[Commercial] La SNCF passe au low cost

[Thor Navigator]

La SNCF va certainement vouloir vivre sur les suppléments et sera intransigeante!
De même avec les passagers qui tenteront d'accéder au quai 44 minutes et 59 secondes avant le départ du train, l'accès leur sera probablement refusé!

Pourquoi être toujours dans la caricature ? Tu penses convaincre en avançant des arguments de ce type ?

[viadi]

Pour info, Easyjet ne laisse passer aucun accessoire en plus du bagage autorise en cabine, un sac a main ou un sac plastique est refoule. Si le bagage depasse legerement les dimensions en cabine, il est refuse. Les enregistrements ferment ponctuellement. J ai deja vu des gens se faire refouler 1 minute apres la fin.

C'est le mode de fonctionnement du low cost: vendre a un prix d appel les billets et se faire de l argent par la suite sur les prestations annexes, y compris sur ces supplements "derniere minute".

De plus la SNCF s est faite condamner pour avoir refuser l acces a un train a une passagere moins de 2 minutes avant le depart du train (un paris lyon si je ne m abuse)

Alors je ne sais pas si j ai caricature, l'avenir le dira une fois que le systeme sera rode!

[thalys75]

Je trouve étrange certaines critiques à propos de ces TGV low cost, il est rassurant que la SNCF anticipe l'ouverture à la concurrence avec OUIGO, car forcément les opérateurs concurrents proposeront ce type d'offre. La SNCF leur coupe l'herbe sous le pied et c'est le minimum que l'on puisse attendre de l’opérateur historique, d'être réactif.
A moins que l'on préfère une position attentiste, ne rien faire, et laisser la place pour que d'autres se positionnent sur ce type de marché et ensuite reprocher à la SNCF de n'avoir pas su réagir à temps...
Quand aux modalités pratiques de OUIGO, si d'autres opérateurs proposent par la suite des conditions plus souples d'accès, bagages, etc, ca ne peut être que bénéfique à la concurrence et obliger les uns et les autres à s'adapter.

Frédéric

[BUS TPG]

Tout est bon pour trouver de nouvelle part de marché ! Selon moi, que ce soit Ouigo ou IDbus, tout est bon pour attirer les gens vers les transports en communs !

Après, chacun fera le choix du confort, du prix ou du temps de trajets, mais ces nouvelles offres permettront d'augmenter la capacité sur des axes bien fréquentés et de proposer de nouvelles alternatives à la voiture (notamment sur les liaisons avec l'Italie qui sont hélas trop pauvre avec pourtant un énorme potentiel dans les deux sens)

[François]

Pour info, Easyjet ne laisse passer aucun accessoire en plus du bagage autorise en cabine, un sac a main ou un sac plastique est refoule. Si le bagage depasse legerement les dimensions en cabine, il est refuse.

Oui mais dans l'aérien, il y a une obligation de passer par la case embarquement qui permet de filtrer les bagages notamment. Cette procédure serait une révolution pour la SNCF et demanderait certainement des moyens (de filtrage et humain) qui peuvent remettre en cause le modèle lowcost. Il y a fort à parier que l'organisation des bagages se fera comme aujourd'hui dans les trains et il n'est pas sur que les ASCT soient suffisamment en nombre pour effectuer les contrôles des bagages à bord...

[chris2002]

Pour info, Easyjet ne laisse passer aucun accessoire en plus du bagage autorise en cabine, un sac a main ou un sac plastique est refoule. Si le bagage depasse legerement les dimensions en cabine, il est refuse.

Oui mais dans l'aérien, il y a une obligation de passer par la case embarquement qui permet de filtrer les bagages notamment. Cette procédure serait une révolution pour la SNCF et demanderait certainement des moyens (de filtrage et humain) qui peuvent remettre en cause le modèle lowcost.

Un contrôle des titres de transport avant l'embarquement n'a pas déjà lieu pour les IDTGV ? (et il me semble qu'ils parlaient de le mettre aussi en place sur les TER Bourgogne au départ de paris). Si oui, il suffit d'appliquer la même procédure, en ajoutant un contrôle du nombre de bagage. Comme les passagers doivent être à la gare 45 minutes avant le départ, cela laisse le temps de contrôler tout le monde, même à 2-3 agents… (+ 1 qui s'occupe de facturer les bagages surnuméraires…)

[Nemo]

Il y a eu un petit bug manifeste dans les premiers communiqués de presse, l'embarquement ne se termine pas 45 min avant le départ, mais est ouvert 45 min avant le départ. Comme il n'y a pas de bar à recharger ou d'équipe de nettoyage, qui sera très certainement effectué en route, on peut supposer que les opérations d'embarquement pourront débuter dès que les derniers voyageurs du trajet précédent auront débarqué. Les TGV classiques sont théoriquement affichés 20 min avant le départ. Et dans plusieurs articles, on a pu lire que l'embarquement serait terminé à H - 5 min, ce qui est tout à fait plausible et compatible avec la configuration de la gare TGV de Marne-La-Vallée, je pense que les départs se feront du quai stérile qui est actuellement utilisé par Eurostar.

[sanglier08]

Il y a eu un petit bug manifeste dans les premiers communiqués de presse, l'embarquement ne se termine pas 45 min avant le départ, mais est ouvert 45 min avant le départ. Comme il n'y a pas de bar à recharger ou d'équipe de nettoyage, qui sera très certainement effectué en route, on peut supposer que les opérations d'embarquement pourront débuter dès que les derniers voyageurs du trajet précédent auront débarqué. Les TGV classiques sont théoriquement affichés 20 min avant le départ. Et dans plusieurs articles, on a pu lire que l'embarquement serait terminé à H - 5 min, ce qui est tout à fait plausible et compatible avec la configuration de la gare TGV de Marne-La-Vallée, je pense que les départs se feront du quai stérile qui est actuellement utilisé par Eurostar.

où est la révolution, les TGV Champagne Ardenne, c'est déjà cela , coût maximum, pas de bar, pas de distributeur de boisson, et dernière révolution, acceuil embarquement de PAris, conséquence, le TGV essuie glace ne marche plus vraiment (28 minutes pour vider un TGV et reremplir, c'est court , donc souvent une rame autre)

[Thor Navigator]

L'accueil-embarquement a été institué du fait du taux de voyageurs sans billets relativement élevé constaté sur ces circulations, où le temps de parcours réduit rend difficile le contrôle d'un TGV bien rempli entre Paris et Reims. L'accueil-embarquement n'est pas incompatible avec un crochet court. L'abandon de celui-ci pour certains trains a probablement d'autres causes (évolution de certains montages horaires sur l'axe SE et de l'organisation des roulements).

Pour info, Easyjet ne laisse passer aucun accessoire en plus du bagage autorise en cabine, un sac a main ou un sac plastique est refoule. Si le bagage depasse legerement les dimensions en cabine, il est refuse. Les enregistrements ferment ponctuellement. J ai deja vu des gens se faire refouler 1 minute apres la fin.

C'est le mode de fonctionnement du low cost: vendre a un prix d appel les billets et se faire de l argent par la suite sur les prestations annexes, y compris sur ces supplements "derniere minute".

Le low cost aérien, avec les côtés excessifs du modèle économique libéral peu tempéré/régulé (temps au niveau commercial vis à vis du client que sur le plan social), rien ne dit qu'il sera transposé au rail, ne serait-ce que parce les modes de fonctionnement et les flux unitaires traités sont différents. Pour autant, que de nouveaux modes de fonctionnement s'inspirant de certaines pratiques des compagnies "low cost" soient testés n'est à mon sens pas une mauvaise chose. Ce qui m'a fait réagir, c'est le caractère caricatural (une fois encore) de tes propos précédents, expliquant qu'on "taxerait" probablement le voyageur arrivant avec un sac à main ou une pochette plastique à main, ou qu'on refoulerait les arrivées 44 min 59" avant le départ... Si avec ça on n'est pas dans le procès d'intention et le discours à charge...

[sanglier08]

L'accueil-embarquement a été institué du fait du taux de voyageurs sans billets relativement élevé constaté sur ces circulations, où le temps de parcours réduit rend difficile le contrôle d'un TGV bien rempli entre Paris et Reims. L'accueil-embarquement n'est pas incompatible avec un crochet court. L'abandon de celui-ci pour certains trains a probablement d'autres causes (évolution de certains montages horaires sur l'axe SE et de l'organisation des roulements).

On dira que 80 % des contôleurs entre Paris et Reims brillent par leur absence, et qu'en général le contrôle a lieu après Rethel pour ceux vers les Ardennes
et ceci quelques soit l'heure, du 12h58 soit disant non fréquenté, au 17h28 blindé.
Donc j'ai un peu de mal à trouver des excuses,

[Thor Navigator]

On dira que 80 % des contôleurs entre Paris et Reims brillent par leur absence

Tu peux nous montrer tes statistiques ? Merci par avance !

[viadi]

Le low cost aérien, avec les côtés excessifs du modèle économique libéral peu tempéré/régulé (temps au niveau commercial vis à vis du client que sur le plan social), rien ne dit qu'il sera transposé au rail, ne serait-ce que parce les modes de fonctionnement et les flux unitaires traités sont différents. Pour autant, que de nouveaux modes de fonctionnement s'inspirant de certaines pratiques des compagnies "low cost" soient testés n'est à mon sens pas une mauvaise chose. Ce qui m'a fait réagir, c'est le caractère caricatural (une fois encore) de tes propos précédents, expliquant qu'on "taxerait" probablement le voyageur arrivant avec un sac à main ou une pochette plastique à main, ou qu'on refoulerait les arrivées 44 min 59" avant le départ... Si avec ça on n'est pas dans le procès d'intention et le discours à charge...

J'ai déja entendu des controleurs dire qu'ils n' étaient pas souples avec les voyageurs munis de billets Prem's. En clair les conditions commerciales sont appliqués à la lettre. C'est probablement une consigne de la compagnie et pourquoi pas d'ailleurs, rien de choquant. Probablement un voyageur avec billet loisirs bénéficie d'une petite souplesse "au cas par cas".

Dans le low cost aérien, à l'heure précise de la fin de l'enregistrement, le manager appelle les derniers passagers du vol dans la file. Une fois que ceux ci sont annoncés, le vol est "fermé", c'est à dire plus personne d'autre n'est accepté. Pour Ouigo cela pourra etre ainsi, 45 minutes avant on traite les derniers passagers dans la file puis la porte est fermée.

Le but dans cette activité est de gagner de l'argent avec tout ce qui est frais annexe: regardez idTGV, le 3e bagage est payant, de même que l'embarquement à une autre gare que celle prévue sur le billet ou l'impression du billet à la gare. Une fois que cela est mis en place, il est simple d'avoir une certaine tolérance au début, puis un beau jour d'appliquer fermement le reglement en disant que le contrat de transport librement accepté par le client prévoit cette regle.

Rien n'empechera donc la SNCF, pour augmenter les recettes, d'appliquer strictement la regle du "1 bagage". Et pourquoi se privera t elle de recette supplémentaire? Ce n'est pas honteux d'ailleurs... Une compagnie aérienne (Wizz Air) fait désormais payer un bagage cabine de grande taille: on pourrait le transplanter au train en disant qu'un bagage que le voyageur peut garder au niveau du siege sera gratuit, mais qu'un bagage à placer dans les casiers en bout de voiture sera payant! La question est: "ou commence le 2e bagage?" (au niveau de la taille/volume)

Pour le coté social des compagnies "low cost", certaines (Easyjet pour ne pas la citer) semble avoir des conditions de travail assez correct avec des salaires raisonnables (dixit des amis qui y travaillent). De plus les employés basés en France ont un contrat de travail de droit français (une grande compagnie nationale s'est fait condamner il y a quelques mois pour avoir employé en france du personnel sous contrat irlandais dans une de ces filiales...)

Ce qui me choque au final, c'est de voir que la SNCF a augmenté les billets TGV "classiques" avec un flou tarifaire et des prix aléatoires, pour créer un nouveau produit de qualité moindre avec de nombreuses contraintes. Ce n'est pas la conception que j'ai du "service public" tel que je considère qu'il doit s'appliquer au transport ferroviaire, tant local que national, et l'inexistance d'une offre kilometrique longue distance de qualité (Intercity). Même si le systeme était (déja!) critiqué à l'époque, le retour aux TGV niveaux 1 à 4 avec horaires et tarifs imprimés dans des guides seraient un vrai progrès!

Il y a eu un petit bug manifeste dans les premiers communiqués de presse, l'embarquement ne se termine pas 45 min avant le départ, mais est ouvert 45 min avant le départ.

A voir mais ce délai annoncé dans le presse n'a pas été démenti.
L'idée était d'être contraignant pour que la clientele affaire ne soit pas tentée de prendre ce train, d'ou une certaine cohérance.
Je verrai plus un temps d'embarquement très court, donc pas de 45 à 5 minutes. L'idée sera ainsi d'avoir les passagers sur le quai assez tot, voir même avant l'arrivée du train, pour qu'une fois le train arrivée tout le monde embarque et que le train soit pret au départ le plus rapidement possible. Et d'avoir également le personnel d'escale déchargé des opérations de filtrage pour etre disponible sur le quai pour assister les passagers à l'embarquement/débarquement, et ainsi économiser du personnel. Sans doute la SNCF a une idée assez précise du temps nécéssaire au filtrage et à l'embarquement dans les rames Ouigo, surtout avec un nombre de bagage limité.

[willemijns]

J'ai déja entendu des controleurs dire qu'ils n' étaient pas souples avec les voyageurs munis de billets Prem's. En clair les conditions commerciales sont appliqués à la lettre. C'est probablement une consigne de la compagnie et pourquoi pas d'ailleurs, rien de choquant. Probablement un voyageur avec billet loisirs bénéficie d'une petite souplesse "au cas par cas".

Il faudrait déjà me trouver les conditions du bagage gratuit dans le Ouigo...

Dans le low cost aérien, à l'heure précise de la fin de l'enregistrement, le manager appelle les derniers passagers du vol dans la file. Une fois que ceux ci sont annoncés, le vol est "fermé", c'est à dire plus personne d'autre n'est accepté. Pour Ouigo cela pourra etre ainsi, 45 minutes avant on traite les derniers passagers dans la file puis la porte est fermée.

45 minutes d'attente comme une prison, c'est vrai que ca fait prison... surtout sans raison technique...

La question est: "ou commence le 2e bagage?" (au niveau de la taille/volume)

Ce qui me choque au final, c'est de voir que la SNCF a augmenté les billets TGV "classiques" avec un flou tarifaire et des prix aléatoires,

oui.

pour créer un nouveau produit de qualité moindre avec de nombreuses contraintes.

C'est ca le low-cost !!!

Ce n'est pas la conception que j'ai du "service public" tel que je considère qu'il doit s'appliquer au transport ferroviaire, tant local que national, et l'inexistance d'une offre kilometrique longue distance de qualité (Intercity). Même si le systeme était (déja!) critiqué à l'époque, le retour aux TGV niveaux 1 à 4 avec horaires et tarifs imprimés dans des guides seraient un vrai progrès !

hum.... le YM permet aussi de mettre des TGV en HP à petit prix... car un paris marseille départ 6h30 ou inversement arrivée 22h50 n'intéresse que les parigots..

Il y a eu un petit bug manifeste dans les premiers communiqués de presse, l'embarquement ne se termine pas 45 min avant le départ, mais est ouvert 45 min avant le départ.

A voir mais ce délai annoncé dans le presse n'a pas été démenti.

Un rétropédalage ?

[thalys75]

Après le Sud Est, OUIGO devrait être lancé dans un 2e temps vers le sud ouest selon G. Pepy :

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0202400555035-des-tgv-low-cost-vers-le-sud-ouest-devraient-etre-lances-prochainement-512761.php

Frédéric

[Didier 74]

lyon-entreprises.com, 22 novembre

Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF : «Le système est à bout »

Arborant la légion d'honneur reçue en février dernier, Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF à l'heure où celle-ci est confrontée à de très lourds défis, était l'invitée du Club de la Presse de Lyon. L'occasion d'évoquer les futurs travaux souterrains de la gare de la Part-Dieu, la gare ferroviaire de Saint-Exupéry, les travaux très handicapants sur les lignes de la région, le futur nœud lyonnais, ainsi que le rapprochement entre la SNCF et Réseau Ferré de France et la montagne de dettes qui l'accompagne ; et plus globalement de l'avenir de la Dame du fer en Rhône-Alpes...

[...]

Les futurs TGV low cost
« La décision de lancer des TGV low cost est prise. Ce nouveau trafic devrait démarrer au printemps prochain. Les deux premières lignes devraient concerner Marne la Vallée (Disney) et Marseille, au départ de la gare de Lyon-Saint Exuépry. Il va falloir que nous négocions avec le tram/train Rhône-Express pour diminuer les coûts de transport de Lyon, vers cette gare, sinon ces nouvelles liaisons recèleraient moins d'intérêt.»

Source http://www.lyon-entreprises.com/News/L- ... ml#content

[cisalpin]

suite aux nombreuses polémiques ayant fait suite à la future mise en service de TGV low coast par la sncf , je ne peux m'empêcher d'émettre quelques reflexions personnelles ;

tout d'abord , l'offre low coast existe déja , sous forme de tarifs prems et d'idtgv ; n'aurait il pas été judicieux de rendre cette offre plus lisible et plus transparente , de la développer et l'étendre éventuellement , de solder de façon trés claire et à trés bas cout toutes les places libres dans les 12 h qui précèdent le départ ...
cela aurait satisfait les aspirations légitimes de ceux qui cherchent à voyager à petit prix , moyennant quelques contraintes , et sans pour autant tirer les prestations vers le bas (et même vers le trés bas ); cela aurait désamorcé les effets d'une hypothétique concurrence low coast privée ...

cela n'aurait pas entrainé les couts spécifiques à l'aménagement de rames 'aspartam' exclusivement dédiées à cette activité ;
avec une nouvelle rigidité ! il existe déja une division contraignante et grotesque entre les activités fret , voyageur ,régional ...
il y a des contraintes techniques incontournables (un tgv 1 niveau ne peut pas remplacer un duplex au pied levé ...) ,
on rajoute une nouvelle contrainte dans la gestion des rames , celle ci bien artificielle : un duplex 'normal' ne pourra pas se faire remplacer par un duplex aspartam ou vis versa ...) , et dans la gestion du personnel (des contrôleurs dédiés ...)

il est prévu une exploitation trés intensive des 'aspartam' avec des crochets courts ; en quoi cette exploitation ne peut pas être réalisée avec les tgv conventionnels ?

le cout d'utilisation des gares 'périphériques' est moindre que celui des gares centrales ; mais l'offre existe déja , avec les
relations intersecteurs qui desservent Massy , Marne la Vallée , St Exupery ... si cette offre actuellement assez fournie , est néanmoins insuffisante , n'est il pas plus simple de l'étoffer si nécessaire un peu plus ? (ou , sans créer de sillons supplémentaire , d'accoupler tout simplement un Idtgv à un Lilles -Marseille (par ex ) ; à ma connaissance , de nombreux tgv intersecteurs circulent en unité simple et pourraient absorber un surcroit de trafic prems ou idtgv par adjonction d'une seconde rame !

est ce que les quelques places gagnées par la suppression du bar ou des espaces bagages dans les rames aspartam (heureusement , on ne supprime pas encore les toilettes !!) justifie la création d'une flotte spécifique à cette activité ?

bref ,selon moi , même si l'intention est louable , cette initiative pourrait selon moi se résumer à : ''comment faire compliqué quand on pourrait faire simple '' !

un autre aspect serait éventuellement de revoir la politique tarifaire de la sncf ; (mais ceci est une autre histoire ...)
( actuellement , les prix réduits concernent essentiellement les voyages réservés trés à l'avance ; quel avantage en retire
l'exploitation , puisque les horaires et sillons sont connus plusieurs mois à l'avance , les taux d'occupations sont
parfaitement évalués en fonction des heures , des jours de la semaine ... la réservation de place trés en avance
augmente les contraintes pour l'utilisateur mais n'augmente pas le nombre global de voyageurs ;
des réductions substancielles pour le voyageur qui fait un aller/retour , ou pour ceux qui voyagent à 2 ou à plusieurs ,
et à fortiori lorsque les 2 conditions sont réunies ne seraient pas des mesures plus incitatives à l'augmentation du
trafic ? )

[Nemo]

suite aux nombreuses polémiques ayant fait suite à la future mise en service de TGV low coast par la sncf , je ne peux m'empêcher d'émettre quelques reflexions personnelles ;



cela n'aurait pas entrainé les couts spécifiques à l'aménagement de rames 'aspartam' exclusivement dédiées à cette activité ;
avec une nouvelle rigidité ! il existe déja une division contraignante et grotesque entre les activités fret , voyageur ,régional ...
il y a des contraintes techniques incontournables (un tgv 1 niveau ne peut pas remplacer un duplex au pied levé ...) ,
on rajoute une nouvelle contrainte dans la gestion des rames , celle ci bien artificielle : un duplex 'normal' ne pourra pas se faire remplacer par un duplex aspartam ou vis versa ...) , et dans la gestion du personnel (des contrôleurs dédiés ...)

il est prévu une exploitation trés intensive des 'aspartam' avec des crochets courts ; en quoi cette exploitation ne peut pas être réalisée avec les tgv conventionnels ?

Sur ce point, je pense que les génies du marketing qui ont pondu cette offre n'ont pas totalement intégré le caractère extrêmement contraignant du choix fait d'assurer le service avec un sous-parc restreint de 4 rames dont les aménagements intérieurs différent des autres TGV 2N, et engagées dans un roulement dédié très tendu et sans aucune réserve...

[YLH-maestro]

Pour les amateurs, une des rames Ouigo est sur la LGV A (elle est passée à Massy TGV ce matin vers 9h en direction de la province).
J'ignore si c'est un test d'insertion, avec à terme une extension de service sur le Sud-Ouest via Massy (il faudrait consulter les catalogues de sillon pour cela) ou si c'est juste un essai classique post-révision.

[Didier 74]

mobilicites.com, 5 février

Les iDTGV montent en gamme pour libérer la voie aux TGV low cost

La filiale de la SNCF, iDTGV, a présenté le 5 février 2013 ses projets et perspectives pour 2013. Le service monte en gamme, sans doute pour faire de la place aux futurs TGV low cost "Ouigo" attendus en avril 2013.

A quelques semaines du lancement des TGV low cost baptisés "Ouigo" et annoncés pour le printemps 2013, la SNCF est bien obligée de repositionner son offre iDTGV, qui proposent des places moins cher que le TGV classique, à condition de réserver à l'avance.

Pour éviter les doublons avec les iDTGV, la compagnie ferroviaire a donc décidé une montée en gamme de ses iDTGV dévoilée le 5 février 2013, lors de la présentation des résultats 2012 de la filiale : 4,2 millions de voyageurs, soit 4% du marché de la grande vitesse en France, pour un chiffre d'affaires de 220 millions d'euros. Avec un taux de remplissage de l'ordre de 90%, les iDTGV "font mieux que les meilleures compagnies low cost de l'aérien", selon Paul Sessego.

Objectif du directeur général d'iDTGV, concurrencer la route et l'aérien. Terminés les petits trajets, la filiale va se recentrer sur le long courrier, c'est-à-dire supérieurs à trois heures. Au grand dam des usagers du Paris-Lyon Paris-Strasbourg puisque sur cette liaison, plus un seul iDTGV ne circule. En revanche, Quimper et le sud de la Bretagne viendront s'ajouter en avril à la trentaine de villes déjà desservies.

La fin du sandwich SNCF
Pour attirer plus de clients, iDTGV va améliorer sa gamme de services à bord, pour "occuper le temps de trajet de façon utile et agréable" selon Marie-Dominique Lacroix, directrice marketing et communication.

Premier changement, la refonte complète de l'offre de restauration à bord. Fini le sandwich SNCF, remplacé par des ravioles sauce forestière par exemple. C'est le groupe Casino Restauration qui régale. La nouvelle carte de restauration proposée à partir du 1er avril 2013 sera composée de produits préparés le matin même. Et les formules devraient être adaptées selon l'heure à laquelle circule le train. Prix des menus : entre 8,90 à 10,40 euros.

Pour éviter les files d'attente dans les voitures-bar, les passagers de première classe pourront commander et être servis sans bouger de leur siège. Les autres voyageurs pourront commander leur repas par SMS et être avertis du moment où ils pourront aller le chercher. Les plus prévoyants auront la possibilité de le commander sur Internet avant leur voyage, et ça leur coûtera moins cher que s'ils l'achètent à bord.

DigiTab et taxi à domicile
Pour se divertir pendant le voyage, les passagers peuvent déjà louer des lecteurs DVD portables, maintenant ils pourront louer des DigiTab : une tablette numérique Toshiba AT300 et un casque HiFi pour 10 euros et qui permettent de visionner des films, d'écouter la musique ou la radio, de lire des livres, la presse. Dans un premier temps, chaque rame iDTGV sera équipée de 15 DigiTab.

Par ailleurs, en Ile-de-France, la filiale SNCF va maintenant chercher ses voyageurs jusqu'à chez eux : ils peuvent réserver une voiture avec chauffeur pour se rendre jusqu'à la gare, et cela leur coûte 19 euros s'ils habitent Paris, plus de 40 euros en grande couronne.

Aux vacanciers à destination des stations de ski, iDTGV propose - en partenariat avec le conseil général de l'Isère - des navettes autocars au départ de la gare de Grenoble et à destination de six stations : l'Alpe d'Huez, les Deux-Alpes, la Grave, Chamrousse, Briançon et Serre Chevalier (offre "Train + Bus" à partir de 27 euros). A l'été 2013, des destinations estivales, l'Île de Ré, le Cap Ferret et Lacanau, auront aussi leur navette.

Autre nouveauté, l'offre "Train + Bateau" pour aller en Corse depuis Paris, grâce à un partenariat avec la SNCM (à condition qu'il n'y ait pas de grève...) Il faudra débourser 41,50 euros par traversée, et 40 euros de plus pour voyager en cabine.

Faut-il s'attendre à une augmentation des tarifs ? Paul Sessego jure que non : "Nous n'avons pas la volonté de monter nos prix. Si on augmente nos tarifs, on risque de perdre des clients". Une Lapalissade. Ce qui semble se profiler, c'est la réduction du nombre de places vendues au prix d'appel de 19 euros. Possibilité que Paul Sessego n'a pas confirmée.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2333.html

[Didier 74]

Le Progrès, 6 février

Les deux vitesses du TGV à bas coût

Louer une tablette, se faire servir à sa place… Avec sa nouvelle offre, ID-TGV se démarque des futurs trains low-cost de la SNCF.
Depuis décembre, les ID-TGV ne desservent plus Lyon intra-muros, mais Lyon/Saint-Exupéry et Grenoble.

À en croire Paul Sessego, patron d’ID-TGV, filiale de la SNCF qui vend des billets à petits prix uniquement sur internet, « 2012 a été une très bonne année ». L’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 220 millions d’euros et a transporté 4,2 millions de passagers, soit une hausse de % par rapport à 2011. Le PDG se targue même d’un de taux de remplissage « proche de 90% » – soit mieux que les avions à bas coût, selon lui. « Notre mission, c’est de faire revenir le plus de gens possible au train », assure le patron d’ID-TGV.

Un argumentaire, que les passagers à destination de Lyon ou de Strasbourg auront du mal à avaler. Les ID-TGV ne desservent plus ces deux villes depuis décembre dernier. Une conséquence du « repositionnement stratégique » de l’entreprise sur les trajets de plus de trois heures. Mais sans doute aussi la difficulté à développer une pléiade de services sur des trajets considérés comme courts.

Des services « premium »
Alors que la SNCF doit lancer début avril son offre low-cost baptisée « Ouigo » entre la région parisienne, Lyon (sans doute depuis la gare de Saint-Exupéry), Marseille et Montpellier, dont les sièges par trois ne sont pas sans rappeler les classes économiques des compagnies aériennes, ID-TGV s’efforce de proposer des services pour marquer sa différence avec les futurs TGV à bas prix.

À bord des trains, le service de restauration a été revu (on pourra commander son sandwich par SMS et se le faire livrer à sa place – même en seconde classe – par exemple). Exit les lecteurs de DVD, dépassés. Les passagers peuvent désormais louer une tablette numérique – « DigiTab » – pour la durée du trajet avec une sélection de films, musique, émissions radio ou télé, magazines et jeux. ID-TGV entend aussi développer les trajets « de porte à porte » avec un seul billet, qui comprend le service de voiture avec chauffeur au départ (uniquement en région parisienne) et le transfert en bus jusqu’aux stations de ski des Alpes (en partenariat avec Transaltitude), ou en bateau jusqu’en Corse (en partenariat avec la SNCM).

Des prix bas, mais opaques
Côté prix, le tarif le plus bas reste à 19€, a indiqué Paul Sessego, tout en refusant d’indiquer combien de places ID-TGV proposait à ce prix. Parallèlement à ce positionnement, les associations d’usagers comme la Fnaut, qui milite pour une offre TGV low-cost « étendue à l’ensemble des lignes à grande vitesse », s’inquiètent de voir des dessertes en bus remplacer les dessertes ferroviaires.

Depuis fin janvier, ID-Bus, filiale de la SNCF qui exploite des bus sur des trajets longue distance en Europe, propose cinq allers-retours quotidiens entre Paris et Lyon. La desserte de Strasbourg ne serait pas encore à l’ordre du jour.

Source http://www.leprogres.fr/france-monde/20 ... a-bas-cout

Les Échos, 6 février

iDTGV cultive sa différence face aux futurs trains low cost

La filiale 100 % Internet de la SNCF va mettre l'accent sur la restauration à bord.
Elle mise également sur une offre de services accrue.
Fini le sandwich SNCF à bord des iDTGV… Désormais, les trains offriront une large gamme de repas à base de produits de saison.

Continuer à innover pour affirmer son identité. iDTGV, la filiale du groupe SNCF qui se caractérise par une distribution assurée à 100% sur Internet avec des tarifs moins chers que les TGV classiques, a dévoilé hier plusieurs nouveaux services à sa clientèle. Ce faisant, elle joue le rôle de poisson pilote que lui a confié la maison mère, notamment en matière de restauration à bord, tout en marquant son territoire. Car il s'agit de ne pas pâtir de la future offre à bas prix qu'annoncera mardi 19 février la SNCF et déjà connue sous le nom de « Ouigo ».

En 2012, iDTGV est resté imperméable à la crise, avec 4,2 millions de passagers transportés, soit 4% du marché de la grande vitesse en France. Son directeur général, Paul Sessego, revendique un taux de remplissage de 90%, permettant d'obtenir « un résultat courant deux fois supérieur au budget ». Pour conserver cette dynamique, il mise sur les services.

Le changement sera visible à l'heure des repas : les possibilités de passer commande par Internet avant le départ ou depuis sa place par SMS, seront accrues. Surtout, « en 2013, à bord des iDTGV, c'est la fin du sandwich SNCF », lance Paul Sessego. S'appuyant sur un nouveau modèle logistique, les trains ne seront plus seulement ravitaillés à Paris, mais sur tout le territoire d'une offre plus large à base de produits frais.

Voiture avec chauffeur
Le modèle économique change lui aussi, iDTGV prenant en direct la gestion de la restauration. Cremonini, jusqu'ici titulaire de la concession, devient simple prestataire pour le service à bord. Nul doute que la SNCF, qui cherche elle aussi la martingale pour la restauration à bord de ses trains, étudiera avec attention ce nouveau système.

iDTGV poursuit également le développement de son offre « porte-à-porte », avec la possibilité, en région parisienne, de réserver une voiture avec chauffeur en même temps que le billet. Durant le trajet, les passagers auront la possibilité de louer pour 10 euros une tablette tactile donnant accès à des jeux vidéo ou une sélection de films.

En musclant ses services à bord, iDTGV se conforme au repositionnement stratégique que lui a assigné la SNCF sur les trajets de 3 heures et plus. Mais la filiale cultive également sa différence avec « Ouigo », le TGV low cost que la SNCF va lancer en avril. Si les deux offres joueront (chacune à sa manière) la carte des petits prix, les conditions de voyages s'annoncent très différentes, histoire de ne pas empiéter sur le territoire commercial de l'autre.

À noter
A partir du 1er avril, les clients se verront proposer une nouvelle offre à base de produits frais préparés le matin même par Casino Restauration.

Les points à retenir
iDTGV prend en direct la gestion de la restauration à bord, jusqu'ici concédée à Crémonini.
La filiale de la SNCF adopte un nouveau modèle logistique et confie à Casino Restauration l'approvisionnement.
Un service « porte à porte », avec une prise en charge du domicile jusqu'au point d'arrivée, est développé, tout comme la location de tablettes numériques dans les trains.
Ces initiatives vont permettre de différencier les iDTGV des futurs TGV low cost de la SNCF, où les services seront réduits au strict minimum.

Source http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 535603.php

busetcar.com, 6 février

iDTGV signe avec le réseau des VFD

La filiale à bas coût de la SNCF commercialisée via internet, lance un service "porte à porte", grâce à un accord avec le réseau des VFD.

Dans le cadre d’une série d’innovations et de nouveaux services, qu’iDTGV va inaugurer à compter du 1er avril, figure le service de prise en charge en "porte à porte", au départ de Paris et à destination de certaines stations alpines.

Pour les départs parisiens est prévue une prise en charge au domicile du client grâce à "Navendis", un réseau de conducteurs affiliés et sélectionnés. Et, à l’arrivée, à Grenoble, la poursuite pour le dernier tronçon est effectuée grâce à "Transaltitude".

L’exploitation des lignes "Transaltitude" (réseau Transisère du conseil général de l’Isère) et leur développement commercial ont été confiés à la société d'économie mixte VFD (Voies Ferrées du Dauphiné). Pour démarrer, six d’entre elles seront desservies au départ de la gare de Grenoble : l’Alpe-d’Huez, Les Deux Alpes, Serre-Chevalier, La Grave, Chamrousse et Briançon.

La totalité des procédures de réservation s’effectue via le net, tout en permettant un tarif attractif. "Il faut compter 19 euros pour la prise en charge à Paris intramuros, autant pour le trajet iDTGV, si l’on achète au meilleur moment, et 12 euros pour le dernier tronçon en autocar, soit un total de 50 euros pour un voyage de bout en bout et en porte à porte", calcule Marie-Dominique Lacroix, directrice du marketing d'iDTGV.

Train + Bateau by iDTGV
Dans le même ordre d’idée, et toujours grâce à "Navendis", iDTGV a conclu un accord avec la SNCM et RTM, toujours pour des produits de bout en bout à destination et en provenance de la Corse. "Nous prenons en charge le client à son domicile parisien, nous l’acheminons sur Marseille avec iDTGV, lui fournissons un ticket de métro pour rejoindre le port, et lui garantissons une place de ferry à destination de Bastia ou Ajaccio", confirme Paul Sassego, directeur général d’iDTGV.

Source http://www.busetcar.com/actualites/actu ... au+des+VFD

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 7 février

iDTGV : un positionnement sur les longs trajets

La filiale 100% Web de la SNCF, iDTGV, compte poursuivre son « repositionnement stratégique » en 2013. Après s’être retirée le 9 décembre dernier de deux liaisons (Paris - Lyon et Paris - Strasbourg), elle va renforcer son offre sur Nice et Marseille (en passant à 3 et 4 allers-retours quotidiens) et lancer une liaison entre Paris et Quimper. « Nous nous renforçons sur les trajets à plus de 3 heures, c’est-à-dire les trajets longs, après avoir écouté nos clients. 40% d’entre eux nous ont dit que s’il n’y avait pas eu iDTGV, ils n’auraient pas pris le train. Donc, iDTGV est en concurrence avec la route et l’aérien sur les longues distances », affirme Paul Sessego, le directeur général d’iDTGV.
Autre évolution cette année, iDTGV va abandonner le système de la concession pour la restauration à bord à partir du 2 avril. Le transporteur a signé un accord de partenariat avec Cœur de Blé, une enseigne du groupe Casino. Cremonini continuera d’assurer le service à bord mais en tant que simple prestataire de services, tandis que Cœur de Blé prendra en charge la fabrication des produits (qui seront 100% frais) et l’avitaillement à bord.

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook

[nikko-citelis]

les horaires !!
http://www.t-u-f.org/t1733-premiere-pho ... ight=ouigo

source: Transports urbains Français, forum

[Pilf]

VSNCF ne trouve pas de OUIGO de MLV à LYS...(Marne la Vallée à Lyon St Ex)

[Didier 74]

AFP, 16 février

La SNCF dévoile mardi ses TGV low cost

La SNCF dévoilera mardi sa nouvelle offre de TGV Eco, des trains moins chers qui transporteront davantage de passagers et qui, exploités de façon plus intensive, sont censés séduire une nouvelle clientèle.

Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, et la directrice de SNCF Voyages, Barbara Dalibard, présenteront à la presse une rame du TGV «low cost» en gare de Marne-la-Vallée (Seine-et-Marne), point de départ des trains qui relieront à partir du printemps Marseille et Montpellier, en passant par Lyon-Saint-Exupéry.

Un million de places chaque année à moins de 25 euros
«Il faut que la SNCF aide les Français à voyager moins cher», avait déclaré en décembre dernier M. Pepy au sujet de cette offre que l’entreprise publique espère rentabiliser à l’horizon 2017 pour un investissement de 10 millions d’euros.

Initialement baptisée en interne «Projet Aspartam», elle pourrait finalement voir le jour sous le nom commercial de «Ouigo», selon des informations de presse parues il y a quelques semaines, mais non confirmées par la SNCF.

La compagnie ferroviaire, qui a déjà annoncé un million de places chaque année à moins de 25 euros pour cette formule, devrait proposer des billets à prix variables dont la vente se fera exclusivement sur internet.

Comme certaines compagnies aériennes low cost qui opèrent par exemple à Beauvais au lieu des aéroports parisiens, la SNCF ne desservira pas les gares intra-muros avec cette offre.

Pour parvenir à baisser ses tarifs, elle a choisi d’exploiter son matériel au maximum. Quatre rames doubles à deux étages effectueront huit ou neuf trajets par jour entre Marne-la-Vallée-Lyon-Montpellier ou Marseille et pourront transporter 1.200 passagers chacune en classe unique, contre 1.000 pour une rame classique entre la première et la deuxième classe.

La contrainte de devoir embarquer depuis une gare périphérique doit permettre à la SNCF «de réaliser une économie de 30% sur l’utilisation de la voie car chaque TGV sera immédiatement sur la ligne à grande vitesse et cela lui fera gagner du temps», avait dit l’an passé Barbara Dalibard.

[Didier 74]

Le Progrès, 17 février

Une nouvelle offre low cost pour la SNCF

Transports. Voyager en TGV mais à petit prix, cela devrait bientôt être possible. Mais pas n’importe où, ni n’importe comment. Aperçu de la nouvelle offre low cost que la SNCF doit présenter mardi.

Rien n’est confirmé. Pourtant, un nom circule depuis plusieurs mois déjà. A en croire le nombre d’images et de vidéos qui circulent sur internet, le futur TGV low cost, qui s’appellerait « Ouigo », est l’objet de toutes les curiosités.

Mais la SNCF, dont les dépenses de communication viennent d’être épinglées par la Cour des comptes, tient à garder le secret jusqu’à mardi. Ce jour-là, Guillaume Pepy, son président, et Barbara Dalibard, directrice de SNCF Voyages, doivent présenter la nouvelle offre dans la gare TGV de Marne-la-Vallée, en banlieue parisienne.C’est le principe du service : proposer des trajets à petits prix, mais principalement depuis des gares excentrées et peu fréquentées. Les passagers du TGV low cost devront donc prendre leur mal en patience -voire engager des frais- pour rejoindre leur point de départ, un peu comme ceux des avions à bas prix. Le service devrait relier dès le mois d’avril Marne-la-Vallée à Marseille et Montpellier, en passant par Lyon-St-Exupéry.

Un million de places à 25 euros chaque année
« Il faut que la SNCF aide les Français à voyager moins cher », avait déclaré Guillaume Pepy en décembre. Si un million de places devraient être proposées à moins de 25 euros chaque année grâce à ce nouveau service, le prix des places du TGV éco devrait être… variable, comme ceux du TGV classique. Les billets seront vendus sur internet.

L’intérieur du train sera-t-il aussi low cost, afin de permettre de transporter le plus de passagers possible ? Si l’une des photos qui circule laisse apparaître des rangées de sièges par trois, ceux-ci ne seraient pas moins larges que dans les TGV classique. Les quatre TGV duplex qui feront les allers-retours ne devraient pas avoir de voiture-bar. Le Technicentre de Bischheim, près de Strasbourg, se serait chargé de la transformation des rames, désormais bleu turquoise.

Remplir les rames, exploiter le matériel au maximum, partir de gares situées sur le réseau à grande vitesse… La SNCF a dû trouver les moyens de réduire ses coûts pour baisser ses prix.

L’offre TGV éco vient en complément d’iDTGV, qui ne dessert plus que les destinations à plus de trois heures de trajet, et d’iDBus, qui cible un public avec plus de temps que de budget. Reste à savoir si la SNCF réussira ainsi à faire préférer le train.

Source http://www.leprogres.fr/france-monde/20 ... ur-la-sncf