[Commercial] Speed : la SNCF lance des autocars à longue distance

[Nemo]

Vraiment intéressantes ces annonces ! De l'autocar longue distance sous la marque SNCF, c'est assurément un banc d'essai pour être prêt le jour où les TET seront mis en concurrence, sur certaines relations il est fort probable que le rail trépasse au profit de la route, et la SNCF veut certainement pouvoir proposer une solution routière SNCF by Kéolis.

Du TGV low-cost, il y a iDTGV mais c'est sans doute autre chose qui se prépare, avec peut-être du matériel 1N de réeemploi, pourquoi pas une reconfiguration d'un lot de rames TGV A en 2ème Classe uniquement, sans Bar en R4 (remplacé par des distributeurs automatiques) et avec un nombre de sièges revu à la hausse dans chaque voiture en limitant au maximum les espaces réservés aux bagages ?

iDTGV est déjà particulièrement strict sur ce point :

Vous pouvez emporter 2 bagages gratuitement. Si vous emportez plus de deux bagages, il vous faudra payer un supplément de 35 € par bagage (sur le site iDTGV dans "Mes options de voyage"), dans la limite de 2 bagages supplémentaires par personne. Si vous n'avez pas payé ce supplément lors de votre réservation, la régularisation vous coûtera 45 € à bord.

[Rails & Drailles]

Vous pouvez emporter 2 bagages gratuitement. Si vous emportez plus de deux bagages, il vous faudra payer un supplément de 35 € par bagage (sur le site iDTGV dans "Mes options de voyage"), dans la limite de 2 bagages supplémentaires par personne. Si vous n'avez pas payé ce supplément lors de votre réservation, la régularisation vous coûtera 45 € à bord.

Pour tout dire, c'est franchement léonin et parfaitement dissuasif, surtout lorsque l'on a payé son billet 19€ (prix plancher pour Paris - Avignon, par exemple).

[102.010]

Les bagages constituent en effet une source potentielle de recettes en low-cost: disparition des cases à bagages en milieu de salle (pour y installer des sièges), et installation de coffrets bagages payants dans les plateformes et espace Bar DBR (et aussi en remplacement de certaines toilettes et des anciennes cabines téléphoniques).

Autres sources de recettes et d'économies:

- restauration (payante et surfacturée, avec distributeurs uniquement)
- prise en charge payante (ou avec assurance) en cas de rupture de correspondance ou grand retard non-imputables à l'opérateur
- accès WIFI
- surtaxe pour appels GSM reçus et émis
- information en temps réel (via iphone et avec surtaxe)
- exclusion de tous programmes de fidélité
- assistance payante aux voyageurs handicapés
- écrans ou autres supports publicitaires à l'intérieur des rames
- livrées publicitaires systématiques
- sièges re-densifiés (avec éventuellement nouveaux sièges à dossier mince et non-inclinables et sans repose pieds ni tablettes) avec 60 places par voiture avec sièges existants, et 64 avec sièges nouveaux et "amincis"
- suppression de toutes les moquettes intérieures, et préférece pour revêtement en cuir oui simili-cuir pour les sièges
- frais de carte de crédit (mais que l'on pourrait réduire à zéro avec une carte Visa Electron SNCF)
- circulation de préference hors heures de pointe du barême RFF (mais à mettre en balance avec risque de crochets allongé, et donc de moindre utilisation des rames).
- plus de places en vis-à-vis, rien que des rangées unidirectionnelles. A défaut de pouvoir libérer de la place pour installer une rangée supplémentaire, on aurait 1 rangée de 4 places faisant face à la cloison en extérmité de salle. Un peu plus d'espace au niveau des pieds, mais plus encore au niveau des genoux, donc supplément exigible.

Avec des sièges amincis et en classe unique, une zone distribar limitée (en R4), une rame PSE devrait pouvoir transporter 480 passagers environ.

En rame R, on devrait pouvoir faire mieux grâce aux voitures d'extrémité.

autres idées?

[Rails & Drailles]

autres idées?

Toilettes facturées au temps passé et au volume x poids émis

[102.010]

Idée intéressantes

On pourrait aussi imaginer que l'accoudoir central soit bloqué par une clé de berne.

Si le siège adjacent est libre, il faudrait payer un petit supplément pour en profiter et faire débloquer l'accoudoir...


Plus terre à terre, où pourrait-on voir une telle offre TGV Low-cost?

En radial, je doute d' l'intérêt de l'opérateur pour des relations de 1h-2h30 où le TGV est déjà nettement en position de force.

Donc davantage sur des liaisons plus longues, mais gare à l'impact des parcours à rallonge sur ligne classique en termes de rotation des rames...

En IS, on pourrait imaginer qques relations depuis Lille ou Bruxelles.

[Jojo]

Le TGV, perçu comme trop cher et surtout pas assez souple, a encore bien des parts de marché à gagner par rapport à la route sur des axes chargés...

[102.010]

Si de tels TGV Low-cost sont lancés sur des liaisons style Paris-Lyon voire Paris-Lille, il y a un risque non-négligeable que cette offre vienne canibaliser l'offre TGV actuelle. De quoi faire réfléchir à 2 fois l'opérateur avant de lancer ce genre de liaison en TGV low-cost.

[102.010]

surtout pas assez souple

Je doute qu'une offre TGV low-cost ne gagne en souplesse par rapport au TGV actuel...

[Nemo]

Plus terre à terre, où pourrait-on voir une telle offre TGV Low-cost ?

Je pense que ça ne peut s'envisager que sur des radiales sur lesquelles des crochets courts peuvent être effectués, et où l'offre aérienne low-cost est peu développée.

La force du concept iDTGV c'est que le sillon est partagé avec un TGV classique, et que le matériel n'est pas spécifique au niveau de l'agencement intérieur, ce qui permet d'utiliser n'importe quelle rame TGV.

Si on constitue un parc TGV dédié, il ne pourra pas faire autre chose, et il faudra le faire tourner à fond sur les OD retenues, c'est moins évident.

Sans aller faire de longs parcours hors LGV, mis à Part Paris<->Marseille/Montpellier, Paris<->Bordeaux/Toulouse, voire Paris<->LIlle ou Paris<->Strasbourg je reste sceptique sur la pertinence du projet.

Actuellement il y a aussi les TGV 100 % Prem's en fin de pointe hebdo les VE/DI qui permettent de voyager en PH sans payer le prix fort, mais avec des contraintes sur les horaires.

[102.010]

Je pense que ça ne peut s'envisager que sur des radiales sur lesquelles des crochets courts peuvent être effectués, et où l'offre aérienne low-cost est peu développée.

Très risqué, car les passagers TGV low-cost ont de fortes chances d'être des passagers TGV actuels (donc baisse de la recette unitaire sans gain de clientèle).

Sur une ligne plus longue où existe une offre aérienne low-cost, il y a plus de chances que la clientèle soit justement prise à l'avion.

Si on constitue un parc TGV dédié, il ne pourra pas faire autre chose, et il faudra le faire tourner à fond sur les OD retenues, c'est moins évident.

En effet, il faudra avoir un réseau un minimum structuré et déjà d'une certaine taille critique.

[viadi]

Pour le TGV low cost, si j'étais méchant je répondrai que le modele pourrait etre celui du RER ou la compagnie n'hésite pas à embaucher du personnel dont l'unique mission est d'entasser le plus possible de passagers dans les trains avec le beau nom de régulateur de flux. Pour les sieges, la rénovation des rames du RER B donne d'anciens sieges disponibles pour équiper ses trains!

Le probleme est que la SNCF ne veut plus que les francais puissent payer peu cher le train: ID TGV en est l'exemple, le soi disant TGV pas cher. Résultat, sur les axes ou la compagnie n'arrive pas à faire monter les prix, il est purement et simplement supprimé. Regardez le nombre de déssertes ID TGV supprimées: Paris Nantes? Paris Brest?

Le positionnement de la SNCF est désormais "haut de gamme". Au rytme ou ca va, seuls les redevables à l'ISF pourront se payer un billet de train, et les cadres supérieurs pourront éventuellement se payer un billet en 2e classe en période creuse.

Quand aux autres, la solution sera de prendre les cars SNCF. L'exemple de Paris Londres est révélateurs. Regardez le prix des billets Eurostar! Il est quasi impossible de trouver un billet à moins de 100EUR l'aller retour, il est fréquent de trouver des aller retour à 250 ou 300 EUR voir plus en 2e classe, et ce pour uniquement 2h15 de TGV!!

Il serait temps que les pouvoirs publics prennent acte de ce choix de la compagnie. Le transport ferroviaire doit etre un vrai service public et le peuple doit avoir le pouvoir qui ne doit plus etre confisqué à une oligarchie d'énarques et de syndicalistes.

Il faudrait que la SNCF soit obligée de laisser la place à d'autres opérateurs qui sont actuellement freinés. Si Ryanair offrait des TGV Paris Londres ou Paris Marseille, cela permettrait de nouveau à tout le monde de pouvoir prendre le train, quelque soit son milieu social, comme l'ont fait ces compagnies low cost face au transport aérien.

Et de l'autre coté, que la SNCF assume ses choix d'entreprise commerciale, en fonctionnant comme une entreprise privée, en assumant ses choix de gestion du personnel (est ce normal que le contribuable paye pour que ses employés puissent partir à la retraite à 50 ans?) et en arretant de toucher des milliards de subvention chaque année avec lesquels elle part en Allemagne ou en Angleterre conquérir des marchés.

C'est quand même choquant que la SNCF, qui nous parle d'environnement, exclue les plus modeste du train et organise le transport par cars interurbain. En clair aura le monopole du transport terrestre de voyageurs (sans parler du transport urbain ou elle possede une part de marché conséquente)

Cela fait des années que la SNCF n'est plus une entreprise de service publique, cette belle phrase ne servant qu'à ses employés qui veulent ainsi justifier leurs greves récurantes.

Il est urgent d'en tirer les conséquence face à l'arrogance de cette compagnie et que les français aient le droit de revoyager en train à prix raisonnable en étant traité dignement (pas façon chair à canon comme en Ile de France)

[Jojo]

Les recettes du transport aérien low-cost ne s'appliqueraient pas aussi bien au chemin de fer... ne serait-ce qu'à cause du coût des péages (alors que l'on aide les compagnies à s'installer sur un aéroport pour ne pas le laisser crever...), de la difficulté de trouver du personnel formé...

[102.010]

Il est possible que l'on voie du TGV low-cost, mais le prix du ticket d'entrée pour tout challenger risque d'être élevé.


On pourrait aussi imginer que ce réseau TGV low-cost ne desserve pas les gares terminus de Paris, et desserve en fait la région IDF par des gares périphériques (CDG, MLV, Massy, Versailles, Conflans Ste Honorine, Mantes la Jolie, Juvisy), ce qui permettrait sans doute d'optimiser la gestion de parc (on fusionne trafic radial - en partie du moins - et trafic IS, sans crochets longs dans les termini).

Il est aussi possible que sur un certain nombre d'axes, on voient du train classsique concurrencer du TGV. Ca suppose toutefois qu'il y ait un volume potentiel suffisant pour que les parts de marchés se traduisent en des chiffres aboslus suffisnats pour favoriser des rendements d'échelle (frais fixe sà prévoir lors du lancement), et surtout, oui surtout, que le train classique soit un minimum compétitif face à la voiture en termes de temps de parcours (dans la négative, c'est du bus et non du train qu'il faudra proposer).

[viadi]

Probablement un opérateur parallèle ne serait en effet pas tres viable. Mais à l'époque du monopole dans l'aérien, les compagnies ne pouvaient pas baisser les prix. Les low cost sont arrivées et ont montré que c'est possible, les anciennes compagnies ont du s'aligner. On passe de vols à plusieurs centaines d'euros à des vols pour quelques dizaines d'euros! Alors face au discours de la SNCF "c'est impossible", il y a surement des marges de manoeuvres pour rendre le train moins cher!

Je vais surement me faire <biiiiiiiiip>, mais une solution à l'anglaise ne serait elle pas envisageable?
Du moins avec les corrections apportées au modele initial!

En clair, des concessions pour chaque réseau TGV, pour les réseaux Intercités et les réseaux TER.
Avec un engagement sur les trafics, les tarifs.
Ce modele permettrait de pouvoir "rendre des comptes" en retour, ce que ne fait pas la SNCF.

L'autres solution, complémentaire, serait de créer un réseau Intercité sur tout le territoire: des Intercités Paris-Rennes/Nantes (et au dela), avec des tarifs non yieldés.
Cela permettrait une solution "à bon prix" pour les voyageurs n'ayant pas les moyens de prendre le train qui sont désormais exclus du "service public à la française"
D'autant que sur de nombreuses liaisons les trains existent déja, il suffirait de les connecter entre eux, avec le cadencement ce n'est pas sorcier à faire.
Des opérateurs concurrents pourraient opérer ces trains, la DB, les CFF ont toujours le savoir faire pour les trains classiques cadencés non yieldés, ce que la SNCF n'a plus (ou ne veut plus avoir).

La DB arrive à faire vivre un réseau IC parallèle au réseau ICE, avec des tarifs plus réduits et non yieldés.
La solution à l'augmentation éffrénée des prix?

[Jojo]

D'autant que sur de nombreuses liaisons les trains existent déja, il suffirait de les connecter entre eux, avec le cadencement ce n'est pas sorcier à faire.

Souvent, certains tronçons sont bien plus fréquentées que d'autres, et on se retrouve avec des trains jamais adaptés - il faudrait aussi que le matériel soit d'un confort acceptable pour 3-5h de voyage, mais ne pénalise pas les dessertes régionales...
De plus, alors que la ponctualité de ces TER-IC est souvent bonne, étrangement, les trains "GL" n'arrive(ai)nt pas souvent à l'heure (par exemple feu les Lyon-Strasbourg)... je n'arrive pas à m'expliquer la différence.

[willemijns]

autres idées?

Toilettes facturées au temps passé et au volume x poids émis

perso ca me ferait chi*r.... oups

[Didier 74]

ifrap.fr, 16 mai

La SNCF et les bienfaits de la concurrence

La SNCF fait face à une série noire de filiales au bord du dépôt de bilan pour avoir trop longtemps tardé à entreprendre les restructurations nécessaires (Seafrance, SNCM, Novatrans). Mais dans le même temps deux annonces ont récemment prouvé que l’entreprise publique pouvait faire le pari de réinventer son offre : le développement de liaisons par autocars avec son projet "Speed" et la manœuvre autour de Keolis pour préparer la concurrence dans les transports régionaux. Deux illustrations des bienfaits de la concurrence.

Mi-avril 2012, la SNCF annonce le lancement d’offres de liaisons par autocars reliant Lille à Paris, Bruxelles ou Amsterdam, le tout opérationnel en juillet prochain. A l’inverse de ce qui existe depuis longtemps à l’étranger, en France, une réglementation archaïque a longtemps voulu imposer à tout prix le train. La SNCF devait ainsi donner son accord à toute liaison par cars susceptible de concurrencer son offre. Autant dire qu’aucune n’avait la moindre chance d’être validée. Seules s’étaient développées des liaisons internationales sous la bannière d’Eurolines (filiale de Véolia) qui s’était taillée la part du lion sur ce transport "low cost".

Mais sous la pression de Bruxelles et des transporteurs, la réglementation avait finalement évolué, tolérant la mise en place de liaisons nationales. Aussitôt, Eurolines s’en est saisi pour proposer des places promotionnelles. Ainsi, on trouve un Paris-Lille pour 17 euros ou un Lyon-Paris pour 19 euros. Et on ne se sera pas étonné de voir que la SNCF propose du coup des billets Prem’s qui s’alignent presque avec ces tarifs (ex. Paris-Lille à 19-20 euros). Mais la SNCF ne s’est pas contentée d’aligner ses prix sur ceux d’Eurolines, elle a annoncé la commande de 70 véhicules pour son projet "Speed". Et à ceux qui pensent que la SNCF se tire une balle dans le pied en développant le car, Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages répond que "l’objectif est de prendre des parts de marché à la voiture".

Une défaite pour la SNCF ? Pas tout à fait, celle-ci y voit un moyen de développer son offre sur des liaisons nationales et internationales mais aussi, pourquoi pas, un moyen de remplacer une offre de liaisons inter-régionales qui sont aujourd’hui déficitaires en raison du faible nombre de voyageurs. Ces trains appelés TET pour "trains d’équilibre du territoire" et pour lesquels la SNCF reçoit dans le cadre d’un cahier des charges des indemnités pour assurer ces liaisons, fixées à 210 millions d’euros. Or ces liaisons sont contestées à la SNCF par ses concurrents qui proposent d’assurer ces dessertes à de meilleurs coûts. En ces temps de disette budgétaire, il est à craindre que l’État et les régions ne cèdent à cet argument. D’autant plus que l’argument écologique et de sécurité est aujourd’hui écarté. La SNCF a donc pris les devants pour ne pas se retrouver distancée et enfermée dans des secteurs déficitaires.

Autre illustration de la capacité d’adaptation de la SNCF, l’annonce récente d’une prise de participation majorée au capital de Keolis, cette filiale de transport public urbain de la SNCF, leader sur de nombreux marchés français et étrangers. En remaniant ainsi son capital, la SNCF témoigne de son intérêt pour les transports régionaux appelés à se développer avec l’ouverture programmée à la concurrence, où Keolis dispose d’une solide expérience. Là encore c’est sous la pression européenne et des autres opérateurs de transports régionaux en Europe, publics et privés, lassés de voir la SNCF bloquer le marché français, que se sont mises en place progressivement les conditions d’une ouverture à la concurrence. Même si le chantier achoppe sur la question de l’alignement du statut des cheminots entre SNCF et opérateurs privés pour les TER, il est vraisemblable que les régions françaises pousseront ce dossier pour réaliser des économies et offrir un meilleur service à leurs voyageurs.

Ce que confirme Guillaume Pépy aux Echos : "Avec Keolis, nous prenons de l’avance. Lorsque la SNCF sera mise en concurrence sur les TER et les Intercités en 2015, il nous faudra aller plus loin dans la culture de l’appel d’offres et de la délégation de service public. Cette culture est une force de Keolis".

La SNCF s’est-elle convertie aux bienfaits de la concurrence ? Il semble bien que oui, tant qu’elle ne doit pas affronter la question épineuse du statut des cheminots.