[Exploitation] Île-de-France : union sacrée autour du RER D

[Rémi]

Salut

Renouveler le matériel : certes, la question ne peut trouver de réponse qu'à la condition de savoir comment réutiliser de façon pertinente les Z2N actuellement employées, et qui, il est vrai, ne sont pas adaptées à une exploitation RER (pas assez de portes et trop de places assises).

Quant au deuxième tunnel, s'il est vrai qu'il coûterait moins cher que le Grand Paris avec un effet plus fort sur le quotidien des franciliens, il faut "simplement" trouver le financement, d'autant plus important que la solution à mettre en oeuvre devra permettre en toutes circonstances la continuité de l'exploitation pendant les travaux.

A+
Rémi

[102.010]

Quand il est prévu de commencer à radier les VB2N ? En 2015, les 1ères auront 40 ans à ce moment là.

Si les 1ères radiations doivent interveirn à cette échéance, on pourrait peut être décaler les Z2N sur des missions banlieue Longue Distance PSL et PE et PMP (mais pas sur des missions omnibus PMP).

[Didier 74]

Des nouvelles du RER D

Les trains du RER D vont être équipés de l'« ABS »
En raison de la sensibilité aux incidents de la ligne D du RER, qui assure chaque jour plus de 2 fois le trafic de tous les TGV, le STIF et SNCF ont décidé d'investir plus de 20 millions d'euros pour équiper les trains de la ligne d'un dispositif anti-blocage des roues.

La suite ici
http://www.webtrains.fr/actualites.php? ... 5000016100

[Didier 74]

metrofrance.com, 5 décembre

Des élus s'opposent au projet de RER D omnibus

TRANSPORTS - Valérie Pécresse (UMP) et Nicolas Dupont-Aignan (Debout la République) ont manifesté mercredi contre une mesure qui rallongerait le temps de trajet de la ligne de RER pour rendre la circulation des trains plus fluide.

"Non" à un RER D qui desservirait systématiquement toutes les gares du Val-de-Marne. La patronne de l'UMP régionale Valérie Pécresse et l'ex-candidat à l'Elysée et député-maire de Yerres (Essonne) Nicolas Dupont-Aignan ont manifesté mercredi avec une dizaine d'élus contre un projet qui rallongerait le temps de parcours pour les usagers.

Les élus se sont rendus devant le siège du Syndicat des transports d'Ile de France (Stif) pour demander au président de région PS, Jean-Paul Huchon, d'acheter des rames supplémentaires plutôt que d'envisager cette mesure. "L'arrêt dans toutes les gares du Val-de-Marne ne résoudra rien. Il faut plus de trains", a estimé Valérie Pécresse.

Corbeil-Paris plus long que Paris-Reims
"Pour 150.000 usagers, cette mesure suppose une semaine et demi de plus par an dans les transports, à raison de 6 minutes de trajet en plus entre Paris et Villeneuve-Saint-Georges", a avancé Nicolas Dupont-Aignan, président de Debout la République. "On n'a pas le droit de traiter les Franciliens comme du bétail". "Il va falloir plus de temps pour faire Corbeil-Paris que pour faire Paris-Reims (45 minutes, ndlr)", a dénoncé François Durovray, conseiller régional UMP.

Dans un tract, ces élus demandent "le maintien de la desserte actuelle au sud de Paris en décembre 2013", "la réalisation en gare de Pompadour d'un deuxième quai, permettant l'utilisation de deux voies en période de pointe", "la modernisation de la signalisation et l'acquisition de rames supplémentaires".

Doléances également à gauche
Le vice-président de la région Ile-de-France en charge des transports et vice-président du Stif, Pierre Serne (EELV), a reçu les élus. Il leur a assuré que le schéma de desserte ne serait définitivement arrêté qu'en février prochain, et qu'il n'était pas question que le RER D ne soit qu'omnibus. Selon les hypothèses "les plus pessimistes", l'allongement d'un trajet en cas d'un train omnibus serait de "5 à 8 minutes".

Les doléances des élus seront rediscutées le 19 décembre lors d'un comité de ligne du RER D, où sont invités les élus et associations d'usagers. La mesure est également critiquée à gauche. Le maire PS d'Evry, Francis Chouat, a indiqué qu'une telle mesure "applicable dès 2014" était "inacceptable" et que les élus de l'agglomération Centre Essonne s'opposaient à de nouveaux arrêts à Maisons-Alfort, Villeneuve-Saint-Georges et au Vert-de-Maisons.

Concertation le 19 décembre
"Il a été demandé à RFF et à la SNCF d’étudier la possibilité de mettre en œuvre cette nouvelle desserte de manière progressive pour en mesurer concrètement les gains en matière de régularité", a indiqué le Stif dans un communiqué, reconnaissant "des allongements de temps de parcours sur les trajets depuis la grande couronne".

Le Stif précise que ces modifications seront examinées lors d'un comité de ligne prévu le 19 décembre. Le 13 décembre, le Stif votera en outre l'acquisition de six nouvelles rames à deux niveaux auprès de la Région Nord-Pas-Calais, une demande formulée à plusieurs reprises par les élus UMP.

Source http://www.metrofrance.com/paris/des-el ... Z0mH2U5N6/

[Rémi]

Salut

Donc le feuilleton - clochemerlesque - continue...

Pour faire passer plus de trains, indépendamment de la question du retournement de ces trains soit Gare de Lyon soit à Châtelet, ce n'est certainement pas en gardant des missions hétérogènes entre Paris et Villeneuve qu'on y arrivera.

D'autre part, c'est toujours le même couplet : les zones les plus denses de la banlieue ne sont pas forcément celles qui sont le plus desservies, ce qui n'est pas logique, d'autant qu'avec les constructions en cours dans le secteur, il faudra forcément plus d'arrêts. A moins que ces élus ne préfèrent que leurs trains ne s'arrêtent en pleine voie parce que le précédent occupe toujours la gare...

Et puis ces mêmes élus ne peuvent s'en prendre qu'à eux mêmes : on pourrait faire mieux sur les RER si on n'avait pas la danse du Grand Paris...

A+
Rémi

[Aig]

Salut

Donc le feuilleton - clochemerlesque - continue...

Pour faire passer plus de trains, indépendamment de la question du retournement de ces trains soit Gare de Lyon soit à Châtelet, ce n'est certainement pas en gardant des missions hétérogènes entre Paris et Villeneuve qu'on y arrivera.

D'autre part, c'est toujours le même couplet : les zones les plus denses de la banlieue ne sont pas forcément celles qui sont le plus desservies, ce qui n'est pas logique, d'autant qu'avec les constructions en cours dans le secteur, il faudra forcément plus d'arrêts. A moins que ces élus ne préfèrent que leurs trains ne s'arrêtent en pleine voie parce que le précédent occupe toujours la gare...

Et puis ces mêmes élus ne peuvent s'en prendre qu'à eux mêmes : on pourrait faire mieux sur les RER si on n'avait pas la danse du Grand Paris...

A+
Rémi

Bonjour,

Les élus, c'est une chose mais il ne faut pas oublier que dans les trains, il y a des gens. Parler de feuilleton de Clochemerle à propos des gens qui s'apprêtent à subir cette situation, c'est insultant pour eux.
Il n'y aurait pas d'autre solution que rendre tout omnibus sur les sections où il y a plus de 2 voies ? Non, c'est un parti pris, on choisit de favoriser les uns au détriment des autres. Ce choix est peut-être aussi respectable qu'un autre mais il doit être fait démocratiquement, donc il doit être fait par des politiques élus et dans la clarté, et non par des gens qui prennent leur casquette de technicien pour imposer leur choix.
A+

[Rémi]

Salut

Non, on veut tout. On veut bien des avantages à dédier deux voies aux seuls RER pour réduire les interdépendances et augmenter la fiabilité de l'exploitation, mais on ne veut pas les inconvénients qui vont avec à savoir l'homogénéisation des politiques d'arrêts. Donc en réalité, on a bien deux voies RER et seulement 2 voies entre Paris et Villeneuve. Les voies 1 et 2 sont pour le TGV, les 1bis et 2bis pour le RER, les 1M et 2M pour TER, Transilien grande couronne et IC. Si on veut que le RER utilise 4 voies, il faut accepter les sujétions liées à la mixité de trafic en nombre et en qualité de sillons.

Ensuite, est-il normal que les gares les plus fréquentées ne soient pas forcément les plus desservies ?
- sur le RER D : Maisons Alfort, c'est environ 15000 entrants / jour. La plus grosse gare du val d'Yerres (Brunoy) fait 8700 entrants / jour
- sur le RER C: Ivry approche des 8000 entrants / jour. La plus grosse gare du val d'Orge (Sainte Geneviève) est autour de 6500. Pourtant, Ivry a deux fois moins de trains que Sainte Geneviève.

Si on regarde un peu plus loin, les prévisions d'augmentation de la fréquentation des gares montre une forte hausse en petite couronne en raison des projets de construction de logements, dont certains sont en cours. Il y a donc besoin d'arrêter plus de trains rapidement dans les gares de petite couronne. Comme cela ne peut se faire qu'à nombre de trains constants, ce sont donc des trains aujourd'hui semi-directs qui devront marquer plus d'arrêts.

Par ailleurs, homogénéiser les politiques d'arrêt a un avantage sur l'utilisation de la capacité : on voit très bien que selon les missions, les taux de remplissage ne sont pas les mêmes. Comme par ailleurs, les voyageurs se plaignent du manque de capacité, et qu'il n'existe pas de moyen de générer automatiquement de la capacité (les trains ne pouvant être ni plus longs ni plus nombreux), le seul moyen est de composer avec ce qui existe et de mieux répartir la fréquentation sur l'ensemble des trains. Comme le voyageur en situation de choix va favoriser aujourd'hui la vitesse sur le confort, en homogénéisant la vitesse, on a un effet direct sur l'utilisation de la capacité existante.

Après, que les élus décident, c'est une chose, mais qu'ils décident en ayant toute connaissance de cause en assumant pleinement les conséquences de leurs décisions, et pas seulement en faisant de l'affichage pour la gloire médiatique façon "j'ai obtenu MON arrêt".

Si le résultat du compromis est structurellement instable, il ne faut pas aller se plaindre sur la régularité quand le montage demandé ne tient pas.

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Salut,
une partie de l'allongement des temps de parcours sur le RER D (à l'horizon de la refonte visée pour 2014) est dû au choix plus que discutable de construire la gare de Pompadour (qui remplacera celle existante de Villeneuve Prairie) avec un seul quai central (encadré par les voies bis), quand l'actuelle en comporte deux (desservant les voies 2M et 1+2bis), ce qui permet toutes les combinatoires de desserte donc une bonne souplesse de l'exploitation. Or le STIF a demandé à ce que cette gare soit desservie par tous les RER D, comme celle de Vert de Maisons, à terme. Ce qui suppose de concentrer tous les trains de la pointe sur une seule voie (alors qu'aujourd'hui, on utilise en partage avec d'autres circulation la 3e voie pour faire circuler des missions semi-directes, la capacité du graphique le permet amplement, les TER étant basculés des voies M sur 1/2 au sud du km 10 donc ne circulent pas sur la v2M dans cette zone, qui ne voit pratiquement pas de fret au nord de VSG). D'où des détentes prévues sur une partie des missions (s'ajoutant à l'impact mécanique de la généralisation des arrêts), liées à la domestication des montages (le débit en succession n'est pas le même avec et sans alternat... qui plus est avec une exploitation plus proche du cdf "classique" que du RER A de la RATP, qui bénéficie de SACEM (malgré ses imperfections) et de modes de conduite plus adaptés au trafic en zone dense.

Il y a aussi des temps de stationnement dans quelques gares, qui seront augmentés (le processus inverse est inconnu sur le RFN, depuis 30 ans, même quand on a du matériel performant sur ce plan, type AGC...). Il faut reconnaître que les Z2N avec leurs deux portes par caisse longue (25-26m) et leurs escaliers ne favorisent pas les échanges rapides de voyageurs. Et comme la norme de conception Transilien appliquée depuis plusieurs années prévoit de caler les arrêts au minimum à 40" lors des refontes de desserte (précédemment, le taquet était à 30", quand il descend à 20-25" dans certaines gares RATP, avec des quais hauts il est vrai), cela tire forcément les temps de parcours vers le haut (même si objectivement, il y a un lien avec l'augmentation du trafic).

[Rémi]

Salut

La desserte systématique de Pompadour se justifie amplement par l'analyse des gains de temps globaux pour les utilisateurs de la gare avec la correspondance offerte avec le TCSP du TVM et du 393 pour rejoindre Créteil notamment. L'effet de fréquence joue beaucoup sur l'attractivité d'une desserte : s'il faut choisir entre des trains relativement peu nombreux, l'impact sur l'usage des transports en commun n'est pas le même. Cette combinaison RER D + TCSP génère, sur des parcours où la voiture est aujourd'hui dominante, des gains de temps de l'ordre d'un quart d'heure.

Après, on a d'autres phénomènes évidemment, avec la hausse du trafic et la mauvaise adaptation de la Z2N aux grands flux et la propension à allonger les temps d'arrêt au-delà du raisonnable.

Cela dit, sur le principe, que les gares présentant un maillage avec les lignes structurantes soient systématiquement desservies me semble d'une banale évidence.

A+
Rémi

[Aig]

. Donc en réalité, on a bien deux voies RER et seulement 2 voies entre Paris et Villeneuve. Les voies 1 et 2 sont pour le TGV, les 1bis et 2bis pour le RER, les 1M et 2M pour TER, Transilien grande couronne et IC. Si on veut que le RER utilise 4 voies, il faut accepter les sujétions liées à la mixité de trafic en nombre et en qualité de sillons.

Bonjour,

j'avais bien compris que l'objectif était de ne faire passer les RER que sur deux voies dédiées, comme sur le B nord. Je trouve cette idée particulièrement stupide parce qu'une ligne de chemin de fer à 4 voies ou plus ne peut pas être plus efficace quand on se fixe des contraintes se traduisant par la suppression des possibilités de communication entre les voies de même sens.

A+

[Rémi]

Salut

La spécialisation des voies permet
- de dédier des infrastructures, et donc potentiellement des équipements (signalisation, hauteur de quais) adaptés aux spécificités du RER
- d'éviter les interdépendances, c'est à dire la propagation de retards d'origines diverses
- d'optimiser la capacité de l'infrastructure en séparant les courants de vitesses différentes

Contre exemple : entre Paris et Asnières, on a 10 voies, mais en réalité 5 lignes à 2 voies. On ne s'amuse pas à envoyer un train du groupe II sur le groupe IV ou un train du groupe III sur le groupe V, sauf dans des situations extrêmement encadrées (équivalences d'itinéraires lors de travaux, mais avec réduction de capacité).

Donc on ne peut pas rechercher les vertus d'une exploitation de type métro sur la densité de circulations et la robustesse de l'exploitation et continuer une logique de mixité des trafics. Bref, savoir ce qu'on veut...

A+
Rémi

[Aig]

La spécialisation des voies permet
- de dédier des infrastructures, et donc potentiellement des équipements (signalisation, hauteur de quais) adaptés aux spécificités du RER
- d'éviter les interdépendances, c'est à dire la propagation de retards d'origines diverses
- d'optimiser la capacité de l'infrastructure en séparant les courants de vitesses différentes

On est bien d'accord là-desus. Et c'est précisément pour ces raisons qu'il est stupide de dédier 2 voies au RER D car le RER D répond à plusieurs besoins qui sont de natures bien différentes. Idem pour le B nord. Ni le D ni le B ne sont des métros. Je crois que tout le monde l'a remarqué.

A+

[Rémi]

Salut

Donc on continue d'avoir des dessertes hétéroclites et des gares de petite couronne moins desservies que la moyenne couronne et on mélange le RER avec les TER et les IC ?

Je pense que le RER a vocation à être exploité comme du métro, à l'intervalle, et avec des outils d'exploitation adaptés. Par contre, cela suppose qu'on définisse le périmètre du RER. A mon sens, sur la ligne D, le périmètre se limite à Melun par Combs et à Corbeil par le plateau au sud, et au nord, à Goussainville. Au-delà, ce sont des dessertes de grande couronne pour lesquels les voyageurs, du fait de la distance, attendent du confort et de la rapidité : cela veut dire des offres semi-directes, avec un matériel avec une proportion de places assises de l'ordre de deux tiers, contre 40% sur du RER où il faut une vitesse d'échanges maximale. Par contre, la grande couronne n'est pas interconnectée : elle ne va pas dans les tunnels parisiens, qu'on dédie à la zone la plus dense. Cela veut dire qu'on fait du Paris - Malesherbes / Melun par la vallée dans les deux cas, direct jusqu'à Juvisy. Mais pour faire cela, il faut accepter la segmentation et le fait qu'on ne peut pas faire de l'exploitation à fort trafic avec un assemblage bancal de missions où chaque gare demande SON direct avec Paris... ce qui a d'autant moins de sens quand on sait que seulement 20% des déplacements en Ile de France ont Paris pour destination finale !

Malheureusement, les propositions de segmentations pour séparer ce qui est vraiment du RER et ce qui est de la desserte de grande couronne se sont toujours heurtées à des refus. Et pour autant, la situation de ces lignes n'est pas glorieuse.

Le pire dans cette affaire est l'hypocrisie des élus : le schéma directeur du RER D a été voté, tant au STIF qu'à la Région, et les projets de desserte étaient intégrés. Le vote a eu lieu, et ce sont ceux qui ont voté qui contestent le vote. S'ils étaient un brin cohérents, ils auraient voté contre et bloqué le projet. Mais personne ne peut endosser la responsabilité de dire "j'ai bloqué le projet de modernisation du RER D".

Or aujourd'hui, ce qui risque de se passer, c'est qu'un projet qui est bloqué par des oppositions locales soit un projet mis en sommeil et dont les crédits seront réaffectés ailleurs : ça tombe bien, on cherche des moyens pour financer le Grand Paris.

Et pendant ce temps, on continue d'avoir un RER D avec 30% d'irrégularité !

A+
Rémi

[Aig]

Bonjour,

c'est quoi ce projet de "modernisation" qui consiste à remplacer une gare ayant des fonctionnalités correctes pour recevoir les trains par une gare qui a des fonctionnalités insuffisantes, puis à imposer l'arrêt de tous les trains dans cette nouvelle gare alors que la ligne a d'importants problèmes de régularité ?
On comprend que les élus (de tous bords si j'ai bien noté) n'acceptent pas ce projet de "modernisation". Soit ils n'ont pas été attentifs quand ils ont voté, soit ils se sont laissés enfumer.
Un arrêt généralisé à toutes les gares ne résoudra en rien les problèmes qui sont liés à l'inadaptation des installations à l'augmentation du trafic.

A+

[Thor Navigator]

Salut,
plus que l'arrêt systématique dans cette gare mieux interconnectée au réseau RATP à haut niveau de service, c'est le fait d'avoir fait un choix minimaliste au niveau de ses installations, et ainsi de devroir domestiquer une partie des RER C alors que la capacité utilisable sur les trois voies permettait de conserver une desserte performante et renforcée dans le sens de la pointe, que je trouve vraiment regrettable et contestable. On sera à la fois moins performant et moins robuste, avec un mode d'exploitation de cette naure.

[Rémi]

Salut

C'est une vision qui se discute : plus les trains sont homogènes, mieux ils sont répartis dans le temps et dans l'espace, plus on évite les effets en accordéon avec des trains de missions différentes qui impliquent des espacements irréguliers et une charge inégale. En outre, si on veut à terme équiper le RER D d'un système d'exploitation performant, il faut qu'il roule sur des voies vraiment dédiées.

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Salut !
sur les circulations plus homogènes c'est surtout vrai avec des circulations sans arrêt. Un arrêt constitue un point dur au niveau de l'exploitation. Pour obtenir un fonctionnement fluide, c'est l'ensemble de l'exploitation qu'il faut adapter en conséquence, notamment la signalisation, via un découpage très fin à l'approche et en gare (à l'image de ce qu'on a sur le métro par exemple), sauf à utiliser du block mobile. On est très loin de ce schéma pour le D (NExT n'est pas pour demain, sur ce tronçon de ligne), à l'horizon visé pour la généralisation de l'arrêt à Pompadour. Qui plus est, ce n'est -pour le moment du moins- pas une exploitation "tout omnibus" qui est visée entre VSG et GDL, donc les sillons resteront par nature hétérogène...

Dans le cas qui nous intéresse ici, à moins qu'on vise la suppression de la v1M, concentrer le trafic sur une voie/sens alors qu'on est sur un tronçon peu chargé hors trafic RER D est difficilement compréhensible, si ce n'est l'effet du choix du quai unique de Pompadour conjugué à la généralisation des arrêts... choix qui de mon point de vue ne brille pas par sa cohérence (soit Pompadour continue à ne concerner qu'une partie des trains et réduire le nb de voies à quai peut être envisageable si le PdT visé n'induit pas de domestication d'une partie des sillons (on accepte dans ce cas une souplesse d'exploitation réduite), soit on vise un arrêt systématique, et vu la nature des missions demeurant hétérogène et la capacité disponible sur ce tronçon, on monte les arrêts qui le nécessitent en alternat, afin d'éviter la double peine pour les voyageurs (majoritaires) non intéressés par la desserte de Pompadour (augmentation mécanique du temps de trajet du fait de l'ajout de l'arrêt + effet de la domestication d'une partie des circulations).

[Rémi]

Salut

Pour 2014 ??? Non mais il faudrait être sérieux : vue la nature des travaux pour rendre compatible les 92050 avec une 20500, ça me semble complètement irréaliste !

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Tout dépend de la charge des Technicentres qui pourront traiter ce matériel. Mettre en place les équipements présents sur les 20500 du D ne prend pas des années. Par contre, la rénovation du matériel qui se poursuit et l'installation des anti-enrayeurs doivent bien solliciter les ateliers, même si les travaux sont réalisés sur différents sites.

[Aig]

Dans le cas qui nous intéresse ici, à moins qu'on vise la suppression de la v1M, concentrer le trafic sur une voie/sens alors qu'on est sur un tronçon peu chargé hors trafic RER D est difficilement compréhensible, si ce n'est l'effet du choix du quai unique de Pompadour conjugué à la généralisation des arrêts... choix qui de mon point de vue ne brille pas par sa cohérence (soit Pompadour continue à ne concerner qu'une partie des trains et réduire le nb de voies à quai peut être envisageable si le PdT visé n'induit pas de domestication d'une partie des sillons (on accepte dans ce cas une souplesse d'exploitation réduite), soit on vise un arrêt systématique, et vu la nature des missions demeurant hétérogène et la capacité disponible sur ce tronçon, on monte les arrêts qui le nécessitent en alternat, afin d'éviter la double peine pour les voyageurs (majoritaires) non intéressés par la desserte de Pompadour (augmentation mécanique du temps de trajet du fait de l'ajout de l'arrêt + effet de la domestication d'une partie des circulations).

Ça me parait de bon sens. J'irais plus loin : si on a fait le choix de ne construire que 2 quais à Pompadour, on assume ce choix et on ne fait pas d'arrêt systématique dans cette gare.

A+

[Didier 74]

Le Parisien, 17 avril

Bataille de chiffres autour des retards sur le RER D

La bataille des chiffres fait rage ces derniers jours entre l’association Sadur, regroupant les usagers du RER D, et la SNCF. Dans le cadre de sa « Météo de la ligne D », l’association vient de communiquer le chiffre des retards et des trains supprimés sur le premier trimestre 2013. L’irrégularité, « record » selon Sadur, atteint 45%. Un chiffre émanant directement des usagers de la ligne D via l’outil « D-Collector » mis en place en 2008. « Sur une année, nous totalisons entre 10000 et 12000 relevés de voyageurs abonnés à l’outil en ligne, assure Rémy Pradier, président de l’association. Le chiffre est élevé et cela nous permet d’affirmer que ce résultat est très significatif et proche de la réalité. »

En réponse, la SNCF a rendu publiques ses propres données. Difficile pourtant de les mettre en balance puisque les deux protagonistes n’ont pas les mêmes bases de travail. Sadur comptabilise des retards stricts, tandis que la SNCF ne répertorie les retards qu’à partir de cinq minutes d’attente.

« Nous sommes en zone dense et il est impossible de communiquer sur une ponctualité parfaite, explique Franck Dubourdieu, directeur de la ligne D. Aucun transporteur ne le fait. Notre calcul prend en compte toutes les gares à toutes les heures et tous les jours, week-end compris. Cela représente plus de 150000 trains par an. L’outil de Sadur est bon mais ne donne pas une image réelle de la ligne mais une extraction. »

L’entreprise peut ainsi annoncer pour mars 2013 que « 80% des voyageurs sont arrivés à destination avec un retard inférieur de cinq minutes. » Le chiffre est de 78,9% pour le premier trimestre, selon la SNCF.

Mais quels que soient les chiffres, le bilan n’atteint pas les objectifs fixés par le Stif qui tolère un taux maximum d’irrégularité de 7,5% sur un mois sous peine de malus financiers. « Sur une année d’exploitation, l’enjeu est de plusieurs millions d’euros », annonce la SNCF qui prévoit d’importants investissements pour améliorer sa qualité de service. Sur la propreté des trains, la disponibilité des escaliers mécaniques, ascenseurs et automates, la ligne D arrive en queue de peloton au hit-parade des RER.

Source http://www.leparisien.fr/espace-premium ... 732759.php

29 avril

RER D : les forces de l’ordre reprennent possession de la ligne

Après trois attaques de voyageurs sur la ligne D du RER en mars, CRS, policiers et agents de la SNCF sont déployés en force pour sécuriser la ligne. Reportage.

Mercredi 13, vendredi 15 et samedi 16 mars. A chaque fois un gang attaque un train et dévalise ses occupants à Grigny (Essonne). Ce tronçon du RER D entre les gares de Grigny, Evry et Corbeil était déjà réputé dangereux. Mais il vient, là, de franchir un cap. Le ministre de l’Intérieur demande alors aux CRS et aux policiers de s’associer aux agents de la SNCF pour sécuriser la ligne, et dissuader les « délinquants ».

Reportage sur la ligne de tous les dangers que les forces de l’ordre se réapproprient peu à peu.

18h30, abords de la gare de Grigny. L’opération de sécurisation quotidienne des gares et des trains est en place depuis plus d’une heure. « Elle vise à rassurer les gens dès la sortie du travail et après, lorsque la fréquentation baisse jusqu’à 23 heures au moins », avance la commissaire Hanem Hamouda. Ce jour-là, un braquage a pourtant eu lieu dans la cité voisine de la Grande Borne. Mais cela ne perturbe pas le dispositif. Une quarantaine d’agents de différentes unités sillonne le tronçon Grigny-Evry-Corbeil. « Quand on est un peu juste en effectif on se place avant tout à Grigny », reprend la responsable policière. Parce que cette station de RER est située en plein cœur de la cité de Grigny 2, elle est la plus sensible. « On est content de les voir patrouiller », souffle Ali, 45 ans, habitant de Ris-Orangis, la ville voisine.

18h45, sur le quai, à Grigny. Le travail quotidien démarre : Premiers contrôles en gare. Relevés d’identité. Surveillance accrue des fraudeurs. La moindre infraction est traquée par les enquêteurs qui dans ce cas disposent ensuite d’un motif de contrôle poussé. « On n’est pas là sur tous les créneaux, mais quand on est présent notre objectif c’est qu’il ne se passe aucun fait délictuel ou qu’il ne reste pas impuni », avance le responsable des CRS. « On regarde ceux qui squattent sans prendre le train, qui n’ont pas de sacs, on se dit qu’ils ne sont peut-être pas là par hasard… » glisse un enquêteur.

18h56, dans le train vers Évry. La rame n’est pas bondée car elle ne vient pas directement de Paris. Les policiers parcourent les wagons, demandent aux passagers de retirer leurs pieds des sièges. Certains en commençant par l’avant du train, d’autres par l’arrière. « Avec l’habitude, on sait combien de wagons on peut parcourir et on se place de manière à finir à la gare suivante pile en face des sorties, indique un agent de la police des transports. Cela nous permet d’intercepter quelqu’un qui aurait tenté un vol à l’arraché et se mettrait à courir vers les escaliers. »

19h9, face aux sorties de la gare d’Evry. Un homme blêmit à la vue des policiers, il hésite à franchir les barrières car il circule sans ticket. Il est fouillé. Trois barrettes de cannabis sont dans ses poches. L’unité qui a interpellé cet homme de 18 ans vivant à Saint-Germain-lès-Corbeil quitte le dispositif et sera remplacée par une autre.

19h20, dans un train vers Corbeil. « A la base nous ne sommes pas là pour faire du répressif, avance un policier qui ouvre les portes et passe de wagon en wagon. Un coup d’œil par le hublot avant de débarquer nous permet parfois de surprendre des dealeurs. » Les agents se postent ensuite aux portes, avant que le train ne redémarre. « C’est le moment crucial des vols à l’arraché », indique un enquêteur. Bizarrement la plupart des voyageurs masculins qui empruntent cette ligne quotidiennement ne se sentent de toute façon pas en danger. « On s’habitue, et franchement ce n’est ni mieux ni pire qu’ailleurs », glisse Ivan, 24 ans qui travaille à Paris. « Je suis serein dans ce train, mais c’est vrai qu’on voit davantage les policiers depuis un mois ou deux », note Christopher, intérimaire de 28 ans qui n’a pas d’horaires fixes.

19h55, gare de Corbeil. Des policiers restent en gare, dans les souterrains reliant les quais. D’autres reprennent le train dans l’autre sens en direction de Juvisy. Une femme est assise, elle s’ accroche à son sac. Elle vit à Corbeil et travaille comme infirmière au Kremlin-Bicêtre. « J’ai vu une femme se faire voler son sac une fois, soupire Gabrielle. Je me méfie toujours, surtout entre Grigny et Corbeil, où on se sent le moins à l’aise. Mais avec les policiers c’est mieux. »

21 heures, gare de Grigny. Les policiers repartent pour un tour dans le train. Mais certains ressortent de la gare pour superviser ses abords. Les quatre policiers sont toisés de loin par une bande qui les observe aussi depuis le début. Assis sur une barrière devant une tour de Grigny 2, ce sont sans doute des guetteurs. Ce dispositif-là est aussi en place.

Source http://www.leparisien.fr/info-paris-ile ... 767587.php

[YLH-maestro]

Info:
Une rame Z2N NPDC (Z92050) était hier sur le faisceau de Juvisy derrière la BB (8) 22223. Je ne sais pas si c'est la première à arriver, mais c'est en tout cas la première que je vois.
Je n'ai hélas pas pu lire les numéros, la rame étant abondamment taguée.
Je suppose qu'elle partait pour le technicentre de Saint-Pierre-des-Corps, je ne l'ai pas revue ce matin.

[Didier 74]

Le Parisien, 21 mai

Visite de la « tour de contrôle » du RER D

C’est tout près de la gare de Lyon que sont prises les décisions de régulation du trafic. Nous y avons suivi dix passagers de la ligne.

Difficile de croire que la gestion de 160 km de lignes, 450 trains et 600000 voyageurs quotidiens n’occupe qu’une seule pièce relativement petite. Pourtant, c’est là, dans une rue toute proche de la gare de Lyon à Paris (XIIe), que se trouve le Centre opérationnel Transilien (COT) du RER D, la « tour de contrôle », comme aiment à l’appeler les employés de la SNCF, même si l’amoncellement d’écrans plus ou moins vieillissants soutient mal la comparaison avec le film « Minority Report ».

« Ce soir, nous allons vous expliquer tout ce qui se met en route en coulisses lorsqu’il y a un problème sur la ligne », explique Franck Baneck, le responsable de la communication de la ligne D, aux dix passagers invités par l’entreprise à visiter le COT. Les mines sont plutôt dubitatives parmi ceux-ci. Pour Joël, qui fait tous les jours Evry - Marne-la-Vallée, « le RER D, c’est l’horreur ». Laurent, de Ris-Orangis, ne la prend que parce qu’il n’a « pas le choix ». Emmanuel, usager du RER B, est venu voir « si c’est pire sur la D »…

Mais nos dix visiteurs n’ont pas de chance : malgré l’heure de pointe (de 18 heures à 20 heures, un mercredi), il n’y a aucun problème majeur sur la ligne… A tel point que même le gestionnaire des plans de transport, José, le grand manitou du COT, a le temps d’expliquer un peu son travail. Un conducteur aperçoit une vache sur la voie ? La signalisation est défectueuse à la suite d’un vol de câbles ? Un voyageur a tiré le signal d’alarme sans raison ? C’est lui qu’on informe en premier et qui, le cas échéant, prend des décisions pour rétablir le trafic.

« C’est un job assez stressant. En période de perturbations, on ne voit pas le temps passer », assure José qui, comme tous ses prédécesseurs à ce poste, est cheminot depuis longtemps. « Le plus problématique, c’est l’accident de personne. Il faut composer avec une multitude d’autres entités, comme la police ou les pompes funèbres, ce qui ne nous aide pas à rétablir le trafic rapidement. » C’est aussi lui qui prend la décision, qui lui vaut régulièrement la haine anonyme de milliers de passagers, de supprimer des trains. « On essaie toujours de proposer l’alternative la moins pénible. Après, c’est surtout une question de communication, d’où le rôle crucial des gestionnaires des informations voyageurs. »

C’est pourquoi ils sont assis juste à deux pas du petit studio de Radio ligne D, qui diffuse des flashs info toutes les sept minutes en heure de pointe. « Ils sont ainsi au plus prêt de l’information, qu’ils pourront faire remonter en direct au PC infos, qui se charge de sa diffusion sur tous les supports (affichage et annonces en gares, appli mobile, site Internet…) », rappelle Claude Voisin, ancien chef du COT.

Dernier poste, le gestionnaire de moyens (GM), qui a constamment l’œil sur le nombre de trains en circulation et dans les centres de maintenance, mais aussi sur tout le personnel de la ligne. « En heure de pointe, 135 trains circulent en même temps sur la ligne, et nous n’en avons que 30 de plus en cas de problème », indique le GM du jour… Peut-être un début d’explication aux problèmes récurrents de la ligne D…

Source http://www.leparisien.fr/espace-premium ... 820439.php

[Mathieu]

Ce deuxième quai est en cours de réflexion par le STIF et RFF, la "situation dégradée" signifie qu'il permettra la desserte que dans les deux sens de cette gare (la situation actuelle ne permettra la desserte que dans 1 sens en situation perturbée).
http://maligned.transilien.com/2013/09/ ... -rer-d-13/
http://maligned.transilien.com/2013/10/ ... -rer-d-23/
http://maligned.transilien.com/2013/10/ ... cembre-33/

[Mathieu]

On va au-devant d'une révolte. Les Bonnets rouges ce n'est rien à côté de ce qui va se passer dans le RER

Nicolas Dupont-Aignan, toujours mesuré dans ses propos.

On passe de à 49 à 53 minutes pour Melun - Paris, de 1h23 à 1h25 pour Malesherbes Paris. Bref, ça fait pas 7 minutes.