[Infrastructure] Gare de Grenoble-Universités-Gières pendant les travaux du Sillon Alpin

[jo380]

Bonjour

Avec les travaux , les trains s'arretent a Grenoble Universités Gieres, les trains en provenance de Grenoble et qui s'arretent a Gieres voie C , ont-ils un rappel 30 ou 60 ?

Merci

[Thor Navigator]

Rappel 60 + avertissement vers la voie C. Seuls les trains courts peuvent rebrousser sur cette voie du fait du positionnement du signal vers Grenoble (lié au plan de voies)

[jo380]

Bonjour

Avec les travaux , les trains s'arretent a Grenoble Universités Gieres, les trains en provenance de Grenoble et qui s'arretent a Gieres voie C , ont-ils un rappel 30 ou 60 ?

Merci

Merci

[Nat]

Rappel 60 + avertissement vers la voie C. Seuls les trains courts peuvent rebrousser sur cette voie du fait du positionnement du signal vers Grenoble (lié au plan de voies)

Le matin j'arrive dans un TER2N en UM2 sur cette voie, c'est pas un train "long"?
En plus il se gare super loin ! Faut tout remonter le quai (l'arrière du train se trouve après le BV en direction de Chambéry).
On y arrive en roulant très très lentement (c'est ça le "Rappel" ?) mais faut dire qu'en heure de pointe c'est un vrai manège à Gières !
Avec tous les trains qui arrivent et qui partent sur 3 quais ... ça turbine à fond !

[Thor Navigator]

Par long, je voulais dire 200 m ou plus. Ton train est composé de 4 ou 6 voitures ?

Pour ce qui est des performances, c'est évidemment à l'image de l'exploitation d'aujourd'hui sur le RFN :
- le changement de voie s'effectue au moyen d'appareils de voie aptes à 60 mais comme le train est terminus et vu l'équipement actuel de la ligne (qui n'est pas équipée pour la circulation à contresens au-delà vers Montmélian), l'avertissement est présenté avec le rappel 60 (logique puisque celui-ci annonce un carré fermé) : les règles de conduite d'aujourd'hui prescrivent à décélération (a minima la marche sur l'erre) à l'approche de l'avertissement si approche à VL de ligne, quel que soit le contexte (longueur de la zone en aval, profil...), donc en pratique, on est à 60 bien avant le point imposé par l'infrastructure (la pointe d'aiguille repérée par un chevron)
- l'approche du carré fermé s'effectue à vitesse réduite (règle SNCF [qui n'est pas un réglement opposable de signalisation mais une règle que s'est imposée l'EF] de la VISA, vitesse sécuritaire d'approche des signaux fermés, calée sur l'enveloppe des situations défavorables infra/matériel/conditions de circulation) : moins de 30 km/h à ~200 m du signal annoncé fermé, avec ou sans présence du KVB, que les performances de freinage du convoi et de l'infra permettent un arrêt en sécurité en 200 m ou en 50 m (un TER2N s'arrête en 50 m sur rail sec en freinage de service, un Fret aura besoin de beaucoup plus surtout s'il est long)
- la ligne étant équipée du KVB, il est possible (je n'ai pas le schéma sous les yeux) que le carré protégeant la voie venant de Montmélian a été considéré comme étant "à glissement réduit", ce qui se traduit par la présentation au conducteur d'un ordre d'approche du signal à VL10, sans référence précise quant au point d'application de cette vitesse donc suivant le conducteur, ce pourra être à 100 m ou à 50 m du signal (sur des engins bon freineurs comme les TER2N, le KVB laisse une ergonomie de conduite correcte, mais là aussi la pratique tend à lisser les compotements vers le bas, phénomène d'autant accentué qu'un déclenchement de FU par un système de sécurité est systématiquement remonté à l'encadrement et analysé, la répétition de ce type de situation pouvant avoir des conséquences lourdes sur le déroulement de carrière du conducteur, on a donc souvent des comportements d'évitement). Dans le cas d'un signal à glissement réduit, le KVB lève la courbe déclenchant le FU (qui est calée sur le signal annoncé) à 15 km/h (ça veut dire qu'on n'a pas de risque de déclenchement quand la vitesse est inférieure, d'où la prescription des 10 km/h... mais qui n'est pas accompagnée d'une indication de distance but, pour le conducteur).

En résumé, on n'est pas en Suisse ou en Allemagne côté fluidité de l'exploitation, mais c'est tout de même mieux qu'une entrée à 30, même si l'infrastructure n'est pas exploitée à 100% de ses possibilités (en sécurité). Au départ (après rebroussement), ça doit être beaucoup plus fluide, le train étant positionné à proximité du signal.