sur la ligne (Regio2N et Oxygène), il n'a jamais été envisagé de réélectrifier Moret - Montargis en 25 kV ? D'autant plus qu'il n'y a plus de Z5600 sur Montargis.

Des réflexions voire études exploratoires ont été menées sur ce sujet mais le point bloquant était les conséquences liées aux travaux de reconversion et un coût d'investissement plus important (sans doute compensé à long terme avec la diminution des coûts d'exploitation). Et dans le sens impair, la reprise en aval de Moret est en rampe, modeste certes mais compte tenu du puits de vitesse et de la "performance" du franchissement des sections neutres électriques sur le RFN (hors très rares cas de traitement automatisé), il aurait probablement fallu le positionner plusieurs km en aval, annihilant le gain du passage au 25 kV pour les trains sans arrêt (qui perdent essentiellement du temps à la reprise de vitesse).

Combien ça coûterait de quadrupler la voie jusqu'à Montagis ?

Pas besoin de 4 ou même 3 voies tout du long: des voies d'évitement (à quai ou non) dans quelques gares (je pense à Fontainebleau, Nemours-Saint Pierre et Dordives) suffiront largement.
Maintenant, comme "quadrupler" une ligne comprenant déja deux voies revient en fait à construire une nouvelle ligne, autant reprendre la partie nord de POCL (une ligne en Y partant de PAZ et se raccordant à Orléans et à Gien) plutot que de bricoler entre Melun et Montargis avec le viaduc de Fontainebleau et biffurcation de Moret.

Le jour (lointain) où le tronçon sera équipé en ETCS 2 exploitant toutes les zones à l'intérieur des cantons (voire du niveau 3 hybride) , on pourra envisager de tirer parti d'évitements courts mais avec du BAL et le couple infernal KVB/VISA, les dépassements dégradent fortement la performance. IDFM n'accepterait pas qu'on plombe les Paris-Montargis de 6 min du fait d'un dépassement par un IC ou un TER. D'où le besoin d'évitements actifs pour limiter la perte de temps des trains dépassés, ce qui améliore aussi la robustesse de l'exploitation mais coûte nettement plus cher. Il faudrait a minima un évitement central au milieu du parcours, mais il n'y a pas de mécanisme pour le financer avec les seuls gains en situation dégradée.

[lgv2030 - eomer]

IDFM n'accepterait pas qu'on plombe les Paris-Montargis de 6 min du fait d'un dépassement par un IC ou un TER.

Par contre IDFM s'accomode fort bien que l'on plombe un IC de 40' entre Montargis et Moret parce qu'un régulateur n'a pas voulu retarder de quelques minutes le départ d'un Transilien Montargis-Paris. C'est d'autant plus surprenant lorsque cela se produit les dimanches soirs lorsque les IC sont pleins et les Transiliens vides dans ce sens de circulation.

[BERTYMAN]

L' ancienne ligne Paris Montargis par Corbeil et Malesherbes aurait pu servir de délestage pour des directs, elle était à double voie et bien tracée
. Il n'y aurait plus le problème de quadruplement. Mais elle n'est pas électrifiée, je ne connais même pas son état actuel, et il y aurait la cohabitation avec les RER jusqu'à Malesherbes.

[Thor Navigator]

IDFM n'accepterait pas qu'on plombe les Paris-Montargis de 6 min du fait d'un dépassement par un IC ou un TER.

Par contre IDFM s'accomode fort bien que l'on plombe un IC de 40' entre Montargis et Moret parce qu'un régulateur n'a pas voulu retarder de quelques minutes le départ d'un Transilien Montargis-Paris. C'est d'autant plus surprenant lorsque cela se produit les dimanches soirs lorsque les IC sont pleins et les Transiliens vides dans ce sens de circulation.

Ce n'est pas IDFM qui fixe les règles d'exploitation mais le gestionnaire de l'infrastructure. Les règles actuelles prévoient qu'au-delà de 5 min de retard, un train n'est plus prioritaire vis à vis des trains à l'heure. C'est une règle discutable à mon sens si appliquée sans autre considérations (il serait je trouve plus pertinent de raisonner en fonction des impacts générés par le retard dépassant 5 min sur l'ensemble des circulations à leur terminus ou en des points critiques du parcours [convergences, zones où le trafic s'accroît...], en recherchant une minimisation globale des retards cumulés, tout en s'interdisant de plomber un train à l'heure ou quasi) mais elle est plutôt appliquée avec discernement dans le cas des Clermont-Paris, compte tenu de la sensibilité de la relation... La capacité importante des omnibus Montargis-Paris a gagner du temps sur leur marche lorsqu'ils ne sont pas en UM3 (ce qui est le cas les dimanches soirs par exemple) et dans une moindre mesure en UM3 (pour les raisons précédemment évoquées) font que le seuil de retard appliqué au passage à Montargis (pour retenir le Montargis-Paris) est en pratique bien souvent supérieur à 5 min. Évidemment, si l'IC a plus de 10 min de retard au précédent point de mesure pris en référence, il est difficilement concevable de plomber d'autant le train de la R, dont le retard risque qui plus est de s'accroître à partir de Moret, avec au final un crochet nettement dégradé à PLY. Il est clair qu'IDFM manifesterait alors clairement son mécontentement auprès de l'opérateur et de SNCF Réseau, avec un tel traitement.

[Arnaud68800]

Et dans le sens impair, la reprise en aval de Moret est en rampe, modeste certes mais compte tenu du puits de vitesse et de la "performance" du franchissement des sections neutres électriques sur le RFN (hors très rares cas de traitement automatisé), il aurait probablement fallu le positionner plusieurs km en aval, annihilant le gain du passage au 25 kV pour les trains sans arrêt (qui perdent essentiellement du temps à la reprise de vitesse).

Merci pour l'explication. Dans ce cas, en dehors de toute considération financière, mais en raisonnant uniquement sur l'aspect technique / performance, ne serait-il pas pertinent d'également réélectrifier en 25 kV Melun (exclus) - Montereau (exclus) via Moret, afin d'implanter la section de séparation dans un secteur plus favorable ? D'autant plus que j'imagine que les installations 1.5 kV de l'artère PLM doivent approcher de leur fin de vie (à moins que des renouvellements d'ampleur aient déjà été faits).

Certes, cela ferait deux sections de séparation pour les trains vers Montereau, mais est-ce vraiment pénalisant si elles sont bien implantées ?

[lgv2030 - eomer]

Merci pour l'explication. Dans ce cas, en dehors de toute considération financière, mais en raisonnant uniquement sur l'aspect technique / performance, ne serait-il pas pertinent d'également réélectrifier en 25 kV Melun (exclus) - Montereau (exclus) via Moret, afin d'implanter la section de séparation dans un secteur plus favorable ? D'autant plus que j'imagine que les installations 1.5 kV de l'artère PLM doivent approcher de leur fin de vie (à moins que des renouvellements d'ampleur aient déjà été faits).

Dans ce cas, autant tout réélectrifier en 25 kV depuis PLY/PBY jusqu'au Montargis et Montereau avant de poursuivre jusqu'à Marseille.
Bon, je ne pense pas que les reelectrifications soient a l'ordre du jour.
Cependant, je me suis souvent demandé s'il serait complique de transformer les lignes a 1,5 Kv en 3 Kv

[philippe fene]

Le passage du 1500 au 3000 volts ne présente pas de difficulté majeure, par contre comme aucun matériel roulant actuel circulant en IDF n'est équipé pour cette tension cette solution n'est pas envisageable à l'heure actuelle au contraire de l'équipement en 25 kv, mais qui elle serait extrèmement compliquée et couteuse car l'adaptation ne se limite pas à l'isolation de la caténaire.

[Pottok]

Bonjour,

Les matériels actuels : TGV depuis les POS et les Dayse, TER 2N NG, Francilien, Regiolis, Regio 2N et Omnéo, BB Prima peuvent très facilement être adaptés au 3 kV sans perte de puissance par rapport au 1,5 kV.

[chris2002]

Mais peuvent-ils alors fonctionner tant en 1.5 kV qu'en 3 kV ? Car la transformation de l'ensemble du réseau en une seule fois n'est pas envisageable.

De plus, s'il s'agit de modifier la tension du bus courant continu pour le passer de 1.5 kV à 3 kV (la majorité du matériel moderne voit le courant être redressé (s'il provient d'une source alternative, comme le 25 kV) et abaissé à une tension de 1.5 ou 3 kV souvent, puis réondulé à une fréquence variable pour alimenter les moteurs (asynchrones)) est-ce que cela ne posera pas problème vis à vis de l'abaissement de la tension et du redressement du courant en provenance des caténaires 25 kV ? Ou pour les POS/2N2, avec le 15 kV ?
Idem, pour les Régiolis bimode, vis à vis des génératrices diesel.

je pose la question car je ne suis pas spécialiste en systèmes de traction électrique, même si j'ai quelques bases techniques qui datent un peu.

[Aig]

En principe, on adapte plutôt le dispositif en amont du bus continu en utilisant des hacheurs abaisseurs ou élévateurs de tension pour adapter la tension captée à la tension du bus. Par exemple, sur les BB 36000, la tension du bus est de 2750 V, ce qui demande une adaptation aussi bien sous 1500 V que sous 3000 V. Les dispositifs abaisseurs ou élévateurs de tension ne prennent pas une place excessive.

Bonne journée.

[chris2002]

Ce qui demande donc quand même une certaine modification de la chaine de traction (modification des systèmes de palpage du courant, (nouveau) cheminement de celui-ci pour le 3 kV (via les hacheurs), surtout si le 1.5 kV est préservé, logiciel de bord (voir sélecteur sur le tableau de bord) à modifier, etc.) et peut-être (je pense aux TGV, notamment internationaux où il y a déjà pas mal d'équipement et un devis de masse très serré pour tenir les 17 tonnes/essieux) une vérification du devis de masse et d'espace (pour le rajout de ces hacheurs). Avec de nouveaux essais et des homologations complémentaires à la clé.

A mettre en place sur potentiellement plusieurs centaines de rames, en fonction du périmètre concerné. Même si cela coûte "que" quelques centaines de milliers d'euros par rame, cela peut vite faire des sommes non négligeables et surtout, une grande charge de travail supplémentaire pour les technicentres qui devront modifier une à une les rames concernées.

De fait j'ai quelques doutes sur la dimension "très facile" de la chose.

[philippe fene]

Une modernisation des sous-stations conjuguée avec une tension de sortie portée à 1800 volts ( comme aux Pays-Bas ) permettrait déjà d'améliorer la tension en ligne, quand à la modification facile pour passer au 3000 volts j'ai de gros doute

[Aig]

Une modernisation des sous-stations conjuguée avec une tension de sortie portée à 1800 V

Ce serait effectivement déjà pas mal, mais à comparer économiquement sur le long terme avec une réelectrifacation en 25000 V 50 Hz.

Bonne soirée.

[Thor Navigator]

La tension à vide de la plupart des sous-sta continu du RFN est déjà de 1600 voire 1700 V.

Créer un ilot 3 kV exporterait des contraintes fortes (rapporté au volume de parc important à modifier) pour un gain au final inférieur à celui d'une reconversion en 25 kV (mais qui poserait la même difficulté pour gérer la transition). Hormis le cas particulier de Bellegarde-Genève, aucun tronçon 1,5 kV du RFN n'a été converti au 25 kV jusqu'à présent, même si la solution mise en œuvre sur Montréjeau-Tarbes avec la caténaire CSSR permet d'envisager cette évolution à terme, de manière moins lourde qu'à partir des caténaires de conception ancienne (Midi ou compound). Les Néerlandais ont il me semble renoncé à leur projet de reconversion de leur réseau électrifié en courant continu, se contentant de relever la tension à vide comme précédemment indiqué.

S'agissant de Moret-Montargis, le département Traction électrique de la direction de l'Ingénierie de SNCF Réseau avait présenté il y a 6-7 ans une solution d'amélioration du 1,5 kV par la mise en œuvre d'une alimentation en 2x1,5 kV, rendue possible par les progrès réalisés au niveau de l'électronique de puissance, pour les équipements au sol. Je ne connais pas la raison qui a conduit à ne pas la déployer dans le cadre du renforcement des IFTE sur cet axe (ce type de montage ayant l'avantage de pouvoir être mis en service sans générer de situation transitoire pénalisante pour l'exploitation). A la place, 3 ou 4 nouvelles petites sous-sta sont prévues, dont 2 pour combler les trous subsistant entre celle des Larry (juste avant Nemours) et celle de Gripoy à la transition 1,5 kV/25 kV. Les sous-sta 1,5 kV de la ligne de Clermont ont été dimensionnées pour un trafic bien inférieur à celui d'aujourd'hui, et assuré avec des Z5300 sur Paris-Montargis. Les sous-sta sont espacées d'une vingtaine de km et équipées d'un seul groupe de traction. Une autre sous-sta est prévue sur le tronc commun Melun-Moret pour soulager celle de St Mammes. Hélas, l'instruction pour ce type de projet est très longue, malgré des impacts limités sur le plan environnemental (pas de ligne THT à tirer sur des distances importantes).

Bonne soirée