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par Didier 74 » 13 Mar 2012 20:00
izgood Wrote:Avec sa filiale Keolis, la SNCF se prépare à l'ouverture à la concurrence dans les TER, voir Les echos :
http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 301358.php
par Didier 74 » 14 Mar 2012 11:49
izgood Wrote:Inquiétudes au Technicentre de Saintes, voir Sud ouest :
http://www.sudouest.fr/2012/03/14/la-fu ... 19-632.php
par Ferrovi-Pat » 14 Mar 2012 19:38
izgood Wrote:Le sujet principal, c'est le TER , n'est ce pas ?
Non. C'est le TER sous l'angle de Keolis, donc une petite partie du thème TER, qui plus est uniquement prospective.A force de vouloir économiser les thèmes, on ne sait ou caser ce genre d'info, pas dans le SA2012 du TER Poitou-Charentes.......
par Didier 74 » 16 Mar 2012 0:47
Keolis, l'arme de la SNCF dans la future bataille du rail
A Melbourne, il se cache derrière Yarra Trams. Au Canada, il opère sous le nom de groupe Orléans Express. En Angleterre, c'est le partenaire de First TransPennine Express et de Govia. En France, où il gère les transports urbains de Bordeaux, Lyon, Rennes ou Lille, son nom n'apparaît pas plus. Pourtant Keolis, la filiale à 56,5 % de transport collectif de la SNCF, est l'un des trois poids lourds du transport collectif français, derrière le VeoliaTransdev et la RATP. Il est en pleine forme et il devrait gagner assez rapidement en notoriété.
Avec un chiffre d'affaires, en 2011, de 4,44 milliards d'euros, en hausse de 8 %, Keolis talonne désormais la RATP (4,57 milliards d'euros), mais est toujours largement distancé par VeoliaTransdev (8 milliards d'euros). Mais, s'il est plus petit, Keolis est l'un des plus rentables du secteur. Son résultat opérationnel s'établit à 273 millions d'euros, en augmentation de 11,3 %. Le résultat net s'affiche pour sa part à 37,1 millions d'euros.
POISSON-PILOTE ET AIGUILLON
Pour la SNCF, cette filiale détenue également à 4 % par son management, n'est pas seulement un centre de profit intéressant, c'est aussi un véritable poisson-pilote et un aiguillon pour sa propre organisation dans la perspective de la généralisation de la libéralisation du rail.
Avec l'ouverture de la concurrence des trains d'équilibre du territoire (TET) et des trains express régionaux (TER), à partir de 2014, Keolis devrait sortir de l'anonymat. Son PDG, Michel Bleitrach, a confirmé, mercredi 15 mars, que son groupe serait candidat pour gérer certaines de ces lignes nationales jugées déficitaires par la... SNCF, ainsi que des réseaux TER.
Keolis est à l'aise en situation de concurrence et sait gagner des appels d'offres, comme il l'a déjà démontré en Allemagne ou en Angleterre, où il gère des lignes de train. Keolis pourra offrir également son savoir-faire en matière de lignes de bus et d'autocar, moins chers à déployer que le train.
En mettant en avant sa filiale, la SNCF souhaite barrer la route aux autres groupes qui chercheraient à venir la concurrencer, comme VeoliaTransdev ou des groupes étrangers, et ainsi conserver ses parts de marché.
Mais pas seulement. La SNCF souhaite aussi que la culture Keolis la "contamine", comme l'assure un cadre. "Pour nous, cette entreprise marie le meilleur des deux mondes, explique-t-on à la direction de la SNCF. C'est une entreprise privée tout à fait normale, qui bénéficie du soutien d'un grand groupe public." En un sens, elle dispose des avantages de la SNCF, sans avoir ses lourdeurs.
A terme, si la SNCF veut bien monter au capital de sa filiale, elle exclut d'en prendre 100 %.
Avant les grandes manoeuvres françaises de 2014, Keolis a les yeux tournés vers le Royaume-Uni, où l'Etat doit lancer des appels d'offre pour gérer trois franchises ferroviaires, dont la très importante West Coast Main Line, gérée actuellement par Virgin.
par Didier 74 » 24 Mai 2012 13:37
Michel Bleitrach quitte Keolis pour la présidence de la Saur
Michel Bleitrach, président du directoire de Keolis, quitte le groupe de transport pour prendre la présidence du groupe Saur à compter du 27 mai 2012. Il reste président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP)
"Michel Bleitrach a été nommé ce jour en tant que nouveau président de la société Hime, tête de groupe de la Saur" indique un communiqué de la Saur daté du 22 mai. Il remplacera à la tête de la Saur Joël Séché qui était en conflit avec les actionnaires. Selon ce communiqué, Michel Bleitrach a été choisi pour "sa grande expérience dans les services aux collectivités territoriales."
Cette annonce intervient quelques jours à peine avant le départ officiel de Michel Bleitrach de la présidence du directoire de keolis qui était prévue en juin.
S'il quitte avec un peu d'avance Keolis, Michel Bleitrach restera, comme prévu, administrateur de deux filiales de Keolis, Effia SA et Keolis SA, ce qui lui permet de se maintenir à la présidence de l'UTP. Il gardera également une mission de conseil auprès de Guillaume Pépy sur les questions énergétiques.
par Didier 74 » 05 Aoû 2012 10:43
David Azéma prend la tête de l'Agence des participations de l’État
A peine arrivé à la tête de Keolis, filiale de la SNCF, David Azéma démissionne pour diriger l'Agence des participations de l’État où il a été nommé le 1er août 2012 par le gouvernement. Jean-Pierre Farandou le remplace chez Keolis.
Nommé début juin 2012 à la tête de Keolis (lire), l'ex bras droit de Guillaume Pepy quitte les commandes de la filiale de la SNCF spécialisée en transport public pour prendre la direction de l'Agence des participations de l’État (APE), organisme public chargé de piloter la fonction d'actionnaire de l’État dans des entreprises publiques.
Selon un communiqué de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, anciennement patron de la branche Proximités et nommé fin mai directeur général délégué de l'Epic SNCF, remplace David Azéma à la présidence du directoire de Keolis.
Concurrence : le contrôle de Keolis par la SNCF examiné par les autorités françaises
A la demande de la Commission européenne, l'Autorité de la concurrence française a annoncé vendredi qu'elle allait examiner la prise de contrôle de Keolis par la SNCF et rendre sa décision "prochainement".
Le 18 avril, la SNCF avait fait part de sa décision de porter à 70% sa participation dans sa filiale de transport public Keolis. Mais cette opération devait être validée par Bruxelles.
Keolis était détenu jusqu'alors à 56,5% par la SNCF, à 40,7% par un holding regroupant la Caisse des dépôts et placement du Québec (CDPQ), Axa Private Equity et le fonds Pragma et à 2,8% par ses dirigeants et salariés.
Si l'opération était approuvée par les autorités françaises, Keolis serait détenu à 70% par la SNCF et à 30% par la CDPQ, plaçant ainsi la société Keolis sous le contrôle exclusif de la SNCF.
"Comme les textes communautaires le leur permettent, les entreprises ont demandé le renvoi de l'opération à l'Autorité de la concurrence" française, au motif que "l'opération envisagée concernait essentiellement le territoire français", explique l'autorité française.
"Dans sa décision du 30 juillet dernier, la Commission européenne a confirmé que l'Autorité française était la mieux placée pour étudier l'opération et a décidé de lui renvoyer le dossier", conclut celle-ci.
La décision sera rendue dans un délai de 25 à 65 jours ouvrés, selon que l'autorité française procède à un examen simple ou à un examen avec un délai supplémentaire.
par Didier 74 » 08 Aoû 2012 11:05
Un Bordelais vient d'être nommé à la tête du groupe Keolis
Jean-Pierre Farandou, 55 ans, natif de Bacalan, a fait sa carrière à la SNCF.
Né en 1957 à Bacalan, Jean-Pierre Farandou a été nommé à la fin de la semaine dernière président du directoire du groupe Keolis. Il succède à David Azéma, qui occupait ce poste depuis seulement quatre mois mais qui, lors du conseil des ministres, a été nommé à la tête de l'agence des participations de l'État.
Les Girondins connaissent Keolis comme exploitant du réseau TBC et de lignes de bus dans le département. Filiale de la SNCF, cette société a une envergure internationale. Jean-Pierre Farandou se trouve ainsi à la tête d'un groupe présent dans 13 pays, transportant 2,2 milliards de voyageurs par an, exploitant 85 réseaux urbains, employant plus de 50 000 personnes dont 30 700 en France et réalisant un chiffre d'affaires de 4,4 milliards d'euros, dont 2,3 milliards sur le sol français.
À la SNCF depuis 1981
Fils unique de Gérard Farandou, agent des douanes à Bordeaux, et de Giselle, institutrice à l'école Charles-Martin à Bacalan, Jean-Pierre Farandou a fait ses études secondaires au lycée Montaigne avant d'intégrer l'école des Mines.
Cet ingénieur a effectué l'essentiel de sa carrière à la SNCF où il est entré en 1981 : chef de projet pour le lancement du TGV Paris-Lille, directeur général de Thalys international, directeur régional de la SNCF à Lyon, directeur régional de Keolis en région lyonnaise, directeur général de la branche « proximités » (Transilien, Corail intercités…), membre du comité exécutif de la SNCF…
Jean-Pierre Farandou est marié et père de deux enfants. En 2010, il a été fait chevalier de la légion d'honneur.
« Fierté d'un quartier »
Lui-même ancien cheminot et copain d'enfance de l'intéressé (leurs mères respectives étaient institutrices à l'école Charles Martin, l'une en CP, l'autre en CE1), Philippe Dorthe, conseiller général qui a toujours gardé le contact avec lui, parle d'un « grand patron », d'un « homme de dialogue, d'ouverture, au sérieux reconnu par l'État ».
« Tout notre quartier est fier de lui », a commenté samedi l'élu PS après une rencontre avec Jean-Pierre Farandou, venu rendre visite à ses parents. Retraité et demeurant toujours à Bacalan, Gérard Farandou salue le « beau parcours professionnel » d'un fils qui était certes « doué », mais « aimait les études sauf pendant les vacances parce que celles-ci sont faites pour se reposer ! » C'est pourtant au cœur de l'été que Jean-Pierre Farandou vient de prendre connaissance de ses nouvelles responsabilités.
par Didier 74 » 11 Sep 2012 19:15
L'autorité de la concurrence autorise la SNCF à monter à 70% au capital de Keolis
L'autorité française de la concurrence vient d'autoriser la prise de contrôle exclusif du groupe de transport public keolis, et de sa filiale Effia, par la SNCF. Cette autorisation est soumise à un certain nombre d'engagements de l'opérateur ferroviaire.
La SNCF a annoncé, en avril 2012, qu’elle montait au capital de keolis à hauteur de 70% au lieu des 56,7% qu’elle détenait depuis février 2010. Saisi par la commission européenne, l’autorité française de la concurrence après "un examen attentif de cette opération, qui concerne le secteur du transport public de voyageurs ainsi que les activités connexes de conseil, d'audit et de gestion de gares routières", vient de rendre un avis positif. Sous réserve que la SNCF respecte les engagements qu’elle avait pris en 2010, quand sa participation dans keolis était passé de 45% à 56,7.
A cette époque, l’autorité de la concurrence avait en effet considéré que le rapprochement SNCF Keolis Effia "entrainait différents risques d’atteinte à la concurrence". Dans son communiqué du 11 septembre 2012, elle explique que "La prise de contrôle exclusif du groupe Keolis par la SNCF, qui en détenait déjà le contrôle conjoint depuis 2010, ne remet pas en cause le caractère nécessaire et suffisant des engagements".
Même cause mêmes effets
En clair les engagements pris en 2010 sont toujours d’actualité et la décision de l'Autorité de la concurrence un simple copié-collé de celle prise à l'époque.
Par exemple, depuis quelques années la SNCF passe des conventions de correspondances garanties avec les opérateurs urbains et interurbains (le dernier bus attend le dernier train). Pour éviter que la SNCF ne favorise Keolis au détriment de ses concurrents la SNCF s’est engagée à répondre "de manière transparente et non discriminatoire" à toute demande de ce type. La SNCF s’est également engagé à fournir les horaires prévisionnels de ses trains pour l’année à venir à tout transporteur qui en ferait la demande. Même obligation de transparence en cas de changement d’horaires ou pour ce qui concerne les services en gare utilisés par les opérateurs urbains (info voyageur par exemple).
par Didier 74 » 18 Sep 2012 10:49
Jean-Pierre Farandou : "Keolis est à peu près à la hauteur du groupe RATP"
Après un jeu de chaises musicales suite au départ de David Azéma au milieu de l'été, Jean-Pierre Farandou a finalement été nommé à la tête de Keolis, filiale de la SNCF. Une entreprise qu'il connaît bien, lui qui a dirigé Keolis-Lyon, le réseau des transports en commun lyonnais de 2005 à 2006 avant de prendre les commandes des TER. Il livre à Mobilicités sa première interview en tant que président de Keolis.
Mobilicités : Vous prenez les rênes d’une entreprise en forte croissance depuis quelques années, + 8% de chiffre d'affaires en 2011. Pensez-vous pouvoir poursuivre à ce rythme et quelle est votre stratégie pour y parvenir ?
Jean-Pierre Farandou : Notre chiffre d’affaires a en effet été multiplié par trois ces dix dernières années : 4,4 milliards en 2011, environ 4,8 milliards en 2012. Keolis, c’est l’histoire d’un petit qui est devenu discrètement grand, mais ça commence à se voir parce que les succès sont importants, notamment à l’international. Il y a dix ans, nous réalisions 80% de notre CA en France et 20% à l’international. Aujourd’hui nous en sommes presque à 50/50. Une croissance qui nous met à peu près à la hauteur du groupe RATP.
Va-t-on continuer à croître à ce rythme ? Le développement ça ne se décrète pas. Premier objectif, conserver la confiance de nos clients, petits ou grands, français ou internationaux. Ce qui passe par la qualité de service et la relation avec les autorités organisatrices. La concurrence est rude, c’est déjà un challenge que de conserver ses positions. Nous regardons aussi avec attention l’évolution du débat sur les régies ou les Sociétés publiques locales, tout en respectant le choix des élus.
[...]
Vous profitez aussi du flottement de Veolia Transdev...
Je n’ai pas à me prononcer sur le flottement de Veolia, mais peut-être que le jeu est plus ouvert qu’avant en matière de Sem...
Les collectivités locales françaises sont confrontées à des équations budgétaires de plus en plus difficiles. Quel impact cela-peut-il avoir sur l’activité du secteur ?
Deux courants s’opposent, d'un côté le besoin croissant de mobilité collective dans les grandes agglomérations, accentué par des phénomènes comme la congestion ou la flambée du prix du carburant. De l'autre, les difficultés budgétaires évidentes des collectivités. État, régions, départements, aucun n’échappe à des tensions budgétaires très fortes. Quels arbitrages feront les politiques qui font les lois et la fiscalité, et les élus locaux qui doivent gérer des budgets transport ? A nous, entreprises de transport, de réfléchir à notre capacité de produire du transport public moins cher, et d'attirer plus de monde dans les transports publics. Pour accroître les recettes commerciales. Mais n'oublions pas que le transport public est une activité fortement créatrice d’emplois, non délocalisables. C’est aussi une filière industrielle très importante. L’euro qu’on met dans le transport public a une multitude d’effets directs ou indirects.
Renaît un mode de transport un peu oublié, l’autocar, qui pourrait être un bon complément aux TER par exemple ?
Vous parlez de choix de l’autocar plutôt que du train pour les dessertes régionales. Il ne faut pas poser le problème en ces termes. Bien sûr, cela peut avoir un effet non négligeable sur les contributions des collectivités, mais la vraie clé c’est l’efficacité et le verdict de l’usager. Si c’est pour décevoir l’usager, pour régresser, ce n’est pas très porteur. Les élus ne feront pas ce choix uniquement à cause de contraintes budgétaires. Il faut qu’ils aient la conviction que le service proposé sera à la hauteur. Il faut démontrer, notamment dans les zones d’habitat diffus, que l'on peut apporter un meilleur service avec des autocars. Le train, par définition, ne passera pas partout, le mode routier est plus souple. J’ai toujours pensé que la combinaison d’un transport à la demande au départ d’une gare qui irrigue toute une zone, est plus performante qu’un train que l'on prolonge de 20 ou 30 kilomètres alors qu’à partir de cette gare là, les taux de remplissage sont faibles.
Celle qui fait bouger les lignes, c’est la SNCF avec ses iDBUS, et elle fourbit ses armes dans la perspective de lignes routières interrégionales. Comment Keolis, bras armé de la SNCF, se prépare-t-il à ce nouveau marché ?
iDBUS c’est une initiative de la SNCF. Quant aux lignes interrégionales, s'il s'agit de lignes en délégation de service public, oui, ça nous intéresse. En revanche, s’il s’agit d’exploiter des lignes aux risques et périls, nous serons plus réticents parce que nous considérons que nous n’avons pas forcément les compétences et l’expérience pour se lancer dans cette activité.
Pierre Mongin, pdg du groupe RATP, considère que les groupes français de transport de voyageurs qui sont tous peu ou prou à capitaux publics, ne doivent plus aller à l’export en ordre dispersé. Qu’en pensez-vous ?
Je ne vais pas parler de la stratégie des autres mais de celle de mon groupe. D’abord il faut être précis, Keolis n’est pas un groupe 100% français. Nous avons dans notre actionnariat, à hauteur de 30%, la Caisse des dépôts et des consignations du Québec. Il est évident que cet actionnaire attend d’être traité d’une manière équilibrée. Pour le reste, je ne vois pas comment on peut contraindre une société à brider son développement. Il se trouve, et c’est une chance pour la France, qu’on a trois opérateurs de niveau mondial. Ils ont tous trois légitimement envie de se développer. Les zones de développement se rejoignent forcément, et parfois nous nous retrouvons en concurrence. Moi, ça ne me choque pas. Il faut laisser à chaque groupe sa liberté de déterminer ses zones de développement.
L'Asie est un énorme marché que vous prospectez depuis peu. Quelles y sont vos perspectives de développement ?
Il faut aborder ces marchés avec humilité. Ils sont importants mais leur ouverture est variable. Nous avons des contacts réguliers avec des acteurs chinois, mais dans ce pays, pour passer du contact à l’opération, ce n’est pas facile. N’oublions pas non plus que la Chine n’a pas grand-chose à nous envier sur le plan technologique, il ne faut pas penser que nous allons leur apporter une technologie qu’ils n’auraient pas. C’est un pays complexe.
L’Inde est peut-être un peu plus directe. La preuve avec notre gain d’Hyderabad, l'Inde maîtrise moins le savoir-faire du métro automatique. Les responsables du consortium qui nous ont choisi voulaient voir ce que pourrait leur apporter des opérateurs non-indiens. Nous avons planté un drapeau en Inde, nous allons essayer de poursuivre. Il y a de quoi faire avec 70 villes de plus d'un million d’habitants et une vraie volonté de développer les transports en commun, notamment le métro.
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