[Politique] Vers la réintégration de RFF dans le giron de la SNCF

[tram21]

VFLI loue ses engins à Akiem, et vu la politique actuelle, je ne pense pas que Akiem lui fasse un tarif "privilège", sinon, les autres EF louant des engins à Akiem seraient en droit de porter le dossier à l'ARAF...

VFLI est certes une filiale du groupe SNCF, mais pour autant que je sache les comptes de VFLI sont corrects...

je n'en dirai pas autant de Fret-SNCF !

le patron de ECR (E. Delachambre, entendu dans la vidéo de la table ronde du Fret) semble pourtant bien affirmer que son entreprise est rentable en 2012

[tram21]

Si vous voulez prendre des operateurs purement prives en France : Europorte, CFR et c'est tout.

hum...

Europorte est adossé à Eurotunnel, un peu comme ECR est adossé à DB, il me semble

il y a aussi TPCF, adossé à Eurorail, OSR France, adossé à B-Cargo, et tous ceux que j'oublie !

[Jojo]

Ne confondons pas la mauvaise rentabilité due à une mauvaise gestion et celle qui serait imposée par la nature du mode de transport. Je ne crois pas que Bill Gates (principal actionnaire du Canadien National) ou Warren Buffet (qui a pris le contrôle du BNSF) soient des rigolos. De plus, si le privé ne doit pas venir faire concurrence, pourquoi essayer de l'en empêcher à toutes forces.

Eux, ils ont assez de pognon pour investir massivement, peu importe la rentabilité à court terme.

[Aig]

:lol: Alors la je suis mort de rire.
Ce sont les deux mauvais exemples en plus. Vous auriez pris Europorte j'aurais dit OK. Vous pouvez me rappeler l'actionnaire de ECR et celui de VFLI ? De plus si ECR ne s'appelle pas DB Shenker (enfin on a vu certains trains ECR tractees par des 186 DB) c'etait seulement une decision de l'UE qui contraignait DB Schenker après le rachat d'EWS de ne pas entraver le developpement de ECR. Hors la DB avait tout intérêt a ce que ECR se developpe rapidement puisque ca lui permet de faire des acheminements de bout en bout sans passer par fret SNCF. De plus la derniere commande de BR186 (45 soit 20 pour DB Schenker et 25 pour ECR) a ete fait pour justement avoir un tarif de groupe...
Fret SNCF a reagi plus tard avec Captrain, Geodis et le rajat des fialiales fret de Veolia Transport. Aussi il est tres clair que si on continue sur la trajectoire amorcee de la specialisation des roulements et des activites, il est clair que le futur de fret SNCF est VFLI. VFLI utilise des machines qui etaient destinees a fret SNCF pour sauver le soldat Alstom alors que Bombardier tendant la main (75000 VS Traxx DE) ainsi que les machines qui ne sont plus utilisees par Fret SNCF (BB27000 et 37000).
Si vous voulez prendre des operateurs purement prives en France : Europorte, CFR et c'est tout.
Les deux principaux du fret ferroviaire en France s'appellent DB Schenker et SNCF Geodis qui sont certains des groupes internationaux desormais mais avant l'ouverture je crois que c'etait des entreprises nationales...
C'est d'ailleurs marrant car Harmut Mehdorn avait glisse en boutade a Louis Gallois (deux ex pdg de DB et SNCF) : "le fret a moi le TGV a toi". Il ne savait peut etre pas a quel point ca allait devenir vrai et il a ete visionnaire en transformant DB avec le rachat de Schenker en une machine de guerre tres performante.

Quels que soient leurs actionnaires, les acteurs du fret ferroviaire poursuivent le même objectif, à savoir ne pas perdre d'argent et, si possible, en gagner. Aucun ne fait de la philanthropie. Que ces acteurs essaient de profiter de synergies avec d'autres segments d'activité du même groupe, c'est tout à fait normal, et même souhaitable. Je ne vois pas l'utilité de débattre sur le fait que tel acteur est plus public que privé, ou plus privé que public, le principal étant qu'ils développent leur activité en respectant les règles qu'on leur impose.
Et que les acteurs du fret soient dans la sphère d'influence des opérateurs historiques, je ne vois pas non plus où est la surprise, on ne s'improvise pas opérateur ferroviaire du jour au lendemain.
La discussion sur la question de savoir si on peut ne pas perdre d'argent en faisant du fret ferroviaire (en évitant d'être stupide et donc en s'adossant sur d'autres activités du groupe pour diminuer ses frais) me parait une question autrement plus importante. A voir la déconfiture de Fret SNCF, on a l'impression qu'on perd de l'argent sur tous les segments du fret ferroviaire. Est-ce que c'est une fatalité ? Est-ce que les entreprises qui prétendent ne plus perdre d'argent mentent dans leur communication ? Est-ce qu'elles présentent des comptes truqués ou influencés par des évènements exceptionnels ? Est-ce qu'elles sacrifient les conditions de travail ? Est-ce qu'elle se basent sur une embellie non durable (par les temps qui courrent, ce serait étonnant) ?

A+

[tram21]

une structure légère est capable d'être rentable dans le fret ferroviaire...

la SNCF, avec sa structure archi-lourde, nantie d'une direction sourde et de syndicats aveugles, a beaucoup plus de mal à dégager du bénéfice dans le fret, surtout en hurlant à qui veut l'entendre que son personnel manque de souplesse, alors que c'est elle-même qui s'est tirée des chargeurs entiers de balles dans les pieds, à grand renforts de TT 0035, GPA et j'en passe...

[class66220]

Bien sur que le fret ferroviaire peut etre rentable. Le deficit d'ECR se reduit d'années en années et ce après l'achat de locomotives neuves (Class 77 et BR186) mais aussi par sa croissance rapide et l'optimisation des moyens humains et materiels.

[class66220]

Gouvernance du système ferroviaire : le floue s’accentue

La mèche avait délibérément été éventée avant la cérémonie du 75ème anniversaire de la SNCF, fin octobre. Les infrastructures ferroviaires sont censées revenir sous la coupe de la SNCF, au grand dam des partisans d’une nouvelle étape dans le fractionnement de l’opérateur historique. Une bonne nouvelle pour les cheminots, d’autant plus que la partie n’était pas gagnée d’avance. Quelques 2000 d'entre-eux, rassemblés le 30 octobre à Paris, attendaient de leur Ministre de tutelle quelques précisions sur la réforme… Mais nombreux ont été partis avec le sentiment d’en savoir moins à l’issue de la rencontre qu'à leur arrivée.
 
Le quotidien « Les Echos » relate aujourd’hui une difficulté a priori anecdotique mais cependant très riche en enseignements. La SNCF aurait souhaité être représentée dès à présent au sein du nouveau Conseil d’Administration de RFF. Normal, dans le cadre du rapprochement à venir. Cette présence de l'émissaire d’un opérateur, de surcroit historique, au sein de l’organisme de gestion des infras pourrait faire bondir Bruxelles. Mais curieusement, c’est sur la base d'un autre argument que l’arrivée du nouvel administrateur a été retoquée.
 
Le décret de création de RFF stipule en effet qu’ « il est interdit aux administrateurs de prendre ou de conserver un intérêt personnel direct ou indirect dans une entreprise concluant un marché avec Réseau Ferré de France, sauf accord express du gouvernement». Le représentant de la SNCF se devait donc de ne plus la représenter, sauf accord du Gouvernement. L’exercice se complique encore lors de l’examen des marchés avec la SNCF qui doit se faire en l’absence de l’administrateur concerné. Autant de contraintes qui ont incité la SNCF a abandonner son projet.
 
Cette situation illustre à quel point il sera difficile, même si rien n’est insurmontable, de faire aboutir une réforme réellement efficace. Il est déjà evident que le 4ème paquet ferroviaire, écrit à l’encre du libéralisme, ne devrait guère faciliter les rapprochements. Déjà que les textes français eux-mêmes s’y opposent… L’anecdote révèle aussi à quel point la route (ou le rail en l’occurrence) sera parsemée d’embûches entre les grandes idées et leur traduction dans le concret… Ce qui explique les zones d’ombres dans les annonces du Ministre.
 
Quels seront les statuts des composantes du nouveau pôle de gestion des infrastructures ? Quels sera leur degré d’autonomie, ou d’intégration dans la SNCF ? Le statut de la maison-mère devra-t-il lui-même évoluer pour le rendre compatible avec les exigences de Bruxelles ? Qui prendra en charge la dette liées aux infrastructures ? Quel statut pour les agents de RFF intégrés dans le pôle ? Quelle évolution du Statut des cheminots dans le cadre de « l’harmonisation sociale », pour peu qu’il en reste quelque chose… La réunification tant espérée ne prendra-t-elle pas finalement la forme d’une superposition de strates encore plus isolées les unes des autres ?
 
L’anecdote relatée par « Les Echos » révèle le fossé qui risque de se creuser, au fil du temps, entre les bonnes intentions affichées et la réalité. Le risque ultime étant que le « rapprochement » mène en fait à de nouvelles scissions dans l’organisation du rail français… Le silence du Ministre n’en devient que plus assourdissant.

http://aubin.blogs.nouvelobs.com/apps/m ... entue.html

[tram21]

wait & see...

de toutes façons, nous ne pouvons qu'émettre des conjectures, tellement de choses pouvant encore bouger : revirement politique, "NIET !" de Bruxelles, etc.

[Donostian]

Bien sur que le fret ferroviaire peut etre rentable. Le deficit d'ECR se reduit d'années en années et ce après l'achat de locomotives neuves (Class 77 et BR186) mais aussi par sa croissance rapide et l'optimisation des moyens humains et materiels.

Sous réserve que les péages RFF ne soient pas augmentés !
Car pour être honnête, il faut reconnaître que ces derniers ne reflètent pas les coûts réels.

Ce qui signifie que le fret ferroviaire est en réalité subventionné.

L'un des effets du passage RFF dans une structure intégrée à la SNCF pourrait bien être, une réduction de la différence des péages(1) entre voyageurs) (opérateur : SNCF) et marchandises opérateurs privés et fret SNCF...

(1) Avec comme prétexte imparable une gestion vertueuse et une réduction des déficits

[JLChauvin]

Sous réserve que les péages RFF ne soient pas augmentés !
Car pour être honnête, il faut reconnaître que ces derniers ne reflètent pas les coûts réels.

Ce qui signifie que le fret ferroviaire est en réalité subventionné.

L'un des effets du passage RFF dans une structure intégrée à la SNCF pourrait bien être, une réduction de la différence des péages(1) entre voyageurs) (opérateur : SNCF) et marchandises opérateurs privés et fret SNCF...

(1) Avec comme prétexte imparable une gestion vertueuse et une réduction des déficits

Le fret ferroviaire subventionné? Elle est bien bonne celle là!

Et si l'on parlait du fret routier à propos de l'utilisation de l'infrastructure, est-ce que les coûts réels sont "reflétés"? Soyons séreux!

[François]

Le fret ferroviaire subventionné? Elle est bien bonne celle là!

Puisque les péages ne représentent pas les coûts réels générés par l'utilisation et l'entretien de l'infra, cela veut dire qu'ils sont en effet supportés par la collectivité. CQFD

Et si l'on parlait du fret routier à propos de l'utilisation de l'infrastructure, est-ce que les coûts réels sont "reflétés"?

Qui a dit le contraire ? Mais il est vrai qu'il vaut peut être mieux trouver un bouc et émissaire compte tenu de l'incapacité du système ferroviaire français à développer le transport ferroviaire. Le gros camions qui pollue et s'il est en plus polonais, c'est plus facile à dénigrer que comprendre qui est le véritable responsable du naufrage du fret ferroviaire

Fin du HS : revenons au débat (qui était intéressant) qui traite de la réintégration de RFF dans le giron de la SNCF, ou attendons d'en savoir plus tant les incertitudes sont nombreuses

[Donostian]

Le fret ferroviaire subventionné? Elle est bien bonne celle là!

Et si l'on parlait du fret routier à propos de l'utilisation de l'infrastructure, est-ce que les coûts réels sont "reflétés"? Soyons séreux!

Je suis tout à fait d'accord avec l'argumentation de François, et également d'accord avec ton argumentation sur les coûts du transport routier supportés par la collectivité.
L'une n'empêche pas l'autre !
Les deux modes de transport sont subventionnés, dans la mesure où les péages supportés ne correspondent pas aux coûts réels.
Cela ne veut pas dire que je souhaite la disparition de la faible subvention (*) du transport ferroviaire, qui lui permet de continuer d'exister , face à un transport routier lui très fortement subventionné.

(*)Justifiée par un bénéfice pour la collectivité en termes d'environnement et d'économie d'infrastructures routières.

[Didier 74]

lyon-entreprises.com, 22 novembre

Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF : «Le système est à bout »

Arborant la légion d'honneur reçue en février dernier, Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF à l'heure où celle-ci est confrontée à de très lourds défis, était l'invitée du Club de la Presse de Lyon. L'occasion d'évoquer les futurs travaux souterrains de la gare de la Part-Dieu, la gare ferroviaire de Saint-Exupéry, les travaux très handicapants sur les lignes de la région, le futur nœud lyonnais, ainsi que le rapprochement entre la SNCF et Réseau Ferré de France et la montagne de dettes qui l'accompagne ; et plus globalement de l'avenir de la Dame du fer en Rhône-Alpes...

[...]

Le rapprochement SNCF avec Réseau Ferré de France
« L’État a demandé à Guillaume Pépy, le président de la SNCF de voir dans quelles conditions pourraient s'opérer un rapprochement avec Réseau Ferré de France, la société chargée des infrastructures. Il est sûr que ce rapprochement a un but : faire des économies, en développant des synergies. Réseau Ferré de France a une dette de 30 milliards d'euros et au train où ses investissements se développent, elle rajoute un milliard d'euros supplémentaire à sa dette chaque année. Ce qui signifierait près de 50 milliards d'euros en 2030 ! Ce ne sera pas tenable. C'est la question cruciale : comment éviter d'avoir chaque année un milliard de dettes supplémentaires ? Il va falloir trouver des solutions, c'est sûr.

Il est vrai que du côté de la SNCF nous devons limiter les frais de fonctionnement, simplifier nos processus, même si nous allons recruter 10000 personnes par an au plan national dans les cinq ans qui viennent, comme l'a annoncé Guillaume Pépy.»

Source http://www.lyon-entreprises.com/News/L- ... ml#content

[François]

Dans tous les cas, la relation entre la SNCF et RFF devra rapidement trouver un équilibre et prouver la rigueur en matière d'égalité de traitement des autres EFs. Dans le cas contraire cela risque de coûter très cher à la France. Les conclusions de l’avocat général près de la CEJ sont très critique s'agissant des relations RFF / DCF...

SNCF-RFF : la DCF dans le viseur des juges européens

La France a enfreint la législation ferroviaire européenne en laissant Réseau ferré de France déléguer certaines tâches à la Direction des circulations ferroviaires de la SNCF, notamment la gestion des sillons de dernière minute. C’est ce que pense l’avocat général de la Cour européenne de justice, dans des conclusions rendues le 13 décembre dernier. Le cas français est diamétralement opposé à celui de la holding Deutsche Bahn, à laquelle il avait donné son quitus il y a quelques mois, explique l’avocat général, Niilo Jääskinen. En effet, écrit-il, « dans le modèle de type “holding”, l’indépendance juridique est acquise et l’interrogation porte sur l’indépendance décisionnelle », et dans le cas de RFF et SNCF, « l’indépendance décisionnelle semble acquise, et l’interrogation porte sur l’indépendance juridique ». Or, pour lui, il est clair que la DCF n’est pas indépendante juridique de la SNCF. En outre, observe-t-il, « la sous-traitance de l’exercice des fonctions essentielles à une entreprise ferroviaire n’a pas été prévue » par les directives européennes. Ses conclusions ne sont qu’un « avis », que la Cour de justice suivra ou non d’ici quelques mois. La procédure a quoi qu’il en soit déjà un petit goût de rance. D’abord, parce qu’elle ne prend délibérément pas en compte le décret de 2011 qui a renforcé la scission entre la DCF et le reste de la SNCF. Surtout, parce le futur arrêt de la Cour arrivera après le lancement de nouvelles réformes du rail aussi bien en Europe qu’en France, qui changeront radicalement la donne.

Ville et Rail du 13/12/12

[Thor Navigator]

En outre, observe-t-il, « la sous-traitance de l’exercice des fonctions essentielles à une entreprise ferroviaire n’a pas été prévue » par les directives européennes.

La DCF, aujourd'hui séparée au sein du GID, n'exerce aucune fonction d'entreprise ferroviaire. Tant que les textes européens n'imposeront pas de séparation organique entre activités de GI et d'EF, ce type d'interprétation relèvera plus du positionnement militant (c'est le cas de la Commission) que de l'avis objectif.

[François]

La DCF, aujourd'hui séparée au sein du GID, n'exerce aucune fonction d'entreprise ferroviaire. Tant que les textes européens n'imposeront pas de séparation organique entre activités de GI et d'EF, ce type d'interprétation relèvera plus du positionnement militant (c'est le cas de la Commission) que de l'avis objectif.

C'est bien ce que l'article soulignait, les faits jugés remontent à avant 2011 :

D’abord, parce qu’elle ne prend délibérément pas en compte le décret de 2011 qui a renforcé la scission entre la DCF et le reste de la SNCF. Surtout, parce le futur arrêt de la Cour arrivera après le lancement de nouvelles réformes du rail aussi bien en Europe qu’en France, qui changeront radicalement la donne.

Nous verrons donc plus tard si la séparation comptable suffit à la commission européenne et s'ils ne sont pas contestés sur le terrain par les autres EFs.

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 17 décembre

Pour Karim Zéribi, « le débat européen ne nous attendra pas »

A propos du futur mode de gouvernance du système ferroviaire en France, Karim Zéribi, le député européen EELV met en garde : « Il faut que l’on se décide rapidement car le débat européen ne nous attendra pas. La France s’avance de façon pas très structurée, pas très ordonnée. Alors qu’en Allemagne la DB a affirmé des positions il y a plusieurs mois et n’en change pas. Et puis, il y a un pack avec les députés, le gouvernement. C’est un pays leader sur le sujet. Il sait dans quelle direction il veut aller, quels sont ses choix. » Ce qui ne serait pas, encore, le cas de la France.

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook

lemonde.fr, 17 décembre

Projet français de réforme des structures ferroviaires Victoire à la Pyrrhus ?

Par Jean L'Homme, avocat

Préemptant, comme récemment dans le secteur bancaire, une réforme en cours d'élaboration au niveau européen, le gouvernement français annonce, à la veille de la publication du quatrième "paquet ferroviaire" européen, ses propositions de réforme pour le secteur ferroviaire français : inscrite en clé-de-voûte de la réforme apparaît la création du gestionnaire d'infrastructures unifié (ou unique - GIU).

Le nouveau venu (GIU) est apparemment le successeur de Réseau ferré de France (RFF) augmenté des actifs et du personnel (environ 50000 agents) de SNCF Infra (maintenance des voies) et de la DCF (Direction de la circulation ferroviaire), précédemment logés au sein de la SNCF et affectés, par "délégation légale" (obligatoire) de RFF, aux missions du gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Mais, selon le ministre des Transports, M. Cuvillier, le GIU est aussi " rattaché à la SNCF " (exploitant ferroviaire), formant ainsi "un pôle ferroviaire public unifié", inspiré du modèle allemand (à savoir, en résumé simplifié : 3 filiales principales, sous une holding unique, dédiées respectivement au transport de passagers, au fret et à la logistique, et enfin aux infrastructures et services associés).

Ce projet de réforme, salué par la SNCF, intervient alors que la Commission a engagé des recours devant la Cour de justice européenne contre un certain nombre d’États membres (dont l'Allemagne), et critique le système français de la "délégation légale", pour contrariété aux premiers "paquets ferroviaires" (ensemble existant de Directives européennes de libéralisation de l'exploitation ferroviaire), transposés, estime-t-elle, sans réelles garanties d'indépendance ni d'accès à la concurrence – dont la généralisation au transport (domestique) de passagers est prévue pour bientôt (2019).

Pour autant, faut-il le rappeler, la France ne revient pas sur son engagement européen d'ouvrir le secteur (de l'exploitation) à la concurrence ; et la SNCF, qui souhaite porter (pour 2017) la part de ses activités internationales à 30% de son chiffre d'affaires, ne le souhaite pas non plus ! Ainsi le ministre veillera-t-il, dans le cadre de l'élaboration des modalités détaillées de la " réunification " (prévue pour le premier semestre 2013), "à ce que toutes les garanties soient données pour que tout nouvel opérateur ait (...) un accès libre au réseau ferroviaire (...), le GIU [devant] pouvoir travailler en toute impartialité et indépendance pour ses fonctions essentielles, conformément aux Directives européennes ". Les juristes ont coutume de dire que " le diable est dans les détails". Mais, plutôt qu'un détail, cette question des "garanties d'impartialité et d'indépendance" (du GIU) constituera sans doute, en définitive, un frein inextricable aux ambitions de la SNCF, énoncées par sa directrice générale déléguée, Sophie Boissard, d'avoir "voix au chapitre" au sein du GIU.

L'accès concurrentiel aux "infrastructures essentielles" postule en effet nécessairement (en droit) des règles incontournables d'indépendance, de gouvernance et de gestion des conflits d'intérêts, qui mettront implacablement leurs bâtons dans ... le matériel roulant de la SNCF. L'épisode récent de l'impossibilité juridique (franco-française) de nommer, comme le souhaitait la SNCF, un représentant de celle-ci au (nouveau) conseil d'administration de RFF est à cet égard révélateur. C'est pourquoi la réforme annoncée, généralement présentée comme une victoire de la SNCF, devrait en fin de compte profiter à ... RFF (ou son successeur GIU) ! Le transfert au GIU des activités de SNCF Infra et de la DCF (et peut-être même, éventuellement, de la branche Gares & Connexions – " infrastructures de services " visées dans le projet de quatrième "paquet ferroviaire") ne semble-t-il pas en tout point répondre au souhait, maintes fois formulé par M. Hubert du Mesnil, ancien président de RFF, de doter celui-ci des moyens propres nécessaires à l'exercice (non délégué et ... indépendant) de ses missions ?

Source http://www.lemonde.fr/idees/article/201 ... _3232.html

[tram21]

il me semble que Westbahn (dont la SNCF est actionnaire !) critique fortement ÖBB-Infrastruktur, l'équivalent autrichien de SNCF-EIC, pour des raisons très similaires aux critiques de ECR envers SNCF-EIC.

"faites ce que je vous dis, ne faites pas ce que je fais !"

[Brayaud]

Je reviens sur un message du début de ce fil qui m'avait semblé plein de bon sens:

Bonjour,

d'après certains, la SNCF absorberait RFF ? J'ai plutôt compris que la SNCF et le gestionnaire d'infrastructure seraient coiffés par la même structure dont la nature exacte n'est pas bien précisée dans les articles que j'ai pu lire. Je ne pense pas que cette nouvelle organisation conduira le gestionnaire d'infrastructure à défavoriser les EF de fret non SNCF car celui-ci sera dans le collimateur de beaucoup de gens, ici en France et ailleurs. Je ne vois pas non plus en quoi cette nouvelle organisation pourrait influencer (négativement ou positivement) l'ouverture à la concurrence pour le transport de voyageurs. En revanche, elle pourrait être le pretexte à l'alignement des statuts de cheminot sur celui de la SNCF, ce qui aurait des effets négatifs sur l'activité des EF et in fine sur le sort des cheminots eux-mêmes, qui risquent d'être moins nombreux et, pour certains, moins bien payés.

A+

Ma propre compréhension était celle d'un flou artistique permettant de voir venir les réactions syndicales et celles de la commission européenne. J'avais alors noté (mais pas sur ce fil, une lacune que je comble 1 mois 1/2 plus tard):
a) selon (tous?) les commentaires, Pepy a gagné et RFF est réintégré à la SNCF
b) on peut aussi comprendre que la SNCF devient le chapeau de deux filiales:
- SNCF infras (en fait ex-RFF après récupération des personnels ex-SNCF)
- SNCF exploitation (en fait ex-SNCF moins ses fonctions liées aux infras)
Si le chapeau empêche les influences réciproques, autres que strictement techniques, infras <←> exploitation on a une scission de fait et la commission européenne est satisfaite. Si on arrive a faire accepter par les syndicats (les personnels) un vocabulaire qui masque la réalité, c’est gagné.

N'étant pas devin, je ne fais évidemment aucun pronostic sur l'option gagnante, mais je me permettrai ici de rappeler une anecdote:

Dans « La Vie du Rail » du 29/01/1997, nous pouvons lire :

« Il n’y a pas si longtemps, un projet de contrat de plan avait été préparé, comme le disaient les organisations syndicales, en catimini, avant de leur être présenté, in extremis, comme le contrat de la dernière chance. Il a suscité la plus grande grève que la SNCF ait connue. Cette méthode n’y était pas pour rien. Un élu très proche de la SNCF nous faisait part, un jour, de sa conversation avec un haut fonction­naire du ministère des Finances : « Comment réglerez-vous les problèmes de la SNCF ? - Ne vous y trompez pas, monsieur le sénateur, ce sera par le mensonge, par le mensonge, et encore par le mensonge. ».... »

[Didier 74]

localtis.info, 20 décembre

Ferroviaire : la concertation sur la réforme du secteur prend forme

Jacques Rapoport, qui était jusqu'alors directeur général adjoint de La Poste, a été officiellement nommé le 19 décembre en Conseil des ministres président de Réseau ferré de France (RFF), une semaine après le feu vert du Parlement à cette nomination souhaitée par le gouvernement. Il sera l'un des hommes-clé de la réforme du rail français présentée le 30 octobre dernier, qui prévoit de rassembler au sein d'un gestionnaire d'infrastructure intégré (GIU) RFF, la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) et les cheminots de la SNCF travaillant à la maintenance du réseau (SNCF Infra). Dans sa lettre de mission signée du ministre délégué aux Transports, le nouveau président de RFF est chargé "d'engager dès à présent des travaux, en lien avec le président de la SNCF Guillaume Pepy, afin de proposer dans les tout prochains mois un premier projet de schéma d'organisation et de mise en place du GIU" et de réfléchir, toujours en collaboration avec Guillaume Pepy, "aux liens fonctionnels à mettre en place entre le GIU et la SNCF". Il doit également "identifier les leviers d'optimisation qui permettront d'assurer la pérennité économique du GIU" et "élaborer les grandes lignes d'un projet de code du réseau pour améliorer le fonctionnement opérationnel du système, et notamment permettre l'accès libre et non discriminatoire des entreprises ferroviaires au réseau". Il devra enfin "participer à la mise en œuvre du cadre social harmonisé qui concerne aussi le gestionnaire d'infrastructure unifié", stipule la lettre de mission.
Une lettre de mission a aussi été envoyée le même jour à l'ancien ministre socialiste Jean-Louis Bianco, chargé de mener la concertation avec les parties prenantes - organisations patronales et syndicales, groupes politiques représentés au Parlement, représentants des usagers et des autorités organisatrices des transports – pour préparer le projet de loi sur la réforme du système ferroviaire qui doit être déposé au Parlement à la fin du premier semestre 2013. La concertation, dont les conclusions sont attendues avant la fin mars 2013 s'articulera autour des quatre axes principaux de la réforme, a indiqué le ministère. Le premier axe est "une réforme de l'organisation avec la création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) qui sera rattaché à la SNCF au sein d'un pôle public ferroviaire unifié". Les deuxième et troisième axes visent à définir "une régulation économique et financière forte afin de permettre la maîtrise de l'endettement du gestionnaire d'infrastructure unifié" ainsi qu'"un nouveau pacte social fondé sur la mise en œuvre d'un cadre social harmonisé et qui sera conclu par les partenaires de la branche ferroviaire, incluant le maintien du statut et de la protection sociale des cheminots". Le dernier axe consiste à vérifier "l'euro compatibilité du projet français dans la perspective des négociations européennes relatives à la gouvernance du secteur ferroviaire, et également à la façon de préparer l'ouverture du marché ferroviaire à la concurrence". Une note de propositions préconisant la liberté de choix d'organisation dès lors que les critères d'égal accès au réseau sont remplis a été envoyée à la Commission européenne, souligne le ministère.
Parallèlement à la mission de Jean-Louis Bianco, rappelle-t-il, le président de la région des Pays de la Loire, Jacques Auxiette, président des commissions et groupes infrastructures et transports à l'Association des régions de France (ARF) est chargé de formaliser les attentes et les propositions des régions. Il devra également formuler ses recommandations avant la fin mars 2013.

Source http://www.localtis.info/cs/ContentServ ... 0264629964

[Didier 74]

Les Échos, 26 décembre

Un séminaire pour apaiser les relations RFF-SNCF

La SNCF et Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau ferroviaire, devraient organiser mi-janvier un séminaire regroupant les cadres dirigeants des deux maisons. Objectif : faire passer le message des deux côtés que rivalités et querelles font partie du passé. Les relations entre la SNCF et RFF se sont notamment tendues dans les mois précédant l'annonce des principaux axes de la réforme ferroviaire, fin octobre. Dans le futur schéma, RFF doit rejoindre un « gestionnaire d'infrastructures unifié » qui sera « rattaché » à la SNCF. Cette coopération renforcée, qui doit permettre une meilleure productivité du système, ne sera pas possible sans une pacification du climat entre RFF et la SNCF, comme le ministère des Transports l'a pointé dès octobre. Le réchauffement des relations coïncide avec l'entrée en fonction du nouveau président de RFF, Jacques Rapoport.

Source http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 523769.php

[tram21]

La concertation préalable à la réforme ferroviaire se met en place :

http://www.webtrains.net/actualites.php?article=1000003632

[Didier 74]

Ville, Rail & Transports, 21 janvier

RFF/SNCF : Si on se met ensemble, qu'est-ce qu'on a à gagner ?

Le rapprochement était en cours. Aujourd'hui, c'est décidé, RFF, SNCF Infra et la DCF vont former ensemble un gestionnaire d'infrastructure unifié. Où en est-on ? Quelles étapes reste-t-il à franchir ? Que peut-on attendre de l'unification ? Alain Quinet, directeur général délégué de RFF, et Pierre Izard, directeur général de SNCF Infra, répondent ensemble, en exclusivité, aux questions de Ville, Rail & Transports.

Ville, Rail & Transports. Le gouvernement vient de confirmer, dans le cadre de la réforme ferroviaire, la décision de créer un gestionnaire d'infrastructure unique. Quelles étapes a-t-on déjà franchies ?
Alain Quinet. Au moment où la réforme a été annoncée par le ministre, nous ne partions pas de zéro. Pour anticiper cette réforme, pour améliorer le service rendu aux utilisateurs du réseau, nous avions ressenti il y a plus d'un an le besoin de travailler ensemble de manière beaucoup plus étroite. Nous nous sommes dit, avec Pierre Izard, que plus nous pourrions avancer à deux, et à trois avec Alain-Henri Bertrand, directeur de la DCF, plus l'unification de l'infra­structure se ferait facile à concevoir. Nous avons enclenché un processus qui ne se voulait pas médiatique mais professionnel et pragmatique ; un rapprochement des métiers pour préfigurer les étapes plus politiques récemment annoncées par le ministre.

VR&T. Est-ce à cela que sert le plateau commun SNCF lnfra-RFF que vous avez créé il y a plus d'un an ?
A. Q. Le plateau commun est la partie la plus emblématique de nos efforts de coopération bilatérale. Mais il ne couvre pas à lui seul tout le champ de nos projets communs.

Pierre Izard. Nous avons franchi deux étapes. Les premiers pas ont été faits grâce au plateau commun. Nous avons vu, dans le monde aéronautique, comment travaillent ADP et Air France sur la plateforme de Roissy, ou comment Airbus, Safran et Thales, à des moments difficiles, ont décidé de travailler ensemble pour I'A380.

Le plateau commun, nous l'avons rêvé en 2009, en avons décidé le principe en 2010, l'avons monté en 2011, et les premiers fruits sont arrivés fin 2011. Nous avons mis neuf premiers sujets sur la table, puis cinq autres en 2012. C'est une première marche qu'on a montée, à un moment où on ne parlait pas encore de GlU, mais où nous voulions sortir de notre relation trop contractuelle, pour aller vers les sujets de fond de la performance du réseau et de la qualité.

Il y a une deuxième étape que nous avons bâtie à trois, tout début 2012, en entendant les conclusions des Assises, qui se sont terminées unanimement sur cette idée : il faut regrouper dans un seul Gl toutes les compétences infra : RFF, SNCF Infra, DCF. Nous avons compris qu'il fallait se mettre à l'oeuvre tout de suite. Nous avons choisi de prendre en main, dans un comité des directeurs, certains processus complexes. Je pense notamment à tout ce qui est allocation des capacités, partage du temps entre les travaux et les sillons, sujets au coeur de la vie du ferroviaire.

VR&T Pour en revenir au plateau commun, que fait-il exactement ?
A.Q. C'est un lieu de travail, situé entre la gare du Nord et la gare de l'Est, géré par une équipe dédiée commune, et doté d'un comité de pilotage : Christian Cochet et moi-même y représentons RFF, Pierre Izard et Bernard Schaer représentant SNCF Infra. Y sont traités par groupes de travail des sujets industriels sur les­quels les équipes voient un intérêt à agréger les compétences. Le plateau commun permet de dégager des solutions innovantes pour entretenir et rénover le réseau, notamment sur les axes où les arbitrages entre travaux et sillons sont les plus sensibles.

P. I. Un des sujets, c'est la politique industrielle d'axe. Nos équipes nous offrent, sur un itinéraire, dans une même représentation, le besoin d'investissement, de performance du réseau, de capacité de temps disponible pour effectuer des travaux, des programmes de régénération et d'investissement, tout en imaginant la façon d'optimiser la capacité consommée. Nous avons commencé par cinq premiers itinéraires, en 2011.

Nîmes-Perpignan, itinéraire de près de 300 km de long, sur lequel il y a des besoins de régénération élevés, est le plus emblématique. Il y a aussi Tours Bordeaux, Paris Mantes, Paris Troyes, Le Mans Brest. Puis, en 2012, nous avons ajouté 11 itinéraires dont 4 en Ile-de-France, les RER B, les RER C, RER D, la Grande Ceinture. L'intention, c'est de couvrir les axes structurants en disposant d'un outil commun qui nous permette aussi de dialoguer avec les utilisateurs du réseau. Car les nombreuses interventions sur le réseau induisent des interrogations de la part des autorités organisatrices de transport ou des entre­prises ferroviaires auxquelles nous devons répondre : a-t-on besoin de faire tout ça ? faut­ il le faire de jour ou de nuit ? peut-on l'étaler dans le temps ?

A.Q. Il y a un effet déclencheur, quasi « magique », du plateau commun pour travailler ensemble à des solutions communes. De fait, nous n'avons pas deux visions opposées de la résolution d'un problème. Le plateau commun est plutôt le lieu qui permet d'additionner des compétences et des connaissances différentes : le regard de RFF qui s'efforce de planifier le plus en amont possible les travaux et l'offre de sillons, celui de SNCF Infra, plus fin sur le réseau et ses aspérités.

P. I. Dans l'apport de SNCF Infra, on peut citer la pratique : pratique des travaux, de l'ingénierie, des projets sous circulation, expertise technique. Des solutions émergent, que nous n'au­rions pas trouvées si nous étions restés chacun de notre côté. Un plus un égale plus que deux. La notion d'axe, par exemple, est apparue à force d'y travailler ensemble. Nous sommes aussi en train d'inventer un mode nouveau de contrôle de l'évolution de la végétation, sujet qui semble banal, mais qui concerne 30 000 km de lignes. Autre exemple, le programme d'installation d'automatismes sur les passages à niveau : nous cherchons à imaginer les modes les plus industriels possibles pour réduire leurs coûts et leurs délais de mise en place.

VR&T. On n'est donc pas purement dans du théorique ?
P. I. Non. La sécurité des chantiers est typiquement dans l'exécution des travaux. L'efficacité des suites rapides de renouvellement des voies est en plein dans l'amélioration industrielle.

A. Q. Le plateau commun est un lieu pertinent pour élaborer des prototypes industriels. En­ suite, le défi, c'est de les traduire dans la " vraie vie ", sur le terrain. Cela pose deux questions : la pertinence de la solution proposée quand on la décline sur les territoires ; l'adaptation des équipes et des outils de production dans les process de maintenance. On peut aussi bu­ter, notamment en Ile-de-France, sur les limites du temps et des technologies disponibles.

P. I. Ces questions ont fait l'objet de notre jour­née du 6 novembre, réunissant plus de 200 managers, moitié de SNCF Infra et moitié de RFF. L'idée, c'était, en partant de prototypes, de faire toucher du doigt, par les directions régionales de RFF et les établissements de la SNCF, ce qui va être l'avenir de la politique de maintenance et d'investissement sur le réseau.

VR&T. Quelles sont les limites de ce travail ?
A.Q. Le plateau commun ne peut ni exprimer ni préfigurer une stratégie d'entreprise. Il relève, comme le disait Hubert du Mesnil, de l'unification "par les hommes et les projets". La constitution d'un gestionnaire d'infrastructure de plein exercice repose sur la définition d'une stratégie industrielle, mais aussi économique, financière et commerciale.

P.I. Il y a, après le plateau commun et le comité des directeurs, une troisième étape à franchir. Dans le comité des directeurs - SNCF Infra, RFF et DCF-, il y a toujours trois entités différentes. Ce n'est pas le GIU. Le GIU c'est 52000 personnes à qui il faut donner des objectifs qui seront ceux de tout le monde.

Notre relation est aujourd'hui fondée sur le contractuel. Plutôt que de vivre de contrats et contrôles, il faut parvenir à une responsabilité assumée collectivement par un management commun, vis-à-vis du réseau tout entier. Cela suppose de partir d'un projet concret. Le plan de modernisation du réseau que l’État a demandé à RFF est une pièce majeure. Il y a aussi un autre grand socle pour fédérer l'action des 52000 personnes, c'est la passion commune du réseau.

VR&T. N'a-t-on pas perdu des années à séparer ce qu'on s'efforce aujourd'hui de réunir ?
A. Q. Je n'ai ni remords ni nostalgie. Les quinze années passées ont été utiles au ré­seau et à ses clients, avec la montée en puis­sance de l'effort de rénovation ou la mise en place du cadencement. Le GlU s'impose aujourd'hui comme une évidence, mais c'est une évidence qui a mis du temps à se formaliser et à s'exprimer. Elle est devenue consensuelle, sans doute parce que les conditions écono­miques et financières sont de plus en plus dures, et que les exigences de qualité de ser­vice des utilisateurs ont partout augmenté. Au­jourd'hui, le GlU n'est pas seulement une évi­dence, mais une exigence.

P.I. Personne ne songe à un retour en arrière. Le contexte n'a rien à voir avec celui d'il y a quinze ans. Les autorités organisatrices sont de plus en plus actives, il y a de la concurrence sur la partie fret aujourd'hui, demain sur la par­tie voyageurs. On voit qu'en zone dense tout incident est potentiellement de nature à créer une situation très sensible. Il faut construire un seul Gl au service des clients du ferroviaire.

VR&T. Il y a urgence en Ile-de-France. Est­-ce par là que le GlU commence ?
P. I. En tout cas, en Ile-de-France, tout est exacerbé. Dans la Région, sont concentrés la moitié des trafics nationaux, et un quart des investissements, sur 10% du réseau. On est quasiment aux limites de la capacité sur tous les itinéraires. La première question, c'est : comment faire pour que le service soit, jour après jour, conforme aux horaires annoncés ? Il y a un second champ, celui des projets. Le Stif et les voyageurs veulent nous voir réussir des projets dont on parle, pour certains depuis longtemps. Ce n'est pas pour rien que SNCF Infra a décidé de recruter 500 personnes de plus cette année en Ile-de-France.

A. Q. Alors que le nombre de voyageurs augmentait de 25% au cours des dix années passées, l'effort d'investissement est monté en puissance progressivement. Il y a cinq ans, on investissait 300 millions d'euros sur le réseau francilien, l'équivalent de 15 km de lignes à grande vitesse. Pour l'essentiel grâce à un effort de la Région, le budget est passé à 600 millions pour dépasser le milliard en 2016. Mais la conception et les conditions de réalisation des travaux sont beaucoup plus contraints qu'ailleurs, en raison de la densité des populations et des trafics.

VR&T : Guillaume Pepy a avancé un chiffre de 200 millions d'euros en un premier temps, puis de plus de 300, de gain d'efficacité dû à l'unification de l'infrastructure. Comment y parvient-on ?
P. I. Ces chiffres ont été énoncés au moment des Assises du ferroviaire. Si on se met ensemble, qu'est-ce qu'on a à gagner ? Plus de fluidité dans les décisions, un regard plus global et croisé sur les coûts et la manière d'agir, la suppression de doublons, des interfaces contractuelles et un travail en confiance. Un autre chapitre concernera la stratégie industrielle du GI. Nous devrons déterminer ce que nous ferons nous-mêmes et ce que nous ferons taire.

Il y a autour de nous des ingénieries ou des entreprises que nous avons intérêt à voir intervenir et à associer davantage, tout en continuant à les impliquer fortement sur la qualité et la sécurité. Il nous faut par ailleurs veiller à ce que les coûts d'intervention sur le réseau ne croissent pas plus vite que l'inflation, ce qui sera une obligation forte. Il est intéressant aussi de comprendre comment fonctionnent EDF, RTE, DB-Netz, lnfrabel ou autres... Des contacts ont lieu en ce sens. C'est tout cela qui nous fait parler de 200-300 millions. Ces économies se matérialiseront progressive­ment et nous paraissent accessibles sur une période de trois-quatre ans, une fois le GIU installé.

VR&T. Jusqu'à quel point pouvez-vous progresser, alors que la réforme n'est pas aboutie ?
P. I. Nous sommes d'accord sur des processus comme l'allocation des capacités. Nous allons mieux préparer le service annuel 2014, et il faut déjà travailler sur 2017 qui va être une année cruciale, avec l'arrivée des prochaines LGV. Mais, au-delà, il faut aligner les intérêts des acteurs, c'est ce qui viendra d'un manage­ment unique.

A.Q. La cible de l'unification est fixée et partagée. Le deuxième repère important à fixer, c'est le calendrier, crucial pour fédérer les énergies. Un troisième aspect, enfin, ne doit pas être perdu de vue : pour franchir un cap, il faut passer d'une relation contractuelle à une véritable solidarité économique.

P. I. Il ne faut pas sous-estimer la question de la transition. Cela fait un an qu'on entend dire que nous allons travailler ensemble. Cela a été décidé par notre ministre en octobre dernier, et cela fait consensus. Nos collaborateurs se disent : on y va. Mais, dans les esprits, la question se pose : si cela met deux ans, dans deux ans, que ferai-je, ou serai-je ? Il faut répondre vite à toutes ces questions.

Source http://www.newspress.fr/Communique_FR_262002_2415.aspx

[kyah117]

Et vive le retour en arrière.

Comme ce n'est pas ce que préconise la Commission européenne, on devra de toute manière tout rechanger dans 5-10 ans.

[Cramos]

J'ai l'impression que ce sera alors plus simple : RFF, SNCF Infra et la DCF sortiront alors tous ensembles du giron de la SNCF?