[Exploitation] Pourquoi pas un Paris - Heidelberg en TGV POS ou ICE 3 ?

[guillaumehd]

Bonjour,

je sais que pour l'instant. le parc d'ICE-MF aptes circuler en France est limité et contraint mais ne serait-il pas possible dans un avenir proche d'envisager une 6ème paire de trains Paris-Heidelberg au lieu de Paris-Francfort (à l'image de ce qui va se faire l'an prochain pour Fribourg en Brisgau et de ce qui existe dèjà pour Hyères ou Miramas par exemple)?
La gare de Heidelberg est sous-utilisée car elle sert presque uniquement au S-Bahn (RER régional). Seuls quelques IC et un ICE par jour la desservent..
Jusqu'en 2007, la ville disposait d'une relation directe de nuit avec Paris.
Heidelberg aurait l'avantage de faire gagner une heure au train par rapport à Francfort.
On pourrait avoir lhoraire suivant
Paris 20h58 Lorraine 22h14 (correspondance de et pour Nancy/Metz grâce à Vandiéres...) Forbach 22h48/50 Sarrebruck 22h58/00, Mannheim 00h15 (correspondance pour Francfort) Heidelberg 0h25)
Retour HD départ 5h30 Mannheim 05h40 (corresp de Francfort) Sarrebruck 7h, Forbach 7h10 Lorraine 7h40 Paris 8h50) Avantage : arrivée avant 9h et départ pas trop matinal)
Qu'en pensez-vous?
Guillaume

[Jibrail]

je sais que pour l'instant. le parc d'ICE-MF aptes circuler en France est limité et contraint mais ne serait-il pas possible dans un avenir proche d'envisager une 6ème paire de trains Paris-Heidelberg au lieu de Paris-Francfort (à l'image de ce qui va se faire l'an prochain pour Fribourg en Brisgau et de ce qui existe dèjà pour Hyères ou Miramas par exemple)?

Faire 600 km en payant le péage LGV plein pot sur une bonne partie pour s'arrêter à 80 km de Francfort, je ne sais pas si ce sera très rentable,je pense qu'on puisse considérer Heidelberg comme destination touristique aussi attractive que Hyères... surtout que les passagers pour Heidelberg ont quand même des correspondances faciles et très nombreuses à Mannheim Hbf, non ? A la rigueur un ICE pourrait emprunter l'itinéraire via Darmstadt plutôt que l'itinéraire direct, mais en terminus à Heidelberg j'y crois pas beaucoup.

Pour Freiburg, c'est différent aussi, il n'y a pas de correspondance directe depuis Strasbourg, et le TGV via Mulhouse et le RR apportera un vrai gain de temps. Et puis ce sera un prolongement d'un TGV terminus Mulhouse alors qu'il n'y a pas de TGV terminus Mannheim aujourd'hui.

[Thor Navigator]

Salut,
à ma connaissance, il n'est pas prévu à court terme d'augmenter l'offre régulière sur les relations ALLEO. Le départ de 6h00 de Francfort est jugé trop matinal par ALLEO, qui souhaitait retarder de 30' l'horaire du train (mais il n'y a pas de sillon disponible dans ce créneau horaire, en particulier sur la LGV Est), voire d'une heure (là c'était possible mais DB Fernverkehr n'était pas d'accord sur le plan commercial). Je doute que l'opérateur allemand juge pertinent sur le plan commercial et économique le principe d'une relation régulière Paris-Heidelberg. Le prolongement à Fribourg est d'abord porté par les élus, plus que par les deux transporteurs... et il s'agit ici d'amorcer une relation existante aujourd'hui origine/terminus Mulhouse (en termes de coûts, ce n'est pas comparable à l'engagement d'un 6e A/R sur l'axe nord ALLEO).

Facteur défavorable supplémentaire : les relations SNCF-DB sont tendues en ce moment, suite au retard pris dans l'homologation des rames Euroduplex (2N2). La relation Francfort-Marseille déjà décalée au printemps 2012 risque de connaître des débuts difficiles et la mise en service des 2N2 en remplacement des POS sur les relations ALLEO est essentielle afin de dégager les POS pour LYRIA, permettant notamment le retrait des TGV SE tricourant.

Christian

[guillaumehd]

Point de vue touristique, c'est pas mal non plus. C'est une ville parmi les plus visitées en Allemagne.
Christian, y aura-t-il un second ICE Francfort-Marseille en décembre ?
Pourquoi est-ce que le TGV est contraint à une pause de 10 min à Karlsruhe ?
Francfort-Strasbourg pourrait se faire en 1h40

Strasbourg-Baden-Baden: 25 Min
BAD-Karlsruhe : 15 Min
KA-Mannheim : 22 Min
MA-Francfort: 37 Min

Un jour, dans un POS détourné par Strasbourg, j'ai fait Mannheim-Strasbourg en 55 min
Guillaume

[chris2002]

Avant d'engager des ICE vers Marseille, va d'abord falloir:
1) que les Velaro D soit en service et homologués en France, parce qu'avec seulement 6 rames rajouter un AR risque de poser des problèmes de matériel.
2) que les ICE 3MF soient autorisés sous 1.5 kV, ce qui n'est il me semble pas le cas (vu que jusqu'à présent cela ne servait de toute façon à rien).

[102.010]

Que ce soit en TGV ou Thalys, on aura beaucoup de mal à aller au-delà de la Ruhr, Francfort, Stuttgart et Fribourg en trafic France-Allemagne.

Munich est déjà une destination bien téméraire, etil va falloir attendre au moins l'horizon Stuttgart 21 + NBS Stuttgart-Ulm pour retrouver une grille Paris-Munich à 2 AR quotidiens come c'était le cas au avant Juin 2007.

[motrice125]

Bonjour Question :avec qui en Europe la SNCF a des relations "détendues "?

[102.010]

Bonjour Question :avec qui en Europe la SNCF a des relations "détendues "?

CFF (en direct ou via Lyria)
CFL
SNCB (en direct ou via Thalys)
Renfe (en direct ou via Elipsos)

NS aucune idée

RZD (mais encore assez symbolique et éloigné)

Et aussi NTV et Westbahn, dans lesquelles la SNCF a des participations

[motrice125]

Bonsoir,

Ma question concernait les relations France vers l'étranger. Facteur défavorable supplémentaire : les relations SNCF-DB sont tendues en ce moment. Mais avec qui la SNCF a t elle des relations "détendues" ? Pas les horaires, mais relationnellement parlant !!!!!

[Thor Navigator]

Je vais te décevoir motrice125, à part vis à vis de Trenitalia avec qui les relations sont effectivement mauvaises (mais elles le sont avec la plupart des EF historiques voisines) et la DB avec laquelle celles-ci sont contrastées et variables suivant le contexte, il n'y a pas de problème récurrent avec les autres EFs. C'est frappant de constater le caractère toujours orienté de tes propos ou tes questions...

Pour revenir aux relations avec la DB, il est inévitable que les relations soient tendues sur certains dossiers ou à certaines périodes. DB est le principal opérateur européen, aujourd'hui très présent sur le RFN (pour le Fret) et ne cache pas sa volonté de venir en libre accès ou en association avec un nouvel entrant concurrencer l'EF historique en trafic voyageurs (d'abord GL, ensuite TER). Passer d'une logique de coopération à une logique de concurrence ne peut que conduire à des tensions, cela ne signifie pas pour autant que les relations cesseront entre les deux EFs (car certaines offres devraient demeurer en coopération, et il y a des sujets sur lesquels des échanges restent possibles et souhaitables entre deux grandes EFs, les relations entre techniciens sont bonnes dans la plupart des cas, même si les approches sont souvent différentes de part et d'autre du Rhin). Le processus d'homologation du 2N2 est engagé depuis longtemps et la mise en service une nouvelle fois retardée de ce matériel (elle était initialement prévue pour l'automne 2011) rendrait la situation tendue côté SNCF Voyages. ALLEO souhaite également une mise en service rapide des Euroduplex (mais les positions des représentants allemands au sein d'ALLEO sont sur certains sujets différentes de celle de la direction de DB Fernverkehr...).

[thalys75]

Salut Christian

Cela veut il dire que la relation Francfort-Marseille pourrait être reportée ? Et qu'entends tu par des débuts tendus ?...
Si l'Euro-duplex est homologué pour cette relation, peut-il aussi circuler entre Paris et Francfort ou l'autorisation est-elle donnée pour une relation donnée uniquement ?

Frédéric

[Thor Navigator]

Salut,
le scénario dégradé consisterait à démarrer la desserte en matériel POS, mais ça n'est envisageable que pour une durée limitée. Les 2N2 sont prévus d'être utilisés également sur les relations Paris-Allemagne d'ALLEO. Le roulement monté pour le Francfort-Marseille est d'ailleurs combiné avec Paris-Francfort, les 2N2 du TGV RR étant entretenus par le TEE (quand le parc sera plus important, la maintenance devrait être assurée également sur le S-E). Et utiliser du matériel 1N n'est guère satisfaisant sur cette relation où le recours à l'UM (1N) n'est prévu qu'à la marge. Les US 2N sont bien adaptés à l'axe N-S, en termes de capacité offerte, pour les trains les plus fréquentés du moins.

[motrice125]

Bonjour Réponse pour Thor Navigator:je suis un ardent défenseur du chemin de fer,donc chaque fois que je lis une actualité qui empèche que le ch.de fer évolue,( interropérabilité du matériel de traction ,franchissement des frontières par ex etc) Cela me dérange.Il y a tellement de facilité pour le transport routier (difficile de controler tous les PL avec leurs multiples infractions routières ) et pendant ce temps là on pinaille pour l'évolution du Train.
Ex La Suisse dépense des millards pour des transversales alpines (pour mettre les camions sur le train ) et on constate que CFF Cargo est un fiasco ou est l'erreur ????

[chris2002]

Boah, il n'y a pas que CFF Cargo sur le trafic nord-sud.

Et de toute façon, que ce soit le Gothard ou le Lötschberg, l'utilisation des sillons marchandises est relativement bonne voir excellente sur l'axe du Lötschberg (faut dire qu'il y a un goulet à voie unique de plus de 20 km sans possibilité de croisement sur cet axe... ).

[motrice125]

Bonjour La Suisse aurait mieux fait de tout miser sur le Loechtberg (double voies intégrales ) plutot que de construire 2 traversées alpines,il y a encore des kilomètres à construire de chaque coté du Gothard (des millards de francs ch)

[chris2002]

Si une seule ligne avait été réalisée ça aurait été le Gotthard.
D'ailleurs si le Lötschberg est à voie unique, c'est parce qu'on n'est pas passe loin de son annulation.

[motrice125]

Bonjour

L'avantage du Loechtberg c'est que les travaux durent moins longtemps (et c'est aussi un choix politique !!!!! le Gothard).
Pour le Gothard il y a encore des km à construire coté Tessin (passage de Lugano jusqu'à la frontière italienne) et coté Nord, rien de fait jusqu'à la frontière allemande.

[Thor Navigator]

L'axe du Lötschberg sera toujours handicapé par le profil en long de la section Iselle-Domodossola, avec sa rampe (en sens contraire) quasi continue de 25 pm (27 en corrigé)... alors que la construction des tunnels de base a pour objectif premier d'aménager des corridors de transit fret permettant de substantielles économies d'exploitation, grâce à un profil en long modéré. Sur le Gothard, même si tous les aménagements ne seront pas réalisés à moyen terme, les deux principaux points durs seront levés avec la construction des deux tunnels de base (du Gothard et du Ceneri). Le fret emprunte majoritairement l'itinéraire via Lenzburg, Rotkreuz et Arth Goldau sjmsb, dont les déclivités ne dépassent pas 16 pm et sont pour l'essentiel comprises entre 8 et 12 pm (il n'y a pas de longue rampe dépassant 12-13 pm, les deux tronçons à 14 et 16 pm sont très courts). Avec les contraintes du transit via Berne (noeud majeur en trafic voyageurs), c'est une des principales raisons qui explique la priorité donnée au corridor du Gothard, me semble t-il.

[chris2002]

A vrai dire, si j'ai bonne mémoire, si le Gothard a été favorisé, c'est aussi parce que Zurich, qui avait/a plus de poids politique et économique que Berne ou le Valais, bénéficie plus du Gothard que du Lötschberg.

Par contre actuellement et même après l'ouverture du tunnel de base du Gothard, le Lötschberg gardera un avantage: celui du gabarit dégagé plus généreux, permettant aux ROLA de circuler sans trop de restrictions d'emports au niveau des types de camions. Là où pour le Gothard, le dégagement du même gabarit n'est pas encore garanti à 100%, car il coûte relativement cher.