[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[CC72052]

1. Il y a bien une desserte tgv quotidienne, certes devenue semi saisonnière, entre Avignon TGV et le Languedoc : l'AVE Marseille-Madrid. Pas sûr en revanche que ses horaires permettent une correspondance de/vers la Côte d'Azur.

Elle disparaît en décembre lors du passage au SA 2023.

[OCCITAN]

Bonjour,

Quoi qu'il en soit, adrien 2 n'est pas seul à imaginer meilleure desserte de l'arc méditerranéen entre Nice, le Languedoc et les au delà.
Les promoteurs de la LGV Méditerranée avaient même prévu un viaduc aux Angles, (quasi inutilisé), pour satisfaire cette desserte. (Ce n'est pas si anodin) : Jamais, elle ne fût valorisée.
Je crois, de mémoire, que les rames 4500 de la relation Bruxelles-Marseille étaient réutilisées vers Toulouse aux extrémités de la journée, dans des horaires assez peu propices à une affluence généreuse. .... Et, de plus, elles ne venaient pas de Nice !

Si non, pas grand chose de réellement étoffé n'a jamais été mis en service pour mesurer le véritable impact de telles circulations.

Je me souviens d'une époque où les express au long cours Nice-Bordeaux/Irùn, souvent composés de 17 à 19 pièces étaient pleins quasiment toute l'année.
La population n'a pas dû diminuer dans ces régions sud traversées, depuis ces temps reculés, et les échanges inter-régionaux entre villes moyennes non plus...

En revanche, l'observation de Renaud56, qui met l'accent sur un service TER abondant, est intéressante : elle a dû influencer la répartition des voyageurs sur cet axe.

Globalement, il faut reconnaître que les deux lignes parallèles entre Montpellier et Marseille ne dégagent pas les conditions d'une attraction ferroviaire bien pertinente.

Deux de mes filles, et ma petite fille, ont successivement été étudiantes à Aix en Provence. (Parmi bien d'autres venues du sud-ouest). Pourtant, elles n'ont jamais considéré le train comme bien pratique.
Cependant, l'an dernier, depuis Aix, ma petite fille se rendait à Nîmes au gré des opportunités pour emprunter un TER vers Toulouse et le Gers, (sa destination finale) : Moins cher que le co-voiturage !

[wonderwallbya]

C'est quand même hallucinant que depuis des années on oriente les voyageurs vers la réservation en ligne et qu'il soit toujours impossible d'acheter simplement en ligne (en une seule transaction) un billet avec plus de 2 correspondances.
On nous sort une usine à gaz avec soit-disant des pré-post acheminements de porte à porte mais on refuse toujours de vendre du train de gare à gare. Entre ça et la diminution des TGV IS, il ne fait pas bon vouloir effectuer des trajets avec plus de 2 correspondances :/

[adrien2]

Quant à l'histoire des correspondances "pas si mauvaises", j'espère que c'est un gag. Ça traduit en tout cas une certaine méconnaissance des transports en région Sud-Provence-Alpes-Côte d'Azur... Au fait il est impossible de faire correspondance à Avignon centre pour aller de Nice, Cannes ou Toulon à Nimes, Montpellier ou Narbonne, vu qu'aucun train au départ de ces villes ne dessert Avignon-centre (et que de toute façon il n'y a pas de TGV allant de Avignon-TGV vers le Languedoc...).

Inutile d'être désagréable : je vous recommande plutôt de regarder d'un peu plus près la réalité de ce qui existe.
1. Il y a bien une desserte tgv quotidienne, certes devenue semi saisonnière, entre Avignon TGV et le Languedoc : l'AVE Marseille-Madrid. Pas sûr en revanche que ses horaires permettent une correspondance de/vers la Côte d'Azur.
2. Il y a évidemment une desserte régulière entre Avignon centre et le Languedoc : plus de 10 relations par jour entre Avignon et Narbonne, dont une partie va jusqu'à Perpignan voire Cerbère/Portbou.
3. Il faut aussi raisonner en fonction de l'offre globale et non uniquement des TER. Il est possible en TGV de faire Nice (Cannes etc.) - Avignon TGV sans rupture de charge, puis de changer de gare par la virgule ou la navette directe et d'emprunter un TER mentionné précédemment. Sans en passer par cette solution légèrement ferrovipathe, une simple recherche pour demain montre un grand nombre de possibilités pour faire par exemple Nice-Béziers en 1 seule correspondance (MSC), pour des durées comprises entre 5h30 et 6h15 essentiellement, là où la voiture ne peut mettre moins de 4h30 hors bouchons.

1) parler de desserte quotidienne quand il y a un seul AVE par jour à certaines époques de l'année, c'était gonflé fallait oser.

Pour le fun : l'AVE Marseille-Madrid quitte Marseille à 08h02. Le 1er TER en provenance de Nice arrive à St Charles à 08h11.
L'AVE dessert bien Avignon TGV (vers 08h45) mais le 1er TGV en provenance de Nice dessert Avignon TGV à 10h15.
C'est balot.
Ceci dit merci tout de même à la Renfe.

2) Mais qui a dit le contraire ? relisez bien mes propos.
Il y a bien de nombreuses relations Avignon centre vers le languedoc. Mais 0 (zéro) train entre Nice/Toulon et Avignon centre. Pas le moindre TER diamétralisé autour de Marseille. Zéro. Nada.
C'est un fait.

3) je maintiens : c'est un gag de vouloir défendre de manière aussi forcenée l'indéfendable avec une offre inexistante entre Nice/Cannes/Toulon d'une part et Nîmes/Montpellier/Perpignan (Toulouse) d'autre part.
Les solutions évoquées sont tirées par les cheveux et en tout cas totalement rédhibitoires en termes de durée et de fiabilité.
Aucun voyageurs au départ de Nice n'ira prendre un TGV jusqu'à Avignon TGV (temps de trajet environ 3h00) puis la virgule jusqu'à Avignon centre (10mn) puis attendre un Intercités ou un TER vers Montpellier (1h15) avec les temps d'attente en gare cela ferait un temps de trajet voisin de 5 heures 30 entre Nice et Montpellier...Soyons sérieux !
je maintiens que l'absence totale de TER inter-régionaux et/ou d'Intercités (sans changement) entre Nice et Montpellier est une aberration.
On parle de zones densément peuplées, avec de gros bassins d'emploi ( et je fais abstraction des flux touristiques) et de zones qui étaient encore directement reliées au début des années 2000 par 2 corails de jour et 2 de nuit.

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Actuellement les gens qui vont du 06 ou du 83 vers Bordeaux prennent l'avion.
S'ils vont vers Montpellier ou Nîmes c'est voiture ou Flixblablabus.
Une poignée d'inconscients qui vont vers Toulouse changent de train à Marseille (je doute que ceux qui optent pour un changement à Avignon soient nombreux).

Quant aux TER-Sud, Marseille est un terminus obligatoire => exemple : il est impossible d"aller en TER à Aix en Provence depuis Avignon, Aubagne, la Ciotat, Toulon, Cannes, Nice... sans une (hasardeuse) correspondance à MSC.
On ne peut déjà pas aller à Avignon ou Aix, en TER alors imaginez vers le Languedoc...

Et les AOM (Etat, Région) comme la SNCF (qui n'engage aucun TGV entre Avignon TGV et Nîmes PDF par le viaduc des Angles) sont tous trois responsables de l''indigence de l'offre.
Rien n'est fait pour que le ferroviaire soit une option sérieuse dans le Sud-Est (hors trains vers Paris ou Lyon); ainsi la voiture est reine et Marseille, Nice, Toulon font partie des villes les plus embouteillées en France mais même bien au-delà...

[OCCITAN]

Bonjour,

Malédictions que ces correspondances avortées pour quelques minutes !

Entre les logiciels de réservation qui ne permettent pas plus de deux correspondances, et les "rendez-vous" impossibles entre deux trains dans une gare, autant dire que les relations "buissonnières" ne sont pas l'affaire du chemin de fer. (Quoique un St Raphaël-Béziers ou Perpignan ne relève pas totalement de la fiction).

Je ne sais pas si le train suit, ou précède "le mouvement à deux vitesses", mais les configurations qui s'écartent du type "Paris-Lyon" basique, ne lui sont, selon les experts, "pas très" favorables.
(On peut observer ces phénomènes dans tous les domaines : Dans le médical, on réalise des prouesses extraordinaires, mais dans certaines régions, il n'est pas si exceptionnel que des femmes accouchent au bord d'une route, allongées entre les portes de leur voiture, la maternité se situant à des kilomètres).

Soit, premier cas, de Marseille peut-être, la densité du trafic s'oppose à une concentration de circulations dans un espace-temps limité, soit au contraire, dans les noeuds ferroviaires isolés, il n'y a pas assez de clientèles pour proposer à chacun les opportunités qu'il souhaiterait. Et dans les deux cas, il faut attendre !
Vous avouerez que ce n'est pas de "chance" ! Et pour le voyageur qui se heurte successivement à ces deux types de difficultés, c'est "double peine" !

Etant entouré de plusieurs relations personnelles actives sur les chemins de St Jacques de Compostelle, je m'étais "amusé" à regarder les conditions de transfert entre St Jean Pied de Port et Le Puy en Velay, dans le cas de figure où un pèlerin souhaiterait récupérer son véhicule abandonné au point de départ de sa randonnée.
Pas de problème, en passant par Paris, on y arrive, mais à quels prix (au pluriel)! Même si ces clients sont souvent sportifs, et adeptes de la lenteur, on ne peut pas dire que le voyage soit fluide et attractif, (si bien qu'il existe une relation autocar directe) : au delà de cet exemple, il me semble qu'un réseau de transversales, irrigant sur des axes bien répartis, fait vraiment défaut !

[viadi]

Hier j'ai voyagé en Suisse avec le train IR35 Aare Linth.
Il relie Coire à Berne.
Il s'agit d'un service récent, opéré par une compagnie SOB Südostbahn, qui connecte 2 services auparavant indépendants.
J'ai été surpris de voir qu'une bonne partie de la clientèle était restée dans le train au point de "connection", la gare centrale de Zürich. Et pas forcement des passagers qui ne faisaient que traverser l'agglomération.

(Sans parler que les belles rames Traverso engagées ont des espaces "minibar" avec distributeurs de boissons chaudes et froides très bien pensés).

Tout ça pour dire que des liaisons "passe Marseille" pourraient être envisagées.
Si nous avions un concept basé sur des hubs, nous pourrions facilement envisager des trains Nice <> Bordeaux, eventuellement sur une base de 2 heures, alors que chaque tronçon est desservi à l'heure.

Ce genre de desserte en X en alternant les lignes directes, donnant des fréquences à ceux qui en ont besoin, des liaisons directes à ceux qui souhaitent des liaisons directes.

Comme déjà dit ici sur d'autres thèmes, il n'y a pas d'autorité organisatrice qui régule et articule le réseau, le cadencement et l'accès "spontané" avec des tarifs raisonnables, est à mon sens une meilleure mesure pour favoriser l'accès au train et plus généralement les transports publics.

[viadi]

Pour en parler un peu plus légèrement, voici un "cabride", caméra dans un cockpit de locomotive, ici en BB7200 sur la fameuse ligne souvent évoquée IC Grand Sud Bordeaux > Marseille

https://youtu.be/ga0EF98qzDs

J'adore ce style de vidéos, très reposant à regarder !

[greg59]

C'est le genre de vidéo que je regarde à la basse saison, quand il pleut, ou qu'il fait froid en mode cocooning chez moi
Je le regarderai lorsque le winter is coming

[greg59]

Rapport Annexe COI p 59 et p 61 : https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf

1.13 Amélioration des lignes TET structurantes
En 2016, le gouvernement a décidé de donner une nouvelle dynamique aux trois lignes de trains d’équilibre du territoire (TET) structurantes à l’échelle nationale, devant bénéficier d’un service à haute performance, déployé dans le cadre de schémas directeurs :
Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT)
Paris-Clermont-Ferrand
Bordeaux-Toulouse-Marseille dite Transversale Sud.
L’État a décidé le renouvellement du matériel roulant (fin de vie des voitures Corail) pour les deux premières lignes, la livraison des nouvelles rames (AMLD) interviendra de 2023 à 2026.
En 2019, cette démarche a été étendue, en vue de leur mise en concurrence, à Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon. Le matériel pour ces deux lignes avait été renouvelé fin 2017.

Transversale Sud et autres lignes TET

En fonction des orientations de l’État pour la Transversale Sud, Bordeaux-Marseille, seraient à financer : l’acquisition d’un nouveau matériel roulant remplaçant les voitures Corail, la construction d’un atelier de maintenance du matériel roulant et l’adaptation des remisages, potentiellement sur Bordeaux, Toulouse, Nîmes et Marseille. Le COI 2018 avait recommandé de décaler le renouvellement du matériel roulant à partir de 2025, le conseil estime actuellement qu’il serait préférable de l’avancer à 2023 (voir programme TET) ;
l’adaptation de l’infrastructure au matériel retenu et la modernisation de certaines installations pour améliorer la robustesse de l’axe.
Dans l’attente de ces choix, et d’un échéancier de réalisation des grands projets qui concernent l’itinéraire (GPSO, LNMP, dans une moindre mesure LNPCA), les études nécessaires n’ont pas été conduites et ne permettent pas au COI de se prononcer. Le conseil recommande une attention particulière sur la section Toulouse - Narbonne, qui assurera la continuité de la liaison Bordeaux - Marseille après mise en service des lignes nouvelles de part et d’autre, et devra donc offrir un niveau de capacité et de performance adapté. Cette section appelle très probablement des travaux de modernisation d’un coût significatif, mais non encore évalué à ce jour, et qui mériteraient d’être conduits préalablement au déploiement d’un nouveau roulant.
S’agissant de l’axe Nantes-Bordeaux, la section La Roche-sur-Yon – La Rochelle a fait l’objet d’une régénération lourde, mise en service en juillet 2021 après 18 mois de fermeture de ligne. Elle sera en 2024 intégrée au réseau structurant (dont le financement est intégralement assuré par SNCF Réseau), ainsi que la section Bordeaux – La Rochelle. Cette section, notamment entre Bordeaux et Saintes, nécessite également des efforts importants de régénération, afin de rétablir sa performance et rendre à l’axe ferroviaire Nantes Bordeaux sa compétitivité face
au mode routier. Les études ne sont cependant pas assez avancées pour que le COI puisse formuler un avis.
S’agissant de l’axe Nantes-Lyon, le conseil n’a pas été saisi de difficultés particulières quant à son état et sa performance.
Pour l‘exploitation de ces deux dernières lignes, l’État a lancé en septembre 2022 un appel à concurrence pour un opérateur, avec en option une desserte nouvelle Nantes-Lille, en vue d’une exploitation à partir de 2027.

[viadi]

Merci pour ces liens sur les projets à venir

Mais c'est le présent qui préoccupe les responsables locaux.
Il y a quelques semaines la société Legrand, premier employeur privé local, s'inquiétait de la dégradation du service ferroviaire sur la ligne du feu Capitole, fleuron du ferroviaire à son époque.

L'ensemble des acteurs locaux se mobilisent contre la desserte degradée qui pénalise l'attractivité du territoire.
Avec la relance de l'idée d'une LGV Poitiers <> Limoges

https://www.lefigaro.fr/actualite-france/entre-limoges-et-paris-la-friture-sur-la-ligne-de-train-attise-les-coleres-20230118?utm_source=app&utm_medium=sms&utm_campaign=fr.playsoft.lefigarov3

[thalys75]

Je ne sais pas si cette relation portera la dénomination "intercité" en tout cas 2 A/R Nancy-Dijon-Lyon en 4h30 devrait voir le jour en décembre 2024.
Depuis 2018, seule la relation Nancy-Nice en TGV permet de desservir Lyon en 5h30.

https://www.francebleu.fr/infos/transports/nancy-lyon-la-reouverture-d-une-liaison-ferroviaire-annoncee-pour-2024-4383830

[Arnaud68800]

Bonne nouvelle.
Rames prêtées par la Région Grand Est : compo Corail/BB26000R réversible ou Coradia Liner ? Il faut un minimum de capacité entre Dijon et Lyon : je doute que les Régiolis 4 caisses actuellement utilisés pour les TER Nancy - Dijon (que ces trains vont sans aucun doute remplacer) soient suffisants, sans parler du niveau de confort inadapté à des trajets de 4h30.

Espérons que l'État lèvera ensuite des options dans les marchés existants pour du matériel neuf dédié à cette ligne : Confort 200 ou Coradia Liner (le deuxième, éventuellement non bimode, serait plus logique d'un point de vue exploitation car pouvant être entretenu à Chalindrey avec les rames de la région Grand Est et connu des conducteurs du coin).

[Arnaud68800]

J'ai trouvé la réponse à ma question au sujet du matériel roulant : la Région Grand Est propose de louer à l'État les futurs Régiolis tritension, dont les premiers exemplaires seront livrés l'an prochain, et ce attendant le lancement des services transfrontaliers, prévus ultérieurement.

https://remiremontinfo.fr/2023/04/ligne ... ntercites/

[Locutus]

J'avais completement zappé ce projet. On en entendait parler il y'a 2 ans de cela (pour savoir quel UP allait reccuperer cette charge) et je pensais le projet abandonné (Un projet d'IC Lyon Toulouse était dans les bacs aussi)

[Tchouks]

Bonjour,

Je viens de chercher quelques infos officielles sur les TET, et la page du ministère sur le sujet est très intéressante, avec les supports de comité de suivi et les schémas directeurs : https://www.ecologie.gouv.fr/trains-deq ... itoire-tet
Il y a pas mal d'infos et de détails, y compris tous les projets étudiés.
Pas (encore) de trace des éventuels nouveaux Nantes - Lille et Lyon - Metz cependant...

Jérôme

[Stifff38]

Merci pour le partage. Qu'est-ce qui justifie de maintenir Clermont-Lyon dans le giron d'Intercités alors qu'il s'agit maintenant d'une relation intrarégionale ?

[rail45]

L'aller retour concerné c'est tout simplement l'ancien sillon du Ventadour qui pour une raison inconnue est resté dans la catégorie Intercités bien qu'assuré avec une rame de la région (un AGC quand je l'avais pris il ya 3 ou 4 ans).

[ewen]

Ce train est passé TER cette année.
Longtemps, l'État a continué à conventionner les dessertes desquelles il s'est "désengagé". Les transferts se sont fait surtout après 2017, permettant aux régions d'adapter les politiques de desserte.
Reste aujourd'hui l'Aubrac et la ligne du piémont pyrénéen, lignes fantômes (surtout pour la première) mais toujours conventionnées par l'État.

[Locutus]

L'IC Lyon Clermont ne circulait que le dimanche&Fetes
Il a en effet été déclassé en TER (n° de train 875xxx) au SA2023

[viadi]

Clap de fin en 2027 pour les IC Bordeaux <> Marseille ?

Si j'ai bien lu...
https://actu.fr/nouvelle-aquitaine/bordeaux_33063/sncf-les-trains-bordeaux-marseille-devraient-disparaitre-d-ici-2027_59417767.html

A moins que le train confonde avex retrait des corails pour remplacement ?

[IVAN]

Article bien court et fort mal écrit..
Rien qu'à regarder la photo du dessus "Un train a percuté un engin de chantier, entraînant une interruption du trafic SCNF", strictement sic.

Donc en savoir plus... même si côté ferroviaire en France, comment dire...on fait de jour en jour de mal en pis.

[ewen]

On va dire que la qualité des articles publiés sur Actu baisse fortement... À tel point que les fausses informations se multiplient (ce qui est lié au manque de compétence des journalistes mais aussi au rythme et à la course au clic).

En fait, l'article est un non-sens dantesque : on ferme la ligne car on investit 700 millions dans l'infrastructure !

La convention SNCF-État court sur 10 ans (2023-2033) et prévoit effectivement le remplacement des trains de la ligne (c'est vrai que les corails se font vieux). Il n'est absolument pas question de la supprimer (c'est, avec Paris-Clermont, la seule ligne qui dégage du bénéfice d'exploitation, c'est aussi la plus fréquentée).

Par contre, la question se posera après 2030 et la mise en service progressive de Bordeaux-Toulouse et de Montpellier-Béziers en LGV. La question du conventionnement des trains circulant sur LGV se posera - comme elle devrait déjà être posée pour les relations Rhin-Rhône (autrefois TET).

[R42100]

https://www.liberation.fr/checknews/la- ... 6H5VTFYDM/
Un article de Libération qui dément l'article d'Actu.
Même le ministre des transports l'a repris !

[greg59]

Des rames CAF200 (Appelé Oxygène), pour la ligne Bordeaux - Marseille ?

Transports : « L’État va investir 450 millions d’euros sur la ligne Bordeaux-Marseille », annonce Clément Beaune
C’est Bordeaux-Marseille. C’est une des lignes les plus en difficulté de France, en termes de retard et de qualité de service. L’État va prendre à sa charge un très fort investissement de 450 millions d’euros en plus du Contrat de plan pour acheter de nouvelles rames et mettre en place un centre de maintenance. Une vingtaine de trains vont être commandés pour équiper la ligne avec une livraison début 2027. Cela améliorera la qualité de service sur une ligne qui a fait l’objet d’un sous-investissement.

Sans attendre la livraison des nouveaux trains, l’État a demandé à la SNCF des améliorations à très court terme. Nous allons renforcer la maintenance de la climatisation. Nous allons tester la peinture blanche sur les trains pour lutter contre la chaleur et équiper toutes les gares de fontaines à eau. Nous allons également augmenter les effectifs de sûreté de 25 % et le nombre d’agents par train qui seront deux sur 75 % des trajets

https://www.sudouest.fr/economie/transp ... 483246.php

[lgv2030 - eomer]

Des rames CAF200 (Appelé Oxygène), pour la ligne Bordeaux - Marseille ?

Transports : « L’État va investir 450 millions d’euros sur la ligne Bordeaux-Marseille », annonce Clément Beaune

Rames CAF200 "Oxygene" attendues comme le messi sur les lignes Intercites equipes de Teoz.
J'ai quand même quelques doutes quant a leur future fiabilité et j'espere ne pas essuyer les platres.