[Politique] Grandes lois de programmation ferroviaire

[François]

Nous n'avons pas fini d'en parler...
Il est clair qu'avec le changement de gouvernement des mesures nouvelles touchant le ferroviaire seront mises en oeuvre. Quelques éléments de perspective ci-dessous. La suite nous dira ce qu'il en est.

Une grande loi de programmation ferroviaire prévue en 2013


Comment le nouveau gouvernement abordera-t-il la délicate question de la gouvernance ferroviaire ? L'arrivée de Frédéric Cuvillier, député-maire de Boulogne sur-Mer, au ministère des Transports et de l'Economie maritime est une surprise. Selon nos informations, une loi de programmation ferroviaire sur cinq ans devrait être élaborée dans les mois à venir. Elle serait proposée devant le Parlement au printemps 2013.


A condition bien sûr que la gauche remporte les législatives en juin 2012, le gouvernement tout juste constitué autour du premier ministre Jean-Marc Ayrault devrait s’inspirer de la feuille de route dessinée par le groupe de travail conduit par Roland Ries, chargé d’élaborer avec plusieurs parlementaires socialistes et des hauts fonctionnaires, le programme transport du candidat Hollande durant la campagne présidentielle.

Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg a décliné le poste de ministre des Transports au profit de Frédéric Cuvillier. Et si ce proche de François Hollance, député-maire de Boulogne-sur-Mer récupère au passage un ministère expréssement maritime, un gros dossier ferroviaire attend le nouveau locataire de l'Hotel de Roquelaure.
Selon des informations recueillies par Mobilicités auprès de membres de ce groupe de travail, il n’y aura vraisemblablement pas de grand bouleversement dans la cohabitation entre Réseau ferré de France (RFF) et SNCF Infra, tous deux en charge de l'infrastructure ferroviaire.

La philosophie serait plutôt à une poursuite de la ligne consensuelle dessinée fin 2011 à l’issue des Assises du ferroviaire visant à optimiser le fonctionnement du système ferroviaire : amélioration des process et des procédures de travail au quotidien de la SNCF et de RFF dans la programmation et la conduite des travaux, et poursuite du rapprochement de la Direction des circulations (DCF) et de RFF.


Une règle d'or sur les rails

Les réflexions du groupe Ries se son heurtées à la dette historique héritée de la SNCF et logée chez RFF. A près de 30 milliards en 2012, elle rend très délicate toute grande modification de l’architecture ferroviaire. "La création d’une holding d’Etat coiffant les deux établissements publics pourrait amener Bruxelles à requalifier les 30 milliards d’euros de passif de RFF en dette souveraine", pointe en effet cette source proche du dossier.

Dans ce contexte, une grande loi de programmation ferroviaire sur cinq ans sera élaborée dans le mois à venir. Elle serait proposée devant le Parlement vers le printemps 2013.

Sachant qu’il manque un milliard d’euros par an pour le fonctionnement du réseau et que la priorité est à la poursuite de la rénovation du réseau, préalable à toute augmentation des parts modales du transport par rail, le texte viserait à réguler la dette du rail et à établir une visibilité dans les investissements.

Selon un scénario, le principe d’une "règle d’or" pourrait être proposé. L’idée serait qu’une part (40, 50, 60% ?) des dépenses de fonctionnement du réseau soit obligatoirement couverte par les recettes commerciales.

Dans ce cadre, l’ARAF, l’Autorité de régulation des activités ferroviaire pourrait voir son rôle accru en matière économique. Elle pourrait être amenée à jouer le rôle d’auditeur ou de sorte de Cour des comptes du rail. Avec ou sans pouvoir de sanction ?

mobilicites le 16/05/12

[Rémi]

Salut

Si la priorité est au renouvellement du réseau, alors c'est sur les projets de lignes nouvelles qu'il faudra faire porter l'expertise sur les coûts, la dette et le bilan socio-économique.
En revanche, la règle d'or sur un taux de couverture minimal peut être à double tranchant selon qu'elle soit définie par sillon ou par sous-ensemble cohérent (on va dire par activité). De surcroît, elle ne peut être efficace que si elle est assortie des outils permettant d'optimiser le taux de couverture : s'il y a toujours blocage politico-syndical sur la circulation à agent seul sur les lignes rurales, sur la capacité des AOT à gérer des délégations de service public type urbain, s'il n'y a pas de démarche de la part de la SNCF pour réellement prendre en compte les réalités des coûts marginaux sur la consistance du service, alors la règle d'or peut aboutir à un élagage en règle des dessertes ferroviaires françaises.
Par conséquent, la priorité, c'est de faire une hiérarchie entre le foisonnement de projets issus du SNIT pour rééquilibrer la politique d'investissement au profit du réseau classique, d'une part pour assurer la pérennité des infrastructures et d'autre part pour disposer d'outils économiques et capacitaires pour l'exploitation.

A+
Rémi

[François]

J'ai trouvé cet article de réflexion intéressant car il traite de la difficulté qu'aura le nouveau gouvernement à mettre en place une holding regroupant RFF et la SNCF. Si la réunification des services Infra et RFF doivent se réaliser, le choix du mode de gestion porté par la SNCF est il le bon ?

Bruxelles pourrait s'opposer au projet de la SNCF


Dans son projet de gouvernance unifiée, la SNCF prévoit d'additionner sa dette à celle de RFF au sein d'un établissement public, lui-même intégré à une holding, un dispositif qui pourrait se heurter aux règles édictées par Bruxelles.
"La question de la gouvernance est indépendante de celle de la dette", assure David Azéma, n°2 de la SNCF, qui estime que le schéma d'un groupe-pivot (holding) placerait le secteur ferroviaire sur la voie de l'assainissement financier.

La perspective d'un gestionnaire de l'infrastructure unifié est en effet, pour l'opérateur historique, l'assurance d'une baisse de l'endettement du secteur. "Cette réorganisation va générer des économies et la trajectoire de la dette sera alors plus favorable", prédit l'entourage de sa présidence.
"On peut alors très bien imaginer un établissement public portant les dettes cumulées de la SNCF et de RFF (près de 40 milliards d'euros, ndlr) ayant accès aux marchés financiers dans de bonnes conditions", explique-t-on de même source.

Au sein de l'entreprise publique, on considère que le montage juridique du nouvel ensemble est "moins déterminant pour l'avenir des conditions de financement du rail que la notation de l'Etat lui-même".
Une thèse qui risque toutefois d'être contrariée par la Commission européenne, a expliqué à l'AFP une source proche du dossier.

"La dette de RFF et celle de la SNCF ne sont pas de même nature: la première est une dette historique, affectée à RFF lors de sa création en 1997, alors que la seconde a été contractée par la SNCF pour acquérir du matériel ou des entreprises", précise-t-elle.
"Faire la somme des deux équivaudrait à désendetter la SNCF une deuxième fois, non plus d'un fardeau historique mais sur des activités où elle aujourd'hui confrontée à la concurrence", selon la même source.

Vu sous cet angle, le dispositif imaginé par le groupe public risquerait donc d'être épinglé par Bruxelles pour aides d'Etat indues.
"Sans compter les concurrents de la SNCF eux-mêmes qui ne manqueraient pas d'alerter Bruxelles et de réclamer un traitement identique", estime un professionnel du secteur sous couvert d'anonymat.

Courrier des Maires 25/05/12

[Didier 74]

mobilicites.com, 24 mai

Les entreprises ferroviaires veulent être impliquées dans la future gouvernance du rail

Au lendemain de la présidentielle et avant que le nouveau gouvernement ne remette en chantier le dossier du ferroviaire, l'Union des transports publics urbains et ferroviaires (UTP) publie une position sur l'organisation de la gouvernance du secteur. Le syndicat patronal qui représente l'ensemble des entreprises ferroviaires opérant en France, demande qu'elles soient davantage impliquées dans le fonctionnement global du système ferroviaire.

C’est Michel Bleitrach, président de l’UTP, qui a fait cette annonce lors d’une rencontre avec la presse le 24 mai 2012, à la veille de l’ouverture du Salon européen de la mobilité (5 au 7 juin à Paris).
L’UTP avait déjà pris position en novembre dernier, juste avant les assises du ferroviaire, pour un rapprochement entre RFF et la SNCF aboutissant à la création d’un gestionnaire unique du réseau. Une solution partagée désormais par tous les acteurs du système même si on n’en connait pas encore les contours.

Avec cette nouvelle position votée à l’unanimité par les membres du conseil d'administration (SNCF comprise), l’UTP veut attirer l’attention sur le fait que tous les acteurs, notamment les entreprises ferroviaires privées, mais aussi les autorités organisatrices et les chargeurs doivent être associés "aux choix stratégiques relatifs à l’accès et à l’utilisation du réseau ferroviaire, dans des structures décisionnelles de coopération pour une meilleure transparence et efficacité du système ferroviaire".

Deux instances de contrôle
Concrètement, l’UTP recommande que l’Etat distingue deux instances dans lesquelles toutes les EF seraient représentées. La première "correspondant au conseil d’administration du gestionnaire du réseau" serait en charge des aspects stratégiques de moyen et long terme : grands investissements d’intérêt général, investissements liés à la régénération du système ferroviaire, grands enjeux économiques…

L’autre instance, serait en charge de la "supervision, le pilotage, le monitoring du réseau (...) RFF doit traiter ses clients comme des clients et pas comme de simples usagers. Ils ne doivent pas être seulement consultés une ou deux fois par an à l’occasion du DRR (Document de référence du réseau*) ou de la conférence des sillons", soutient Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP.
Cette instance, qui se réunirait tous les mois, pourrait prendre la forme d’un conseil de surveillance qui suivrait, à la fois, les sujets relatifs à l’optimisation de l’utilisation du réseau (planification des capacités et des suivis de chantier, examen des régularités, gestion des défaillances…) et les sujets relatifs à l’accès du réseau (suivi du code d’accès au réseau et les compensations, rationalisation des systèmes d’information...).

Un État fort
Par ailleurs, face à un gestionnaire du réseau réunifié, l’UTP veut un État fort, qui joue son rôle de pilote et de stratège tout en restant garant de la sécurité. "Pour être fort l’Etat a deux outils, le réseau dont il est actionnaire et les trains d’équilibres du territoire dont il est devenu autorité organisatrice. Il est garant de l’organisation du système ferroviaire, responsable de son financement et des grands choix d’investissements..." Pour l’aider dans sa tâche et baliser le cadre de son action, l’UTP fait une suggestion importante, l’élaboration d’un "code du réseau", à l’image du "network code" britannique.

"Il s’agit de créer en amont du Document de Référence du Réseau annuel, un code qui fixe plus précisément le cadre contractuel qui lie le gestionnaire du réseau et les entreprises ferroviaires."Dans le même esprit, l’UTP plaide pour un gendarme du rail, l’Araf, renforcé et "aux compétences élargies".

*Le DRR fixe pour une année les conditions d'attribution des sillons, les redevances de circulation et les redevances d'accès que devront payer les opérateurs ferroviaires.

Les autres propositions de l'UTP

[...]

La gouvernance du ferroviaire n’est pas la seule préoccupation de l’UTP. Lors de cette rencontre avec la presse, Michel Bleitrach, qui était entouré de ses deux vice-présidents, Jean-Marc Janaillac, pdg de RATP Dev et Marc Delayer, directeur général des transports publics de Cholet, a abordé les autres dossiers de la profession.

Un VT pérenne mais pas étendu
Concernant le Versement transport (VT), taxe acquittée par les entreprises de plus de 9 salariés, l’UTP qui rappelle que son produit atteint 6 milliards d’euros par an, ce qui en fait le levier économique essentiel du secteur, considère qu’elle doit être pérennisée mais pas étendue avec, par exemple, la création d’un VT additionnel, comme le suggère certains élus. Seule concession de l’UTP "un VT interstitiel peut être envisagé au motif de l’équité des employeurs vis à vis des transports sur l’ensemble du territoire."

"Nous ne voulons pas alourdir un peu plus les charges des entreprises", a indiqué Michel Bleitrach qui recevra, le 6 juin, au salon européen de la mobilité, la visite de la présidente du Medef Laurence Parizot "accompagnée de patrons de grands groupes industriels".

Autre dossier important sur lequel l’UTP travaille depuis plusieurs mois, la recherche de nouveaux modes de financement du transport public. Avec une piste privilégiée, la prise en compte des "externalités" du transport (pollution, accident, congestion), provoquées par la voiture mais payées par l’ensemble de la collectivité.

Les positions de l'UTP
http://www.utp.fr/images/stories/utp/UT ... viaire.pdf
http://www.utp.fr/images/stories/utp/UT ... nsport.pdf

[Didier 74]

usinenouvelle.com, 29 août

Une réforme du système ferroviaire pour le 2ème semestre 2013 ?

Selon une source proche du dossier questionnée par l’AFP, une loi pourrait être présentée au Parlement par le gouvernement qui doit aborder la question dès la fin septembre.

"Le ministère des Transports fera probablement une communication en Conseil des ministres fin septembre" sur la réforme du système ferroviaire, a précisé cette source. A la suite de cette intervention pourrait alors démarrer une phase de concertation avec tous les acteurs du dossier. A son issue un projet de loi pourrait être déposé au premier semestre 2013 pour un examen au parlement sur la fin de l’année.

Selon la source, le texte pourrait aborder tant la gouvernance du rail (séparation ou réunification de la SNCF et de RFF) que le dossier social et notamment la distorsion de concurrence résultant des différents statuts des agents de la SNCF et des salariés du privé.

L’objectif d’un tel texte serait alors de résoudre la question de ces statuts avant les premières expérimentations de libéralisation du transport intérieur de voyageurs, qui pourraient avoir lieu pour les TER à partir de 2015.

Depuis 1997, une loi a attribué la gestion des infrastructures à Réseau Ferré de France (RFF). Mais la SNCF abrite toujours et gère pour le compte de RFF la Direction de la circulation ferroviaire et SNCF Infra (maintenance et entretien des voies).

Ce dispositif complexe est une source de tensions entre les deux groupes qui s'accordent sur l'idée de réforme mais qui s'opposent sur ses modalités.

Les tensions sont vives car RFF souhaite ainsi conserver, et même accentuer, sa maîtrise du réseau alors que la SNCF prône l'intégration du gestionnaire de l'infrastructure au sein d'une holding SNCF, selon le modèle allemand.

Source http://www.usinenouvelle.com/article/un ... 13.N180808

[Didier 74]

mobilicites.com, 18 septembre

Le gouvernement veut "sauver le modèle ferroviaire français"

Les choses s'accélèrent, le ministre délégué des Transports Frédéric Cuvillier a assuré qu'il présenterait "dans les prochaines semaines" son projet de loi sur la réforme du système ferroviaire français. Qui de Réseau ferré de France, qui n'a plus qu'un président par intérim, ou de la SNCF va remporter le morceau ? Réponse début octobre 2012.

En marge de sa visite à Berlin les 17 et 18 septembre au salon des transports ferroviaires InnoTrans, où il a rencontré son homologue allemand Peter Ramsauer avec lequel il a évoqué le modèle de gouvernance ferroviaire, Frédéric Cuvillier a annoncé qu'il présenterait son projet de loi sur la réforme du rail (gouvernance et statut social des cheminots) début octobre 2012 en conseil des ministres.

"Ce ne sera pas un modèle allemand (qui intègre à la fois la gestion des infrastructures et l'exploitation des trains par la Deutsche Bahn au sein d'une holding, ndlr), je veux que l'on puisse sauver le modèle ferroviaire français", a ajouté le ministre, sans donner de détails.

Demandant du temps "pour structurer et organiser", il a estimé que "aujourd'hui, le fret routier est la démonstration de ce qu'il ne faut pas faire (...) "Tant que les cadres sociaux ne seront pas réglés, il ne faut pas se fourvoyer vers quelque chose qui favoriserait le dumping social. Aujourd'hui, dans le secteur du fret routier, cette situation s'apparente à une forme d'esclavage moderne", a t-il critiqué.
Allusion aux pratiques de certains transporteurs routiers français implantés à l'étranger qui emploient des conducteurs étrangers aux conditions sociales et de salaires de leur pays d'origine. Avec des amplitudes d'heures de conduite très éloignées de celles régies par la législation française.

Devant le Parlement en 2013
La loi sur la réforme du rail sera présentée devant le Parlement courant 2013 et devra trancher l'épineuse question de la séparation, ou de la réunification, de l'opérateur historique (SNCF) et du gestionnaire des infrastructures, Réseau Ferré de France (RFF).
Une loi de 1997 a en effet séparé la gestion des infrastructures, attribuée à RFF, de l'exploitation du réseau assurée par la SNCF et les opérateurs privés. Problème, la SNCF abrite toujours et gère, pour le compte de RFF, la Direction de la circulation ferroviaire et SNCF Infra (maintenance et entretien des voies). Le dispositif prévoit également que la SNCF acquitte à RFF des péages pour l'utilisation des voies et la partie ferroviaire des gares.
Ce dispositif complexe est une source de tensions entre les deux groupes qui s'accordent sur l'idée de réforme mais qui s'opposent sur ses modalités.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2055.html

lesechos.fr, 18 septembre

Réforme du rail : d'anciens cadres dirigeants de la SNCF soutiennent RFF

Plusieurs anciens responsables de haut niveau à la SNCF plaident pour un rassemblement de « tous les métiers de l'infrastructure » mais « indépendant de l'opérateur national ».

La saga de la réforme ferroviaire française, en gestation depuis des mois, se poursuit, avec son lot de bonnes et de mauvais nouvelles pour l'un des principaux acteurs du dossier, Réseau Ferré de France, le gestionnaire du réseau.

Lundi, une dépêche de l'AFP confirmait que le sort de son président, Hubert du Mesnil, restait en suspens. Alors que son mandat arrivait à expiration au début du mois, le patron de RFF, qui ferraille avec la SNCF sur la future gouvernance du rail, a été renommé à son poste par le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier, mais « par intérim », selon les termes du ministre.

Lutte d'influences
L'entourage d'Hubert du Mesnil indique que la lettre ne contient aucune restriction de durée ni de compétence : il est président « de plein droit », fait valoir un collaborateur. Une manière de démentir l'hypothèse évoquée par certains observateurs selon laquelle le gouvernement aurait déjà fait ses arbitrages, et ne maintiendrait Hubert du Mesnil que le temps d'en faire l'annonce.

Le gouvernement doit notamment trancher qui, dans le cadre de la future réforme, va assumer la gestion de l'infrastructure. Cette responsabilité, aujourd'hui séparée entre RFF et la SNCF, doit être confiée à un seul acteur, et les deux camps la revendiquent. La SNCF milite donc pour un système où le gestionnaire d'infrastructure serait sous sa responsabilité au sein d'un holding, alors que RFF plaide pour un système séparé.

Dans cette lutte d'influences, RFF a reçu ces derniers jours une bonne nouvelle : le soutien de plusieurs anciens responsables de la SNCF qui plaident, dans un texte dont « Les Échos » ont eu copie, pour « un "Rail" ouvert et pluriel ».

Pluralisme du rail
Parmi les signataires figurent notamment Luc Aliadière, ex-directeur des affaires européennes de la SNCF de 2002 à 2005, Jacques Chauvineau, ancien délégué à l'action régional, Pierre-Louis Rochet, PDG de SNCF International de 1998 à 2001 ou encore Philippe Essig, qui a présidé l'opérateur ferroviaire de 1985 à 1988.

Les auteurs estiment que « ni panacée ni menace, le pluralisme du rail et la concurrence qui l'accompagnent sont inéluctables ». Pour redonner à la France « le rang ferroviaire qu'elle peut espérer », ils proposent notamment la mise en place d'un gestionnaire de réseau « rassemblant tous les métiers de l'infrastructure », mais « indépendant de l'opérateur national de services », c'est-à-dire de la SNCF. Ce choix doit pour eux permettre de « rendre crédible l'égalité d'accès au réseau d'opérateurs européens, privés et public, et relanceront la conquête des trafics ». Quant à l'opposition des syndicats à ce scénario, ils demandent de passer outre : « Le potentiel de conflictualité du rail français, réel ou supposé, ne doit pas être un prétexte à l'immobilisme, quel qu'en soit l'habit ». Les semaines à venir diront si ils ont été entendus par le ministre.

Source http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 363237.php

[Aig]

"Ce ne sera pas un modèle allemand (qui intègre à la fois la gestion des infrastructures et l'exploitation des trains par la Deutsche Bahn au sein d'une holding, ndlr), je veux que l'on puisse sauver le modèle ferroviaire français", a ajouté le ministre, sans donner de détails.

Il est peut-être très bien ce ministre, pour le moment, on ne peut pas savoir, mais il dit qu'il veut sauver le modèle ferroviaire français : De quel modèle parle t'il ? Pour le moment, notre système ferroviaire peut servir de repoussoir mais certainement pas de modèle !

Demandant du temps "pour structurer et organiser", il a estimé que "aujourd'hui, le fret routier est la démonstration de ce qu'il ne faut pas faire (...) "Tant que les cadres sociaux ne seront pas réglés, il ne faut pas se fourvoyer vers quelque chose qui favoriserait le dumping social. Aujourd'hui, dans le secteur du fret routier, cette situation s'apparente à une forme d'esclavage moderne", a t-il critiqué.
Allusion aux pratiques de certains transporteurs routiers français implantés à l'étranger qui emploient des conducteurs étrangers aux conditions sociales et de salaires de leur pays d'origine. Avec des amplitudes d'heures de conduite très éloignées de celles régies par la législation française.

Par définition, un ministre des transport, ça peut agir pour fixer des règles dans le domaine des transports. Qu'il se plaigne, très bien, une fois que c'est fait, il peut passer à l'action pour corriger tout ça. On attend.

A+

[Rémi]

Salut

La question finalement peut se résumer en quatre pistes :
- le statu quo histoire de ne pas faire de vague : mais c'est mettre en péril à terme le rail français
- la holding sous la houlette de la SNCF mais c'est risquer de se frotter à l'Europe et donner l'impression de trop aller dans le sens de l'exploitant
- la holding sous la houlette de l'Etat : une voie médiane pour ne pas trancher en faveur de l'un ou de l'autre
- l'accentuation de la séparation, façon Adif espagnole dans laquelle le GI récupèrerait le GID mais aussi les gares : ce serait clairement conforter RFF (en lui donnant au passage une source de revenus par les gares et un levier de productivité avec la mise en régie de la maintenance).

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Je suis pour la dernière solution avec transfert du personnel.

[Aig]

Par ailleurs, la 1 n'est pas possible et la 2 et la 3 sont équivalentes (l'état est l'actionnaire principal de la SNCF), sauf si, par holding, on n'entend que l'activité infra, auquel cas, la 3 et la 4 sont équivalentes.

A+

[Didier 74]

Alors Guillaume Pépy doit s'entretenir ce 24 septembre avec Frédéric Cuvillier ...

mobilicites.com, 23 septembre

SNCF propose un partage de la dette ferroviaire avec les contribuables et les usagers

Voilà une idée qui va faire du bruit. La SNCF défend une solution choc pour liquider les 30 milliards d'euros de dette portés par Réseau Ferré de France et qui asphyxient le système ferroviaire. C'est le principal casse-tête de la réforme institutionnelle en préparation au gouvernement.

La compagnie ferroviaire dirigée par Guillaume Pepy propose aux pouvoirs publics "un partage en trois morceaux, pas forcément de taille égale" des 30 milliards de dette de l'infrastructure ferroviaire entre "la SNCF, le contribuable et l’usager".
Ce qui supposerait une nouvelle hausse des impôts, solution politiquement difficile à assumer par le gouvernement qui vient d’annoncer un effort sans précédent du contribuable. Cela supposerait également une hausse des péages pour utiliser les sillons ferroviaires, or la SNCF n'a cessé de combattre ces hausses, ces dernières années.

Resté silencieux depuis la fin des Assises ferroviaires organisées par le précédent gouvernement, la SNCF a décidé de rendre publique sa proposition lors du séminaire de presse qui s’est déroulé pendant le salon InnoTrans, mi-septembre, à Berlin.

Concernant la part de la dette qu’elle prendrait à sa charge, la SNCF s’explique ainsi : "Dans la situation d’endettement qui va, quoiqu’il arrive, dériver à 50 milliards d’euros dans les prochaines années, la remise à flots peut passer par un effort financier de la SNCF sous une forme à déterminer, dans un montant à déterminer, et qui dépend de notre propre trajectoire, avance Sophie Boissard, la directrice générale chargée de la stratégie du groupe. C’est à discuter avec l’Etat".

Pourquoi ce geste de la SNCF ?
La SNCF explique être capable par ses efforts de gestion et sans réduction de son niveau d’investissement (10 milliards prévus d’ici à 2017) de maîtriser son propre endettement. La dette de la compagnie ferroviaire est passée de 4,5 à 8,5 milliards d’euros entre 2007 et 2010. Mais "après l’actuelle phase de stabilisation jusqu’en 2014, nous prévoyons d’abaisser notre dette aux alentours de 6 milliards d’euros", anticipe Alain Picard, directeur général adjoint chargé des finances. Une façon d’indiquer que le transporteur public serait capable d’encaisser un effort supplémentaire.

Comment interpréter le geste de la SNCF ? Il intervient alors que le gouvernement qui doit bientôt arrêter ses choix (étudierait avec attention la solution d’une séparation nette entre RFF et la SNCF. Tous deux serait chapeautés par une holding d’Etat. La proposition de la SNCF lui permet de défendre le rôle pivot qu’elle entend jouer.

"A partir du moment où nous sommes le premier financeur du réseau, son premier utilisateur et que nous avons partie liée avec l’avenir du réseau, nous voulons avoir voix au chapitre sur les décisions qui seront prises", justifie Sophie Boissard. La SNCF défend une holding SNCF qui coifferait trois activités principales : l’entreprise ferroviaire SNCF, la direction des gares et l’infrastructure unifiée avec 51 000 agents. Dans ce schéma, une part de la dette de l’infrastructure serait alors logée au niveau de la future holding SNCF alimentée par l’activité de ses entités.

Le contribuable et l'usager mis à contribution
Mais ce schéma pose de nombreux problèmes juridiques et financiers. Quel serait le statut juridique de la holding ? Établissement public, sa dette risquerait d’être requalifiée en dette d’Etat. Société anonyme, elle serait difficilement soutenable aux yeux des banques.

Pour Réseau Ferré de France, compte tenu de sa notation financière (AA+), c’est sous sa houlette que la dette est la mieux gardée. Mais comment la réduire ? Le gestionnaire compte sur "une mise en tension" du système pour augmenter la productivité et réduire le milliard d’euros qui fait défaut chaque année. Mais pour le reste, RFF rejoint la SNCF : l’usager et le contribuable devront être mis à contribution.

Les patrons de la DB et de la SNCF en guerre contre Bruxelles
Bien qu’en guerre acharnée dans le fret – Fret SNCF risque en fin d’année une forte amende de l’Autorité de la concurrence après la plainte déposée par ECR, filiale de la DB - les deux groupes ferroviaires sont plus que jamais soudés face à Bruxelles.

Guillaume Pepy et Rüdiger Grube ont récemment signé un courrier de protestation adressé au commissaire européen Sim Kallas. L’objet de leur courroux ? Les deux principaux patrons du rail européen n’apprécient pas de ne pas avoir été conviés au séminaire que le commissaire et ses équipes organisent à Bruxelles lundi 24 septembre au sujet du 4è paquet ferroviaire. "Seuls les tenants de la séparation à la table ronde auront voix au chapitre", commentent-ils.

Preuve supplémentaire de l’axe DB-SNCF, Rudiger Grube a récemment exposé son point de vue à une trentaine de journalistes français, invités par la SNCF : "Dans la foulée du 'recast' un 4e paquet ferroviaire imposant une séparation nette affaiblirait le secteur ferroviaire européen. Elle entraîne des surcoûts. Au final, ce sont les usagers qui paient", a martelé le président de la DB.

Rüdiger Grube intervient carrément dans le débat hexagonal : "Il faut assurer que l'intégration devienne à nouveau possible en France". Pour lui, si le prix des sillons a fortement augmenté ces dernières années, c’est à cause de RFF…

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2067.html

[Didier 74]

mobilicites.com, 25 septembre

Les propositions de la SNCF sur la dette provoquent un rejet des régions et la perplexité de l'Araf

L'Association des régions de France (ARF) a réagi vivement aux propositions de la Sncf sur la résorption de la dette. Elle les juge "inacceptables". De son coté, Pierre Cardo, président de l'Araf, l'autorité de régulation des activités ferroviaires se dit "perplexe".

On pouvait s’en douter. La proposition faite par la sncf de résorber la dette ferroviaire (30 milliards d’euros) par un effort conjugué de l’entreprise nationale, des contribuables et des clients du rail crée des remous au sein des acteurs du ferroviaire. Les plus virulents sont les régions qui jugent cette proposition "inacceptable". "Faire payer la dette du système ferroviaire par des usagers du TER qui subissent quotidiennement le mauvais état du réseau lié à la priorité donnée depuis 30 ans à la grande vitesse serait absolument inacceptable", s'insurge Jacques Auxiette, président de la commission Transports de l'ARF dans une déclaration à l'AFP le 25 septembre 2012.

Réduire ses coûts de production
La SNCF "se permet de prendre la parole en lieu et place à la fois du ministre et des régions, autorités organisatrices, ce qui n'est pas son rôle en tant qu'entreprise exploitant le service ferroviaire." ajoute M. Auxiette qui est aussi le président de la région Pays-de-la-Loire. Selon lui, la proposition de la SNCF reviendrait à taxer les régions pour éponger la dette liée à la construction des lignes à grande vitesse alors qu'elles manquent "de moyens pour financer les développements d'offre et les investissements nécessaires pour faire face à l'augmentation de la fréquentation".

"Il importe surtout aujourd'hui que la SNCF et RFF travaillent conjointement à une réduction substantielle de leurs coûts de production du service ferroviaire afin de ne pas continuer d'augmenter cette dette année après année", conclut M. Auxiette.

Contradictions
Pierre Cardo, président de L'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), a lui aussi réagi aux propositions de la SNCF "qu’il a découvert ce lundi en lisant sa revue de presse". "La réponse proposée comme une solution potentielle me laisse perplexe, c'est un peu hâtif", a-t-il déclaré lors d'un point presse. "Je ne vois pas le gouvernement accepter une augmentation de sa dette en récupérant une partie de celle de RFF", a-t-il ajouté. Quant aux régions, le président de l'Autorité a rappelé que leurs ressources allaient baisser. "Les dotations de l'Etat vont se réduire, on le sait,"
Le président de l'Araf voit également une contradiction dans les propositions de la SNCF qui, d'un côté, annonce qu'elle veut proposer des prix bas et de l'autre suggère d'augmenter les tarifs. "Je ne vois pas comment on peut lancer un tarification basse pour permettre aux gens, et notamment aux jeunes, de continuer à prendre les transports en communs et en même temps dire que l'on va augmenter la participation des usagers", a-t-il expliqué.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2076.html

[Rails & Drailles]

mobilicites.com, 25 septembre

Les propositions de la SNCF sur la dette provoquent un rejet des régions et la perplexité de l'Araf

L'Association des régions de France (ARF) a réagi vivement aux propositions de la Sncf sur la résorption de la dette. Elle les juge "inacceptables". De son coté, Pierre Cardo, président de l'Araf, l'autorité de régulation des activités ferroviaires se dit "perplexe".

On pouvait s’en douter. La proposition faite par la sncf de résorber la dette ferroviaire (30 milliards d’euros) par un effort conjugué de l’entreprise nationale, des contribuables et des clients du rail crée des remous au sein des acteurs du ferroviaire. Les plus virulents sont les régions qui jugent cette proposition "inacceptable". "Faire payer la dette du système ferroviaire par des usagers du TER qui subissent quotidiennement le mauvais état du réseau lié à la priorité donnée depuis 30 ans à la grande vitesse serait absolument inacceptable", s'insurge Jacques Auxiette, président de la commission Transports de l'ARF dans une déclaration à l'AFP le 25 septembre 2012.

Réduire ses coûts de production
La SNCF "se permet de prendre la parole en lieu et place à la fois du ministre et des régions, autorités organisatrices, ce qui n'est pas son rôle en tant qu'entreprise exploitant le service ferroviaire." ajoute M. Auxiette qui est aussi le président de la région Pays-de-la-Loire. Selon lui, la proposition de la SNCF reviendrait à taxer les régions pour éponger la dette liée à la construction des lignes à grande vitesse alors qu'elles manquent "de moyens pour financer les développements d'offre et les investissements nécessaires pour faire face à l'augmentation de la fréquentation".

"Il importe surtout aujourd'hui que la SNCF et RFF travaillent conjointement à une réduction substantielle de leurs coûts de production du service ferroviaire afin de ne pas continuer d'augmenter cette dette année après année", conclut M. Auxiette.

Contradictions
Pierre Cardo, président de L'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), a lui aussi réagi aux propositions de la SNCF "qu’il a découvert ce lundi en lisant sa revue de presse". "La réponse proposée comme une solution potentielle me laisse perplexe, c'est un peu hâtif", a-t-il déclaré lors d'un point presse. "Je ne vois pas le gouvernement accepter une augmentation de sa dette en récupérant une partie de celle de RFF", a-t-il ajouté. Quant aux régions, le président de l'Autorité a rappelé que leurs ressources allaient baisser. "Les dotations de l'Etat vont se réduire, on le sait,"
Le président de l'Araf voit également une contradiction dans les propositions de la SNCF qui, d'un côté, annonce qu'elle veut proposer des prix bas et de l'autre suggère d'augmenter les tarifs. "Je ne vois pas comment on peut lancer un tarification basse pour permettre aux gens, et notamment aux jeunes, de continuer à prendre les transports en communs et en même temps dire que l'on va augmenter la participation des usagers", a-t-il expliqué.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2076.html

+1

[François]

+1

+1 aussi... Pour le coup, cette position facile de M Pepy (qui n'est pas le ministre des transports pour décider à sa place) est quand même osée ! Il est simple de vouloir reprendre une entreprise et de faire payer le passif aux autres.

[Thor Navigator]

Sans être vraiment convaincu par la proposition, le passif dont il est question ici peut être considéré comme collectif (au sens de la collectivité), s'agissant d'une dette d'infrastructure, pour la plus grande part liée au développement du réseau, ce qui est de la responsabilité de l'Etat. Ce n'est pas la dette demeurée au sein de la SNCF à laquelle G. Pépy fait référence. Par contre, la dette historique a continué à augmenter depuis son transfert à RFF, alors que celui-ci est sensé être protégé par son célèbre article 4, pour ses investissements. Il est vrai à sa défense que le creusement de la dette a aussi un lien avec les investissements de maintien à niveau (régénération) du réseau, qui n'étaient jusqu'à une période récente pas couverts en totalité par la puissance publique, et avec l'insuffisance couverture des coûts d'exploitation, plusieurs années durant.

D'autre part, s'agissant de deux établissements publics (RFF et SNCF), ça n'a guère de sens d'affirmer que Pépy veut "reprendre une entreprise"... celle-ci appartenant à l'Etat, i.e. à nous tous, jusqu'à preuve du contraire. Et rien ne dit que l'organisation future se retrouvera entre les mains du pdt actuel de la SNCF.

Pour mémoire, en Allemagne, le Bund a repris la totalité de la dette historique de la DB... dans le cadre de la mise en cohérence avec les directives européennes. Cela n'a choqué quasiment personne, outre Rhin. Et le rail se porte autrement mieux qu'ici (pas que pour cette raison d'ailleurs...).

[Aig]

D'autre part, s'agissant de deux établissements publics (RFF et SNCF), ça n'a guère de sens d'affirmer que Pépy veut "reprendre une entreprise"... celle-ci appartenant à l'Etat, i.e. à nous tous, jusqu'à preuve du contraire.

La SNCF est peut-être encore un établissement public mais sa gestion est devenue une gestion de type privée à court terme : Plutôt que d'essayer de rendre rentable les divers segments du transport ferroviaire, M. Pépy se contente de transférer vers les filiales routières du groupe les activités qui lui posent problème (et je ne parle pas de la gestion informatique qui a été, quoiqu'en dise le ministre des transports, décentralisée hors de France, inutile de jouer sur les mots en prétendant que c'est le sous-traitant qui l'a décidé). M. Pépy se permet même de suggérer des transferts sur route de services TER, suggestions qui ne relèvent pas de sa compétence. Dans ces conditions, je ne peux pas (ne peux plus) considérer que la SNCF m'appartient.

Et rien ne dit que l'organisation future se retrouvera entre les mains du pdt actuel de la SNCF.

Peut-être que ça n'arrivera pas, mais c'est bien ce que M. Pépy essaie d'obtenir par un lobbying qui me parait tellement lourd qu'il est peut-être contre-productif.

A+

[capelanbrest]

Pas faux AIG...pour autant selon que l'on soit du sérail (de la grande maison) ou pas...les avis divergent, et ça peu se comprendre....

Chacun prêche pour sa chapelle, son job son statut...c'est humain !

[Thor Navigator]

Aig, j'ai voulu rappeler qu'un dirigeant d'entreprise ou d'établissement public/que n'en est jamais propriétaire et donc que parler de "reprendre une entreprise" n'avait guère de sens dans le cas présent. D'autre part, c'est la question de la reprise de la dette d'infrastructure qui est pour moi le fond du débat ici (celui de la gouvernance en est un autre, au moins aussi important, mais les échanges précédents portaient sur la proposition SNCF eu égard à la dette d'infra). Que les orientations prises sous la direction de G. Pépy soient de ton point de vue mauvaises, soit, mais le sujet de la dette historique demeure. J'ai écrit en début de message que je n'étais pas vraiment convaincu par la proposition, mais celle-ci a au moins le mérite de remettre le sujet sur la place publique.

Pour ce qui concerne les éventuels transferts sur route, l'opérateur est bien dans son rôle, de conseil auprès de ses AOT, ça ne le rend pas pour autant décideur (dans le fonctionnement d'aujourd'hui). On peut, ici aussi, juger l'orientation (transfert sur route de certains services au rapport R/D très défavorable) contestable, mais je ne vois pas en quoi l'opérateur devrait se dispenser d'avoir un avis sur la question.

Enfin, s'agissant de l'informatique, de mémoire (ce n'est pas mon domaine d'intervention) l'organisation initialement mise en place avec le prestataire n'a plus cours. Pour ce qui concerne mon quotidien et celui de la plupart de mes collègues, nos interlocuteurs sont toujours localisés en France, une partie est même cheminote.

En matière de lobbying, RFF agit aussi de son côté auprès des politiques ou hauts-fonctionnaires, et son scénario a aussi ses défenseurs...

[lgv2030 - eomer]

Que les orientations prises sous la direction de G. Pépy soient de ton point de vue mauvaises, soit, mais le sujet de la dette historique demeure.

Avant de chercher une solution, il faudrait déjà savoir qui sont les créanciers...

[François]

Aig, j'ai voulu rappeler qu'un dirigeant d'entreprise ou d'établissement public/que n'en est jamais propriétaire et donc que parler de "reprendre une entreprise" n'avait guère de sens dans le cas présent.

Tu veux jouer sur les mots mais ce que veux ton président c'est reprendre RFF dans une branche de la SNCF. Je ne vois pas pourquoi le terme "reprendre une entreprise" ne s'appliquerait pas ? Une entreprise peut être privée mais aussi publique (Epric comporte bien le mots entreprise), La SNCF et RFF sont deux entreprises. Ainsi si les modalités juridiques sont différentes, le résultat de la fusion revient au même. J'ai d'ailleurs hésité à employer le terme d'OPA inamicale, tant les interventions sur la place publique de ton résident sont déplacées.

En matière de lobbying, RFF agit aussi de son côté auprès des politiques ou hauts-fonctionnaires, et son scénario a aussi ses défenseurs...

Tu as raison, mais RFF travaille en coulisse ! G Pepy, se comporte en donneur de leçon sans vouloir mettre beaucoup dans la corbeille de la mariée. Peut être la présence de nombreux anciens cadres dirigeants de la SNCF près du ministre lui permet de faire de t'elle sortie, mais elles sont du plus mouvais goûts. D'où la réaction des régions.
Il est cependant clair, que cette dette doit être soldée, c'est bien la méthode et les solutions proposées qui ne vont pas.

Pour ce qui concerne les éventuels transferts sur route, l'opérateur est bien dans son rôle, de conseil auprès de ses AOT, ça ne le rend pas pour autant décideur (dans le fonctionnement d'aujourd'hui). On peut, ici aussi, juger l'orientation (transfert sur route de certains services au rapport R/D très défavorable) contestable, mais je ne vois pas en quoi l'opérateur devrait se dispenser d'avoir un avis sur la question.

Je suis d'accord avec toi. Si d'un point de vue "pationnarial" il peut y avoir des regrets, le rôle d’un transporteur c'est bien de faire des propositions réalistes à son AOT. Surtout si ce transfert sur route, proposé par la SNCF, reste dans le giron de la SNCF

[Thor Navigator]

Le E de EPIC signifie établissement. Cela ne change évidemment pas le débat de fond.

[François]

Le E de EPIC signifie établissement. Cela ne change évidemment pas le débat de fond.

Oui, j'ai anticipé la prochaine réforme
cela ne change en effet pas le fond.

[Aig]

Pour ce qui concerne les éventuels transferts sur route, l'opérateur est bien dans son rôle, de conseil auprès de ses AOT, ça ne le rend pas pour autant décideur (dans le fonctionnement d'aujourd'hui). On peut, ici aussi, juger l'orientation (transfert sur route de certains services au rapport R/D très défavorable) contestable, mais je ne vois pas en quoi l'opérateur devrait se dispenser d'avoir un avis sur la question.

je ne connais pas les termes exacts du contrat qui lie les AOT et l'opérateur SNCF. J'aurais tendance à penser que dans ce contrat, on demande à l'opérateur de transporter les voyageurs selon le cahier des charges établi par l'AOT et non à faire du conseil mais je me trompe peut-être. Ce point peut paraitre une argutie mais en fait ne l'est pas parce qu'on voit très bien où M. Pépy veut en venir (et ceux qui connaissent très bien le terrain comme toi ne l'ignorent pas) : C'est dans l'activité des services ferroviaires à ratio recettes/dépenses (R/D) défavorable que l'écart entre les prestations que peut fournir la SNCF et celles que pourrait fournir d'éventuels concurrents risque d'être le plus criant. Dans ce segment, il y a une marge d'amélioration importante du rapport R/D (avant de passer à la route, évidemment, et sans faire du "dumping social") que M. Pépy ne veut pas aller chercher pour éviter des problèmes sociaux, autrement dit pour éviter les ennuis. Donc l'avis que donne M. Pépy n'est pas un avis d'expert des transports mais un avis de quelqu'un qui a un intérêt à proposer du transfert sur route pour que ses affaires avancent dans le sens qu'il souhaite (je sais bien que je ne t'apprends rien ...). Il pense jouer sur du velours parce que, par ces temps de disette de fonds publics, il sait qu'il peut recevoir une oreille attentive de ceux qui payent. Sauf qu'il a gaffé en faisant ces propositions sur la participation des usagers à la résorption de la dette de RFF ... Sur ce sujet aussi, il peut avoir un avis mais je pense que sa tutelle devrait lui demander de ne pas exposer ses avis en public étant donné qu'il est juge et partie dans le domaine de la réforme du système ferroviaire.

A+

[Rails & Drailles]

Pour ce qui concerne les éventuels transferts sur route, l'opérateur est bien dans son rôle, de conseil auprès de ses AOT, ça ne le rend pas pour autant décideur (dans le fonctionnement d'aujourd'hui). On peut, ici aussi, juger l'orientation (transfert sur route de certains services au rapport R/D très défavorable) contestable, mais je ne vois pas en quoi l'opérateur devrait se dispenser d'avoir un avis sur la question.

je ne connais pas les termes exacts du contrat qui lie les AOT et l'opérateur SNCF. J'aurais tendance à penser que dans ce contrat, on demande à l'opérateur de transporter les voyageurs selon le cahier des charges établi par l'AOT et non à faire du conseil mais je me trompe peut-être. Ce point peut paraitre une argutie mais en fait ne l'est pas parce qu'on voit très bien où M. Pépy veut en venir (et ceux qui connaissent très bien le terrain comme toi ne l'ignorent pas) : C'est dans l'activité des services ferroviaires à ratio recettes/dépenses (R/D) défavorable que l'écart entre les prestations que peut fournir la SNCF et celles que pourrait fournir d'éventuels concurrents risque d'être le plus criant. Dans ce segment, il y a une marge d'amélioration importante du rapport R/D (avant de passer à la route, évidemment, et sans faire du "dumping social") que M. Pépy ne veut pas aller chercher pour éviter des problèmes sociaux, autrement dit pour éviter les ennuis. Donc l'avis que donne M. Pépy n'est pas un avis d'expert des transports mais un avis de quelqu'un qui a un intérêt à proposer du transfert sur route pour que ses affaires avancent dans le sens qu'il souhaite (je sais bien que je ne t'apprends rien ...). Il pense jouer sur du velours parce que, par ces temps de disette de fonds publics, il sait qu'il peut recevoir une oreille attentive de ceux qui payent. Sauf qu'il a gaffé en faisant ces propositions sur la participation des usagers à la résorption de la dette de RFF ... Sur ce sujet aussi, il peut avoir un avis mais je pense que sa tutelle devrait lui demander de ne pas exposer ses avis en public étant donné qu'il est juge et partie dans le domaine de la réforme du système ferroviaire.

A+

Débat de haut niveau. +1

[Didier 74]

L'Union, 26 septembre

SNCF-RFF : le passage à niveau de la dette

Si les choses se confirment, cela va faire du bruit ! La réunification de la SNCF et de Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire des voies aura un coût assommant. Il pourrait être salé pour les usagers qui devraient éponger avec l'État vingt milliards d'euros. Gare à la hausse folle du prix des billets ! RFF a été fondé en 1997 avec comme fonction exclusive de porter la dette colossale de la SNCF qui menaçait alors l'existence même du système ferroviaire français.
Ce n'est pas parce qu'une entité nouvelle a été créée que la dette a été, comme par miracle, effacée. Elle est de l'ordre de trente milliards d'euros expliquent les grands argentiers. Si l'on ajoute les 8,3 milliards de dette de la SNCF, l'addition pour l'ensemble du système ferroviaire approche les quarante milliards. Ce n'est pas rien. L'avenir n'est guère encourageant puisque les spécialistes convergent lorsqu'ils estiment que dans une quinzaine d'années le poids de cette dette devrait atteindre les soixante milliards d'euros. La SNCF n'a rien à y gagner à ce mariage renvoyant au scénario du siècle dernier sauf qu'avec l'ouverture européenne du trafic ferroviaire, ses stratèges estiment qu'en ayant la maîtrise sur les rails, ils pourront proposer des services supérieurs à ceux de la concurrence en jouant sur les horaires et les priorités d'usage des lignes. Les Allemands n'ont pas agi autrement pour que la Deutsche Bahn conserve un avantage déterminant.
Comment trouver une solution économiquement acceptable alors qu'il manque actuellement un milliard d'euros par an pour que le système fonctionne sainement ? Comme la SNCF ne définit pas la politique publique des transports qui relève du gouvernement, le pouvoir va être obligé de prendre très rapidement position. On dit que le dossier est en bonne place sur le bureau du ministre Frédéric Cuvillier. Toutefois quelques suggestions sont faites discrètement au gouvernement et portent sur trois leviers d'action : l'État, la SNCF et les usagers.
Si la SNCF peut reprendre une partie de la dette en raison de la situation générale de ses comptes, il lui est impossible de tout absorber. L'État peut faire un effort mais il ne sera pas gratuit pour le contribuable tandis que le client sera également sollicité. À la SNCF ne glisse-t-on pas à qui veut bien l'entendre que l'usager d'un TER ne paie que 28 % du coût total de son billet ?
À Bercy, l'équation donne des suées. Si la SNCF reprend de cinq à dix milliards de la dette, l'effort demandé aux contribuables dont la fiscalité est déjà en forte hausse portera sur dix milliards. Et cette somme devrait être alors intégrée dans les 1 700 milliards de la dette nationale. Or la France a pris des engagements impératifs pour réduire la dette publique.
Bref, si ce schéma est retenu, le contribuable-usager devra mettre la main au portefeuille. Le dossier n'est pas bouclé d'autant que politiques et associations d'usagers ont bien l'intention de s'en mêler.

Les usagers contre le projet
Régions et usagers des transports se sont montrés hostiles aux propositions de la SNCF de leur faire prendre part à l'effort de désendettement du rail alors même que les voyageurs subissent tous les jours retards, pannes et annulations dus au mauvais état du réseau.
C'est une proposition « absolument inacceptable », s'est insurgé hier Jacques Auxiette, le président de la commission Transports de l'Association des régions de France (ARF).
« La proposition de la SNCF reviendrait à taxer les Régions pour éponger la dette liée à la construction des LGV alors même que nous manquons déjà de moyens pour financer les développements d'offre et les investissements nécessaires pour faire face à l'augmentation de la fréquentation », souligne l'élu.

Source http://www.lunion.presse.fr/article/fra ... &xtmc=SNCF

mobilicites.com, 27 septembre

Transports : Frédéric Cuvillier présentera sa feuille de route en conseil des ministres du 3 octobre

En visite le 27 septembre 2012 dans des ateliers de maintenance du RER A, le ministre délégué aux Transports a confirmé qu'il communiquerait au prochain conseil des ministres sa feuille de route pour les cinq ans à venir. Parmi les grands chantiers, la réforme ferroviaire dont le projet de loi serait présenté courant octobre pour être discuté au Parlement en 2013.

Accueilli par une délégation CGT de la ligne du RER B bardés d'autocollants demandant : "Le changement, c'est pour quand ?", Frédéric Cuvillier s'est vu remettre un "Livre noir du RER". Le ministre délégué aux Transports était venu visiter le nouveau bâtiment de maintenance de Sucy-en-Brie construit pour entretenir les nouvelles rames à deux niveaux qui circulent depuis un an sur la ligne du RER A, et monter à bord de l'une d'entre elles.
Ces fameuses rames MI09 inaugurées en décembre 2011 par Nicolas Sarkozy censées mettre fin au calvaire du million de voyageurs quotidiens du RER A qui relie la banlieue parisienne d'est en ouest, via la capitale. Deux nouvelles rames sont injectées en moyenne tous les mois, et ce jusqu'en 2017, pour remplacer les plus anciennes.

"Pas une bonne idée de s'attaquer à la dette des autres"
Juste avant son arrivée, les syndicalistes avait déjà interpellé Pierre Mongin, le patron de la RATP, sur les mêmes sujets : la présence de poussière d'amiante dans l'atelier de maintenance du RER B à Massy, la suppression de 2 800 emplois depuis 2008 à la Régie, l'insuffisance de trains sur cette ligne, la nécessité d'un deuxième atelier de maintenance du RER B et le problème d'engorgement du tronçon commun du RER A et D".
"Je vais donner une nouvelle lettre de mission à Monsieur Mongin dans quelques semaines et nous ferons le point sur ce qui a été engagé et sur la stratégie à venir", a répondu le ministre, avant d'entamer sa visite.

Car pour l'heure, ce qui le préoccupe, c'est moins la situation à la RATP et des transports en Ile-de-France (c'est d'ailleurs le ministère de Cécile Duflot qui porte le projet du Grand Paris), que la nécessaire réforme su système ferroviaire dont son cabinet est en train d'élaborer les contours en vue du projet de loi qui devrait normalement être présenté en conseil des ministres, dans les prochaines semaines.
Commentant la récente proposition de Guillaume Pepy de partager les 30 milliards de dette ferroviaire entre la SNCF, les usagers du TER et les contribuables, le ministre a ironisé : "Ce n'est pas forcément une bonne idée de s'attaquer à la dette des autres". Autrement dit à la dette de Réseau ferré de France (RFF)... Le président de la SNCF souhaite voir rayer RFF de la carte dans un scénario qui verrait la holding SNCF intégrer à la fois la gestion des infrastructures et l'exploitation des trains.

En attendant de trancher sur cet épineux dossier, Frédéric Cuvillier devrait communiquer le 3 octobre, en conseil des ministres, la feuille de route de son ministère pour les cinq prochaines années. Il n'a pas souhaité en donner le détail avant cette date.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2080.html