[Commercial] La SNCF passe au low cost

[Arnaud68800]

Il ne s'agit pas de Déifier les voitures corails , mais force est de reconnaitre que peu de matériel ( hors TGV ) arrivent à leur hauteur actuellement ; je n'ai pas d'opinion sur les rames omneo ou coradia IC , mais pour la plupart des rames TER actuelles , si le niveau de confort est correct sur liaisons courtes , il semble assez insuffisant sur liaisons longues ...éternel débat ....

A nuancer du fait que les voitures Corail ont été conçues en tant que matériel grandes lignes et qu'elles se sont retrouvées "déclassées" dur nombre de liaisons TER au gré des mises en service de LGV.
Si on compare les matériels TER récents avec leurs vrais équivalents de l'époque (EAD, RRR, VO2N etc...), il serait malhonnête de ne pas constater de nets progrès en terme de confort.

[Arnaud68800]

Les Coradia que l’on peut trouver sur Nantes-Lyon ou Toulouse-Hendaye m’ont semblé d’un bon niveau de confort. Certes les rames Corail nous bercent gentiment mais l’accès comme la sortie ne sont pas des plus aisés !
Enfin on s’éloigne !

Effectivement, je suis justement à bord d'un de ces engins sur la ligne 4 Paris - Mulhouse via Troyes, en 1ère classe, c'est très correct excepté le fait que SNCF a prévu une US un samedi matin de grands départs (la seconde classe est blindée, avec de nombreux voyageurs debouts dans les couloirs...)

[thalys75]

Effectivement, je suis justement à bord d'un de ces engins sur la ligne 4 Paris - Mulhouse via Troyes, en 1ère classe, c'est très correct excepté le fait que SNCF a prévu une US un samedi matin de grands départs (la seconde classe est blindée, avec de nombreux voyageurs debouts dans les couloirs...)

D'ailleurs, depuis la reprise de l'organisation des dessertes de la ligne 4 par la région grand-est, est-ce la SNCF ou la région qui décide de la composition des trains ?

[Train-Corail]

À propos des Corail et Coradia, peut-on cumuler le confort de la suspension des Corail et l'accessibilité dans un automoteur ?

[CC72052]

c'est très correct excepté le fait que SNCF a prévu une US un samedi matin de grands départs (la seconde classe est blindée, avec de nombreux voyageurs debouts dans les couloirs...)

SNCF répond à la demande de la région, donc US.

[ewen]

SNCF répond à la demande de la région, donc US.

C'est peut-être le cas ici mais il ne faut pas non plus ignorer que bon nombre de compositions ne sont pas assurées sur TER. C'est, par exemple, en permamance le cas sur Metz-Lux ou Paris-Le Mans.

[Aig]

SNCF répond à la demande de la région, donc US.

Merci pour l'info. Il serait intéressant de voir les documents écrits qui indiquent comment et sous quelle forme cette demande est exprimée.

Bonne journée.

[OCCITAN]

Bonsoir,

On se demande à la lumière de certains dialogues sur ce forum, si chacun, dans ces organisations, identifie le cadre de ses prérogatives, reconnaît celles des autres, tant le service ferroviaire en général semble désorienté, sclérosé, asphyxié, handicapé... (Se référer aux messages des voyageurs émis durant cette seule semaine).

On dirait qu'à travers toutes ces activités, filiales, concurrences à venir, beaucoup "trop de décideurs", à plusieurs niveaux, s'occupent à "produire" du train... sans grande cohérence, ni grande réussite, non ?

[capelanbrest]

SNCF répond à la demande de la région, donc US.

Merci pour l'info. Il serait intéressant de voir les documents écrits qui indiquent comment et sous quelle forme cette demande est exprimée.

Bonne journée.

Il existe toute une documentation technique pour cela...mais plus simplement :
l'A/o définit une enveloppe
elle pose quelques exigences
ensuite c 'est bien SNCF qui mène la dance...que ce soit :
pour les matériels
pour les agents affectés etc...La région n'a ni les compétences techniques ni forcément la volonté de le suivre dans le détail (sauf si ça remonte trop fort).
Ensuite y a des sortes de comités de pilotages qui survolent tout ça et c 'est jeu perpétuel d'avenants au contrat de base initial, passé entre la région et SNCF.
Mais dans tous les cas de figure si SNCF n' pas, le matériel disponible et les agents disponibles,( pour quelques raisons que ce soit ) et bien qu'elle connaisse parfaitement la fréquentation ligne par ligne....
aucune chance qu'une UM soit mise en place en remplacement d'une US.
C 'est entre autre pour cela que certaines régions ont appuyé la demande d'ouverture à la concurrence en espérant que les candidats aient des réponses à apporter :
meilleurs disponibilité du matériel et des agents entre autres...

je dis bien disponibilité opérationnelle...parceque si la région n' a pas le matériel suffisant rien ne pourra se faire.

c'est typiquement ce que l'on vit sur la région Bretagne....qui du reste ne s'est bien gardée de ne pas se précipiter sur l'ouverture à la concurrence, non pas par idéologie, mais parce qu'elle sait, que pour améliorer l'offre, elle aurait besoin de matériel...et que ça n'est pas sa problématique du moment.
Donc il est urgent d'attendre....droite et gauche au conseil régional étant parfaitement raccord sur le sujet depuis 20 ans.

[Aig]

Bref, pas de certitude de ma part, mais les réponses ci-dessus semblent bien indiquer qu'on se renvoie la balle en accusant l'autre et que, comme on peut s'en douter, ce n'est pas la région qui donne l'ordre explicite à la SNCF de faire rouler en US tel ou tel train.

On sait que le matériel dont il est question a eu à ses début sur la ligne une fiabilité nettement inférieure à ce que le constructeur avait annoncé. Qu'en est-il aujourd'hui ? La circulation en US du train en question est-elle liée à ce problème de fiabilité ou à un problème d'organisation de la SNCF ? C'est à cette question qu'il faudrait donner une réponse.

Bonne journée.

[Arnaud68800]

Je précise qu'il y avait quand même des voyageurs debout jusqu'à Chaumont, soit à peu près la moitié du parcours entre Paris Est et Mulhouse.
A noter que l'exploitation était cahotique hier matin : le Troyes - Paris devant arriver à 7h16 avait 1h05 de retard (dû aux "travaux" selon la seule explication fournie par SNCF). Le Paris - Culmont de 7h42, qui devait réutiliser sa rame, est donc parti avec 50 min de retard, lui aussi plein comme un œuf (c'était également une US...)
De même, le Troyes - Paris suivant, arrivant à 8h16, était lui retardé de 25 min : sa rame a été réutilisée pour "mon" Paris - Mulhouse de 8h42, en conséquence parti avec 10 min de retard, rattrapées dès Troyes.

Étant donné qu'il s'agissait de la première fois que je reprenais cette ligne depuis quelques années (je la fréquentais beaucoup les dernières années des CC72100 et un peu aux débuts des Coradia Liner), je n'ai pas trop idée de l'évolution de la situation en terme de disponibilité du matériel. Entre temps, quelques rames supplémentaires, 4 il me semble, ont néanmoins été acquises par la région ; on les reconnaît à leur livrée "Fluo Grand Est", tandis que celles financées par l'État sont toujours en livrée Carmillon. Je crois aussi que, côté ligne 1, les 2 AR Paris - Strasbourg sont à nouveau assurés en Corail depuis l'arrivée des voitures pilote B5uxh ex Franche-Comté et des BB26000, mais il y a toujours des Coradia qui font des allers-retours Châlons (voire Saint-Dizier).
Côté ligne 4, le plan de transport nominal que la région avait prévu lors de la reprise de la ligne, et qui avait été allégé suite aux problèmes de disponibilité du matériel, n'a jamais été rétabli. Un AR Paris - Mulhouse est toujours limité à Belfort en semaine, et l'AR Paris - Belfort est limité à Vesoul, dans les deux cas afin de pouvoir faire l'aller-retour avec la même rame (au final, à l'Est de Culmont-Chalindrey, il y a 3 AR Paris - Mulhouse, 1 AR Paris - Belfort et 1 AR Paris - Vesoul, alors qu'il était initialement prévu 4 AR Paris - Mulhouse et 1 AR Paris - Belfort).
De même, 2 AR Paris Est - Dijon via Troyes ont été limités à Culmont-Chalindrey, les fréquences entre Culmont et Dijon ayant été reprises par les 2 AR Nancy - Dijon créés pour pallier à la disparition des TGV Lorraine - Sud-Est via Neufchâteau, et assurés en Régiolis 4 caisses ex-Lorraine.
Enfin, le retour Vittel - Paris hebdomadaire n'est plus direct, il y a désormais une rupture de charge à Culmont-Chalindrey (je suppose que cela permet d'assurer le segment Vittel - Culmont en AGC, ou alors de ne prévoir qu'une US - origine Mulhouse - entre Culmont et Paris). L'aller Paris - Vittel est par contre toujours sans rupture de charge.

J'ai aussi constaté une nette détente des horaires, surtout entre Paris et Culmont.
En 2018, le Paris - Mulhouse desservant toutes les gares de Nogent-sur-Seine à Lure + Belfort et Altkirch s'effectuait en 4h30, hier c'était 5h00 pile (on en revient à la performance des CC72100 sur le même type de mission quasi-omnibus...)
L'essentiel de cette détente semble être positionnée entre Paris et Culmont, vu que le conducteur ralentissait systématiquement plusieurs km avant les gares desservies, pour quand même y arriver en avance, ce qui n'était plus le cas après Culmont (vitesse nominale jusqu'aux arrêts, desservis à l'heure pile)
Précisons quand même qu'une partie de cette détente peut s'expliquer par une limitation temporaire de vitesse pour renouvellement de la voie entre Gretz et Verneuil l'Étang (mais ça ne justifie pas non plus +30 min...)

[viadi]

Petite observation, semble t il passée sous silence dans les médias pourtant prompts à couvrir de louanges la mise en service.

Aujourd’hui,la ponctualité irréprochable des merveilleux trains Ouigo sur Paris <> Nantes:
- Ouigo 7623 Paris 14h32 > Nantes 16h58, prévu avec un léger retard de 3h00
- Ouigo 7621 Paris 8h39> Nantes 10h54, parti quasi ponctuel 2h40 plus tard et arrivée quasiment à l’heure avec 3h50 de retard
- Ouigo 4080 Nantes 8h13, Paris Austerlitz 12h15, parti à l’heure ponctuelle mais arrivée à Bercy (au lieu de Austerlitz…) avec un tout petit 4 heures de retard
- Ouigo 4082 Nantes 12h45 > Paris Bercy 16h53, ponctualité parfaite en oubliant les 5 heures de retard
Et la palme de la ponctualité revient au Ouigo 4073, Paris Austerlitz 7h52, ponctuel et refus d’embarquement si arrivée 1 seconde après l’heure de fin d’embarquement, parce que la ponctualité est la priorité absolue… arrivée toute aussi ponctuelle à Nantes à 11h38 + un tout petit retard de rien du tout de 5h50 annoncé.

Je suis sarcastique mais c’est bien d’idolâtrer Ouigo et ses petits prix…
C’est bien aussi de montrer le désastre de la séparation des activités lorsqu’il y a un petit soucis, mais ca chuuuuut faut pas dire

Ouigo, let’s play !
(En français dans le texte, parce que quand on est cool et branché, on paye pas cher son billet et on parle anglais… à défaut de savoir respecter l’horaire)
http://letsplay.ouigo.com/

[R42100]

Il me semble que j'ai vu deux trois articles ne soyez pas si mauvaise langue

[Arnaud68800]

Petite observation, semble t il passée sous silence dans les médias pourtant prompts à couvrir de louanges la mise en service.

Je n'ai pas eu besoin de chercher bien longtemps...
https://www.ouest-france.fr/pays-de-la- ... b59ec73cac

C’est bien aussi de montrer le désastre de la séparation des activités lorsqu’il y a un petit soucis, mais ca chuuuuut faut pas dire

Honnêtement, je ne suis pas certain que l'incident (en l'occurrence un problème de caténaire apparemment) aurait mieux été géré s'il s'agissait d'un train de la "maison mère". Il y a eu il n'y a pas si longtemps un TGV inOui Hendaye - Paris qui a connu des "péripéties" similaires suite à un incident caténaire dans les Landes.
On peut aussi parler des déboires récurrents de la ligne Paris - Clermont.

[viadi]

Je n'ai pas eu besoin de chercher bien longtemps...
https://www.ouest-france.fr/pays-de-la- ... b59ec73cac

L'article en question était un incident de hier.
Ceux que je relate sont d'aujourd'hui.

Honnêtement, je ne suis pas certain que l'incident (en l'occurrence un problème de caténaire apparemment) aurait mieux été géré s'il s'agissait d'un train de la "maison mère".

Il semble que les TGV inOui n'aient pas autant de soucis sur Paris Nantes aujourd'hui.
Lorsque que vous avez un parc dédié qui fait ping pong c'est moins facile d'encaisser le retard sur les rotations suivantes.
De même que le reroutement des passagers sur d'autres services.
Cf.le TGV Ouigo Paris Nantes qui va arriver à Nantes à 20h18 au lieu de 16h58 pour repartir à 20h19 au lieu de 18hp9 (félicitations pour le demi tour avec echanges voyageurs importants en 1 minute au passage).

[Arnaud68800]

Il semble que les TGV inOui n'aient pas autant de soucis sur Paris Nantes aujourd'hui.
Lorsque que vous avez un parc dédié qui fait ping pong c'est moins facile d'encaisser le retard sur les rotations suivantes.
De même que le reroutement des passagers sur d'autres services.
Cf.le TGV Ouigo Paris Nantes qui va arriver à Nantes à 20h18 au lieu de 16h58 pour repartir à 20h19 au lieu de 18hp9 (félicitations pour le demi tour avec echanges voyageurs importants en 1 minute au passage).

Je ne serais pas aussi sévère envers Ouigo, bien que je ne sois pas client : SNCF ne fait que proposer à la clientèle française ce qu'elle attend : payer toujours moins cher. Ce qui impose des contreparties en terme d'exploitation, comme pour les compagnies aériennes à bas coût (que SNCF a pris pour modèle pour lancer Ouigo, ce n'est pas un secret).

[Locutus]

La SNCF a fait avec Ouigo classique, ce qu'elle aurait adoré faire avec ouigo TGV.
Une filiale avec du personnel dédié à des conditions (très) différentes de celle de la maison mère.
Les beaux discours de Farrandou sont loin déjà.
Pepy n'aimait pas les trains, pas les cheminots, à se demander pourquoi il est resté à la tete de l'entreprise si longtemps. Mais au moins on savait à quoi s'en tenir avec lui.

[capelanbrest]

La SNCF a fait avec Ouigo classique, ce qu'elle aurait adoré faire avec ouigo TGV.
Une filiale avec du personnel dédié à des conditions (très) différentes de celle de la maison mère.
Les beaux discours de Farrandou sont loin déjà.
Pepy n'aimait pas les trains, pas les cheminots, à se demander pourquoi il est resté à la tete de l'entreprise si longtemps. Mais au moins on savait à quoi s'en tenir avec lui.

Pépy était un grand commis de l'Etat...il a donc fait, ce que la tutelle lui a demandé. (comme tout PDG d'une boite publique du reste).
Si la tutelle ne veut pas faire vous pourrez mettre qui vous voudrez rien ne se fera.
Ce sera pareil pour Farandou.
Aprés le discours, la com c'est l'emballage de façade....qui répond souvent à la grogne/inquiétude du moment....
Alors après le style de la com "que l'on sache à quoi s'en tenir"....peu importe la personnalité ...les promesses et autres vœux pieux n'engagent que ceux qui les reçoivent.
Mais là encore, c 'est pareil que partout ailleurs dans les grosse boite.
Donc on ne peut pas dire que l'on découvre, ce serait être bien naïf ....non ?
Il suffit de lire ce qui se dit ici et ailleurs.
La transformation de l'entreprise, sa filialisation etc sont en marche depuis 3 décennies bien sonnées.
je dirait même que c 'est une chance que ce soit une boite publique et qu'e SNCF prenne son temps.
Dans une "vraie" boite, une entreprise dites normale, toutes ces transformations ce seraient faites à vitesse accélérée...obligation de résultats oblige.
Avec la diminution des effectifs, l'extinction du statut et la moindre importance de la place du rail dans l'économie libérale qui nous régit, il est fort à parier que les choses vont aller plus vite, désormais.
à titre personnel, je ne suis pas trés optimiste sur la suite, malgré le style du discours de façade de Farandou...et les "engagements écologiques" à venir.
Sauf révolution de velours dans les têtes et chez ceux qui sont aux commandes, la rationalisation, la diversification, les filialisations de la fameuse SNCF feront partie du menu qui sera servi durant encore des années, à n'en pas douter.
Comment pourrait il en être autrement ?
C'est sans doute dommage, mais factuellement c'est ainsi...et rien ne permet à ce jour, de penser qu'il en ira différemment (sauf en rêves peut être).

[Mathieu]

Leur site n'est en effet visiblement pas à jour. L'âge moyen de la flotte Malta Air (et non Air Malta, deux compagnies différentes sans lien entre elles) est de 4,7 ans, ce qui nous fait une moyenne de 9,7 ans sur la flotte de ces deux compagnies (mais le site de Ryanair mentionne une flotte de 300 appareils, ce qui excluerait donc celle de Malta Air).

[Mathieu]

Tout à fait, mais il n'y a pas vraiment de différence de coûts d'exploitation entre une voiture Corail vieille de 40 ans et une voiture Siemens Viaggio neuve.
Alors qu'entre un B737-300 et un A320neo, c'est le jour et la nuit, avec notamment -35% de consommation de carburant.

[Mathieu]

Ah bon ?

Une voiture, "ça roule tracté, point", donc pas grand-chose qui change comme coûts d'un modèle à l'autre (l'aménagement intérieur étant indépendant du modèle de voiture, on a d'ailleurs bien vu des voitures couchettes transformées en voitures voyageur + vélo, ou des voitures places assises transformées en voitures couchettes).

Et pour que la comparaison soit pertinente, il faudrait aussi inclure les coûts d'exploitation et d'entretien pour la traction (et là il va y avoir une différence je pense).

Mais autant on peut faire circuler des voitures Corail derrière une loco moderne ou des voitures Viaggio derrière une loco ancienne, autant on ne peut pas remotoriser un avion (on peut remplacer les réacteurs en fin de vie par le même modèle, mais on ne peut pas le remplacer par un modèle plus récent, donc plus performant)

Ryanair n'a pas de 737-300 (Classic) mais des 737-800 (NG), la différence avec un Neo doit être bien moins importante (autour de 10% à la louche).

Je ne parlais pas de Ryanair, mais de deux modèles d'avion séparés de 40 ans entre eux

[chris2002]

Une voiture, "ça roule tracté, point", donc pas grand-chose qui change comme coûts d'un modèle à l'autre

Juste une liste (non exhaustive) d'éléments potentiels qui pourrait couter plus cher à entretenir/opérer sur une voiture ancienne :
- boggies et état général de ceux-ci.
- caisse, état général et éventuelle présence de rouille à traiter (les CFF ont du traiter des voitures Bpm 51 et peut-être aussi des voitures VU IV (j'ai un doute) à ce niveau pour pouvoir continuer à les opérer, et une partie du parc (Bpm 51) a je crois été jugée trop chère à réparer).
- état général et efficacité énergétique des équipements électriques (convertisseurs, etc.) permettant d'alimenter la voiture (sauf à les remplacer mais ça risque de coûter cher)
- état général et efficacité énergétique du système de climatisation. En lien aussi avec l'isolation thermique de ces voitures.
- état général et maintenance des portes (les CFF vont remplacer les portes de l'ensemble de leurs voitures VU IV et EC qu'ils souhaitent continuer à opérer à moyen terme pour passer d'un système pneumatique à un système électrique (coûts de maintenance, mais aussi normes de sécurité qui ont évolué, sauf erreur), et avant ça avaient du reprendre l'ensemble des portes des voitures Bpm 51 (obligation d'installer une ouverture sélective des portes en fonction du coté où se trouve le quai)).
- type de toilettes utilisé et possibilité (ou non) de passer à un système à rétention (obligatoire dans plus en plus de pays).

[Anton]

Surtout qu'au lieu d'utiliser de vénérables 22000, pourquoi ne pas piocher dans les Sybic ? Avec les Corail utilisées, y'aurait certainement moyen de faire un peu de V200 en sus, et donc de diminuer les temps de parcours ou regagner sur les retards...

[Jojo]

Surtout qu'au lieu d'utiliser de vénérables 22000, pourquoi ne pas piocher dans les Sybic ?

Probablement parce qu'elles coûtent plus cher en maintenance.
En plus c'est pas sûr d'en trouver en bon état qui n'ont pas besoin d'une grosse opération pour continuer à rouler, alors que les 22200 ont eu leur OPMV il y a quelques années et peuvent continuer à rouler un certain temps sans gros investissement.

Mais ce n'est pas ce qu'on fait chez Ouigo VC puisque ce sont de vénérables nez cassés qui s'y collent,

En même temps, y'a quoi comme locomotive moderne apte voyageur en France ?

De toute évidence, Ouigo TC n'est pas sur le modèle "low-cost utilisation intensive" (contrairement à Ouigo GV) mais sur le modèle "investissement minimal" avec des roulements moins intenses (le matériel ancien est alors plus optimal économiquement, c'est aussi le choix que font des compagnies aériennes charter ou "loisirs" au trafic saisonnier).

Ryanair c'était quand même la comparaison de départ...

C'est difficile de trouver des avions commerciaux de 40 ans encore en service régulier, en même temps. La plupart du temps ils atteignent leur limite de durée de vie bien plus vite.

[R42100]

Conclusion : On peut utiliser du matériel quasiment neuf pour faire du low cost puisque Ryanair le fait (et EasyJet, etc), et en ferroviaire c'est aussi ce que faisait plus ou moins Ouigo GV puisque leur matériel était constitué au départ de motrices neuves Euroduplex et de remorques anciennes de Duplex 200 ayant subit un réaménagement assez profond.

Non mais je ne vois pas ou vous vous obstinez à ne pas comprendre que Ouigo TC et Ouigo GV ce n'est pas pareil : Ouigo GV ca roule à 300 km/h, ça va être très fréquenté y'a une énorme clientèle potentielle (la preuve, de nouvelles liaisons ouvrent constamment depuis 2013) et pour ce, il faut du matériel performant qui va tenir dans la durée. Ma comparaison à Ryanair était raisonnée j'ai dit qu'on allait pas mettre des A380 flambant neufs : pas des Airbus machin (moi et l'aviation = 0) parce que c'est un modèle phare et très capacitaire à 2 niveaux (rare en aviation) d'Airbus. Ouigo VC : ca va achever les Corails, ça permet de rendre une clientèle qui est certes moins importante que sur GV mais qui s'en fiche du temps de parcours (bon dans la limite de 2 h de plus que le TGV, dans le raisonnable) et qui ne veut pas se retrouver confrontée à des billets à 70 euros en dernière minute. C'est une expérimentation : peut-être que cette offre sera développée et qu'il y'aura du meilleur matériel, mais je pense que l'objectif premier de la SNCF n'était certainement pas de développer cette activité dans l'immédiat mais plutôt de donner une utilité à ces voitures Corails : la preuve ça ne coûte rien à part la maintenance, si la SNCF voit qu'elle coûte trop cher, elle va abandonner les Corails à moyen terme. Mais n'allez pas croire que la SNCF avait pour but de faire de cette activité une de ses quatre roues du carrosse : si elle propose une offre qui ne change rien avec les Corails de 70 et qu'elle peint en rose c'est qu'elle s'en fiche royalement !
Prenez pas la SNCF pour une petite compagnie privée sans rien : c'est pas d'entretenir deux ans plus dix voitures Corail qui vont dégager à la casse qui va plomber la dette déjà assez elevée !!

Et puis la critique sur les incidents ça va s'arrêter non ! Quand un train à du retard à cause de l'infrastructure c'est tous les TER qu'on ne médiatise pas qui sont touchés à côté !

Au final totalement d'accord avec le message de Jojo : Ouigo VC c'est une offre qui ne se repose pas sur une utilisation intensive : ce n'est pas une offre low cost comme les autres... avec si peu d'investissements là dessus, pas besoin d'être devin pour savoir que le matériel ne tiendra pas 10 ans de plus... !