[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[Thor Navigator]

1. Remplacement du matériel Corail TEOZ : le sujet est renvoyé à 2013-2015, l'Etat n'ayant pas souhaiter intégrer la problématique du renouvellement du matériel dans le cadre de la convention actuelle (financée à 75% par la SNCF en fait...). Il fut un temps évoqué la possibilité d'un nouveau matériel automoteur V160/V200 pour les liaisons intercités (les trois relations Corail survivantes n'étaient pas visées en priorité), mais rien de concret n'a abouti, les priorités côté Intercité et Voyages étant ailleurs (ou d'attendre des jours meilleurs...)

2. A ma connaissance, sauf évolution récente du dossier, aucun retrait de PSE bicourant n'est programmé en 2011-2012 ; le retrait des rames tricourants pourrait être anticipé par rapport aux prévisions initiales (avec un remplacement par des POS) mais il n'y a pas (encore) eu de communication officielle sur ce sujet.

3. Le choix (discutable de mon point de vue) de ne pas modifier les rames BFC en 2000/2001 était lié au maintien du parc Lyria 1 à V270 (à l'époque, l'option V300 avait été jugée non pertinente et plus délicate sur ce matériel, pas rapport aux PSE bicourants). La majorité des rames modifiées devaient bénéficier de l'opération de prolongement de parcours (OPPR) et de rénovation intérieure. Pour les 2 engins non concernés, je suppose que leur durée de vie résiduelle sans OPPR est tout de même de quelques années.

Lorsque le projet de modif V300+TVM430 a été confirmé, une partie de la desserte Paris-Mulhouse devait être assurée en PSE à l'horizon Rhin-Rhône et la desserte Nord-Sud (majoritairement en PSE) prévisionnelle comportait encore 8 A/R... Le réemploi des rames PSE dégagées de Paris-Dijon sur les dessertes rapides de la transversale Sud (via la LGV Méd) était également envisagé (mais a été finalement reporté). Depuis, le contexte économique et la poursuite de l'augmentation des péages RFF ont quelque peu changé la donne. Mais de toute manière, la modification de la trame de sillons retenue par RFF sur la LGV SE pour 2012 (et au-delà) nécessitera le recours à du matériel V300 sur les trois-quarts des relations Paris-Dijon...

[tram21]

comme le souligne bien Christian, les rames TGV PSE sont handicapées, dès qu'elles sortent du domaine LGV, à cause de leur "gourmandises" élevée, particulièrement sous 25 KV 50 Hz, à cause d'un facteur de puissance très médiocre (cos phi qui oscille aux environs de 0,5). sous 1,5 Kv, leurs performances sont plutôt moyennes, et il faut un profil favorable pour atteindre le V 220 ! (avec les Renov 2)

les rames TGV A/R/D sont bien moins handicapées, grâce à leur système embarqué d'amélioration du facteur de puissance... mais comme elles sont très sollicitées par ailleurs, je doute fort qu'elles soient utilisées pour remplacer des Corail...

la solution "automotrices", aptes à V 200/220 sera sans doute une des solutions... mais qui va payer ?

[François]

le cadre de la convention actuelle (financée à 75% par la SNCFen fait...).

Par les clients puisqu'il s'agit d'une taxe sur les billets que les clients payent

[Thor Navigator]

Pas nécessairement à 100% puisque des leviers sont à activer pour tenter d'améliorer la productivité du transporteur. Mais le gros des gains est derrière nous pour le TGV, même s'il y a encore des marges d'amélioration possibles (par la réduction des frais de structure notamment). De toute manière, hors gains de productivité, c'est soit le client final soit le contribuable (qui peut être client du train) qui passera à la caisse, évidemment. Je voulais juste rappeler dans le cas présent que les financements annoncés par l'Etat pour les TET proviennent pour l'essentiel de prélèvements internes additionnels appliqués aux EFs (et dans le cas présent de la seule SNCF).

[Maastricht]

1. Remplacement du matériel Corail TEOZ : le sujet est renvoyé à 2013-2015, l'Etat n'ayant pas souhaiter intégrer la problématique du renouvellement du matériel dans le cadre de la convention actuelle (financée à 75% par la SNCF en fait...). Il fut un temps évoqué la possibilité d'un nouveau matériel automoteur V160/V200 pour les liaisons intercités (les trois relations Corail survivantes n'étaient pas visées en priorité), mais rien de concret n'a abouti, les priorités côté Intercité et Voyages étant ailleurs (ou d'attendre des jours meilleurs...)

Bonsoir,
On déborde peut-être un petit peu, mais je remarque que les élus semblent trop négliger la possibilité du retour d'un matériel classique apte à V220. En dehors du TGV, point de salut au delà des 200 à l'heure, pourrait-on dire ... ? Je suis assez profane sur la question, mais les très bons temps de parcours enregistrés dans les années 80 (1h38 pour Paris - Saint-Pierre-des-Corps, 1h47 vers Châteauroux, 2h55 vers Limoges, etc) étaient bien évidemment dus à une demande de services rapides en l'absence de la LGV, mais n'a-t-on pas aussi perdu depuis, faute de matériel suffisamment véloce ?

[Thor Navigator]

Salut,
les temps de parcours très performants des trains rapides durant les années 70-80 et l'aptitude des rames tractées aux vitesses élevées sont deux sujets différents.

Sur le premier point, le contexte actuel a bien changé et je ne pense pas hélas qu'on retrouvera un jour les performances passées sur le RFN, à VL comparables sur l'infrastructure. Pour faire court (nous en avons déjà discuté à plusieurs reprises ici), ces performances étaient la résultante de trois facteurs :
- une conduite très optimisée (avec une connaissance de ligne très pointue) mais sans contrôle de vitesse continu (ou contrôle tout court pour les sections à VL<=160) ni suivi des marches pointilliste comme aujourd'hui (la "culture du trait", qui tend à disparaître chez les jeunes générations),
- des marches tendues pour ces circulations (pas majoritaires),
- un graphique et une exploitation adaptés pour donner une priorité très élevée à ces circulations "drapeau".

Si les deux premiers items pourraient à la limite être retrouvés sur certaines lignes, via une aide à la conduite plus poussée (en clair, des automatismes plus développés par rapport à aujourd'hui, vu qu'on estime ne plus être en mesure de concilier conduite performante et sécurité élevée en conduite manuelle), pour le troisième, les priorités ont changé et le trafic voyageurs est plus réparti dans la journée, notamment du fait du développement du TER sur les grands axes. On peut rappeler aussi que la conception comme la gestion du graphique ont changé de mains et l'objectif de RFF est d'abord de vendre un maximum de sillons (même si l'augmentation continue des péages ne pousse pas vraiment dans ce sens...) : il pousse donc l'ordonnancement des circulations (via le cadencement, qui est une des déclinaisons possibles, plus restrictive et contraignante que l'ordonnancement... mais ceci est un autre sujet). Donc la logique des trains "drapeau" ou même des différentiels de vitesse moyenne importants sur le réseau sont clairement à l'opposé de ce qu'il souhaite promouvoir.

Quant au second point, les rames tracées/poussées avec des locs sont plus agressives pour la voie et ont en général un comportement dynamique moins favorable que les automoteurs (je mets à part les Z à 2N de l'IdF), surtout lorsque ces derniers sont articulés. Vu les caractéristiques des voies françaises et les VL pratiquées (plus élevées que dans nombre de pays voisins, toutes choses égales par ailleurs, au détriment du confort il est vrai), viser des VL équivalentes à celles des automoteurs légers pour les compos tractées a peu de chance d'être accepté par le gestionnaire de l'infrastructure, à mon avis.

Christian

[dyonisos]

bonjour, je lance ce sujet pour parler de l'avenir du Téoz, en effet ces trains Corail relooké sont aujourd'hui en piteuse état, et la situation ne fait que ce détérioré d'année en année, ne faudrait t-il pas envisager un nouveau matériel roulant pour ces trains ?, en tout cas aujourd'hui l'avenir du Téoz est bien sombre.

Au delà de 2015, ils ne devraient plus être en état de rouler et comme aucune commande n'est en cours pour les remplacer, il va falloir trouver d'autres solutions.
D'après "La Montagne" du 24/12, l'Auvergne devrait récupérer fin 2011 les rames "TGV Bourgogne" qui seront retirées du service à la MES de RRE: c'est sur que cette solution se défend car elle n'oblige pas la SNCF a acheter du nouveau matos (voitures ou automotrices) mais il ne faudrait pas appeler cela "TGV".

Et pourtant, de l'autre côté du Massif, le Co-Pdt des transports du Limousin, a été assuré par le responsable local de la SNCF à qui il a posé la question du remplacement des Téoz, qu'il y aurait un changement... de la moquette des couloirs et de "l'ambiance" (Sic) des toilettes!

Donc, en 2015, la "Saga Téoz" continue de plus belle...

...D'ailleurs, on ne pourrait pas fusionner ce sujet avec ça... ou ça... et encore ceci... voire encore cela... et même ceci... dans un topic dédié?

[Aig]

- une conduite très optimisée (avec une connaissance de ligne très pointue) mais sans contrôle de vitesse continu (ou contrôle tout court pour les sections à VL<=160) ni suivi des marches pointilliste comme aujourd'hui (la "culture du trait", qui tend à disparaître chez les jeunes générations),
- des marches tendues pour ces circulations (pas majoritaires),
- un graphique et une exploitation adaptés pour donner une priorité très élevée à ces circulations "drapeau".

Si les deux premiers items pourraient à la limite être retrouvés sur certaines lignes, via une aide à la conduite plus poussée (en clair, des automatismes plus développés par rapport à aujourd'hui, vu qu'on estime ne plus être en mesure de concilier conduite performante et sécurité élevée en conduite manuelle), pour le troisième, les priorités ont changé et le trafic voyageurs est plus réparti dans la journée, notamment du fait du développement du TER sur les grands axes.

Bonjour,

il me semble qu'un jour ou l'autre, il faudra bien utiliser les automatismes non plus pour faire du contrôle, mais de façon active pour piloter le train (sous le contrôle d'un conducteur évidemment). Pour les trains circulant sur des lignes correctement équipées, on doit pouvoir mettre sur un disque dur :
- une base de données sur les caractéristiques du réseau : VL, présence de points singuliers, rampes, nature de l'alimentation électrique ...
- une base de données sur les engins moteurs : courbe effort-puissance, consommation électrique, bridages possibles, fonctionnement en conditions dégradées, etc ...
- une base de données sur les sillons disponibles.
- une base de données sur les perturbations en cours : travaux, alimentation électrique particulière (correction d'une défaillance de sous-station par exemple), conditions météo particulières (feuille, neige, ...).

On peut supposer aussi que les trains seront aptes à capter de l'information en direct, par exemple sur la présence d'autres trains dans le secteur. Cette information peut être utile pour ajuster sa vitesse si un train plus lent se trouve devant ou pour anticiper une baisse de puissance électrique si un autre train pompe du courant à la même sous-station.

A partir de toutes ces informations, et sans que le conducteur soit obligé de rentrer une tonne d'informations supplémentaires (il aurait à fournir la composition et le numéro du train), il doit être possible de calculer en temps réel les actions optimales à réaliser pour la conduite et les faire exécuter par le calculateur. On doit pouvoir obtenir l'équivalent des marches au trait, sans que le conducteur ne craigne une prise en charge par le KVB, s'il faut gagner du temps, ou des marches économes en énergie électrique si la marche n'est pas tendue. Implicitement, je visais la traction électrique mais l'application à la traction Diesel ne me semble pas impossible non plus.

A+

[DENY84]

Tous ce que tu présente à l'air bien sympatique Aig mais dans le contexte actuel de séparation du gestionnaire de l'infrastructure (RFF) et des exploitants, ceci semble de plus en plus délicat à mettre en place comparé à un système intégré (voie+matériel roulant) à la Suisse par exemple...

[Thor Navigator]

Salut,
effectivement, un système de cette nature est plus difficile à mettre en oeuvre dans un contexte désintégré, mais pas forcément irréalisable (cf. le projet NExT porté par Transilien).

Pour répondre aux suggestions de Aig...

Sur le premier point (les 4 bases de données) : je ne pense pas qu'il soit nécessaire de recalculer l'ensemble du graphique des circulations en temps réel et surtout à bord des engins (à moins que j'ai mal compris ta proposition). L'introduction d'un système de conduite partiellement ou totalement automatisée (suivant les lignes) supposerait au préalable l'installation d'un contrôle de vitesse de sécurité à bord du train et sur l'infrastructure (ce n'est pas le cas aujourd'hui hors LGV), lourd à mettre en place. Pour gagner en performance, il faudrait également faire évoluer certains principes de signalisation en tenant compte des apports sécuritaires du nouveau système, ce qui n'est pas prévu avec l'ETCS 1 sur les lignes où il sera déployé (illustration : la multiplication des indications "sémaphore clignotant" en signalisation au sol, qui se traduiront par une courbe de freinage [non rafraîchie] demeurant calée sur le signal quelle que soit la configuration présentée alors que le point à protéger peut être plusieurs centaines de mètres en aval [pour faire court, la logique du parapluie sera pérénisée sous ETCS 1 malgré un COVIT sensé être de sécurité, au nom de la concordance entre signalisation au sol et embarquée, ainsi que de la difficulté technique à transcrire différemment la signalisation existante vers l'ETCS).

Sans viser une exploitation aussi futuriste (voire utopique sur certains points), on pourrait imaginer dans un premier temps une assistance au freinage et à la tenue de la VL (c'est techniquement réalisable sur le matériel moderne). Pour une conduite réellement automatisée, l'horaire de référence pourrait être récupéré à partir de l'équivalent des actuelles fiches trains, qui seraient chargées (automatiquement ou manuellement) dans l'ordinateur de bord avant le début de la mission. Le PA fournirait les ordres de traction/freinage (+ autres manip ponctuelles) au train, en cohérence avec l'horaire théorique (éventuellement réactualisé, cf. point suivant), les caractéristiques de l'infra et celles propres au convoi (ces deux dernières obtenues via le contrôle de vitesse de sécurité). Un PA ferroviaire doit être fiable mais n'a pas besoin d'être "de sécurité", contrairement au contrôle de vitesse (au sens générique du terme), qui aurait le dernier mot dans tous les cas.

En dehors de quelques axes majeurs et ligne à trafic très dense, je ne pense pas qu'on puisse évoluer rapidement vers une conduite automatisée (avec conducteur), vu son coût. Par contre, un système moins élaboré tel qu'évoqué précédemment (gérant le freinage et le respect des VL) mériterait d'être étudié puis expérimenté. Le conducteurs conserveraient en toutes circonstances la possibilité de reprendre la main sur l'automatisme d'aide à la conduite.

Sur l'aspect de l'ajustement du comportement du convoi en temps réel, notamment dans une visée de fluidification, il y a eu dans le passé des expérimentations réalisées par plusieurs réseaux (intégrés), sur des configurations ponctuelles, aux résultats rarement très concluants. Aujourd'hui, il est envisagé de recourir au GSM-R pour envoyer des messages aux conducteurs (on demeure en conduite manuelle donc), mais seules certaines zones auraient vocation à être équipées (vu le coût global du système), et uniquement dans un but de fluidification. Pour ce qui concerne les IFTE, tous les engins modernes utilisent des systèmes de régulation de la puissance appelée (en fait de l'intensité de courant "prise" à la caténaire) en fonction de la tension en ligne, dans une logique de partage de la ressource. Seuls les cas de dysfonctionnements importants des souces d'alimentation nécessitant des mesures particulières (activation d'un bridage permanent de la puissance par exemple) mériteraien tun traitement particulier. Et de toute manière, l'homme restera indispensable (c'est heureux !) pour traiter la plupart des situations non nominales, au besoin en s'appuyant sur l'aide apportée par les nouveaux systèmes embarqués.

Christian

[BravoAlpha]

Bonjour,
Autrefois il me semble que les conducteurs avaient une certaine marge de manoeuvre autour de la VL. Qu'en est-il aujourd'hui? la VL est-elle indépassable de quelque %, c'est une limite stricte?
Ex: VL=100 le train est-il autorisé a monté jusqu'à mettons 105 tout en restant en sécurité
Si c'est une limite stricte, on comprend que même les retards de quelques minutes sont irrattrapables

La consultation du site "gares en mouvement" tableaux des arrivées et des départs est édifiant en ce moment où les IC et les teoz sont les plus touchés en terme de retard (le sommet ayant été atteind avec le Strasbourg-Nice-Port-Bou mais ce fut une succession de circonstances malheureuses)

Il y a une vingtaine d'années sans parler d'avant, un train corail qui partait avec 15 mn de retard pouvait arriver à l'heure ce qui était le cas sur Lyon-Strasbourg que je prenais souvent

[Huissier]

Sur un forum bien connu, des cheminots expliquaient que la VL est infranchissable, les retards se rattrapant en "collant" au maximum à la VL, sous entendu en temps normal les variations entre la VL et la vitesse pratiquée peut autoriser de rattraper certains retards.

[Thor Navigator]

Dans le monde ferroviaire, du moins en France et depuis que les locs sont équipées d'indicateurs de vitesse, le respect de la VL est un principe absolu donc on ne circulera pas à 105 si la VL est de 100 par exemple.

Ce qui a changé en revanche, depuis quelques années au sein de l'opérateur historique, c'est la manière dont est réalisé le suivi a posteriori (quasi systématique sur les trains de voyageurs, du moins les GL) du comportement des convois. La lecture est devenue pointilleuse avec, pour les engins équipés d'un enregistreur numérique, une analyse désormais automatisée effectuée avec un paramétrage très restrictif : les anomalies sont détectées à partir de + 3 km/h en règle générale et +1 km/h sur les LTV, avec information du supérieur direct du conducteur dès le seuil de +1 km/h (sauf évolution récente). D'où, comme pour le KVB, une tendance à la généralisation des comportements d'évitement, avec circulation en dessous de la VL même en cas de retard (car hormis dans des conditions favorables -en palier et en alignement par exemple- il n'est pas évident de "faire le trait" de manière parfaite, surtout avec un train lourd).

Pour permettre la circulation au trait sans gêne pour le conducteur, le KVB et plus encore la TVM ont adopté, sous VL fixe, des seuils de déclenchement du freinage autrement plus élevés (surtout aux hautes vitesses pour la TVM) que ceux fixés récemment pour le suivi automatisé des marches : 320 km/h par exemple, pour une VL300 sous TVM, ou 170 pour 160 sous les deux systèmes. Cela ne signifie en rien que la circulation à des vitesses proche de ces taux limites était visée et autorisée en service normal. Le bon sens prévalait et l'encadrement d'alors considérait qu'une certaine souplesse était nécessaire pour conserver au système un minimum de transparence et d'efficacité : "mordre le trait" à 305 km/h sur quelques centaines de mètres dans une descente sur LGV ne compromet en rien la sécurité (c'était courant avant que les règles ci-dessus ne soient mises en oeuvre), idem pour une circulation oscillant entre 158 et 162 sur ligne classique à VL160.

De mon point de vue, on se trompe de combat en tombant dans le pointillisme actuel, les comportements dangereux (qui faut combattre évidemment) ne se situant pas à ce niveau (ce n'est pas parce qu'un train circule à 41 km/h sur une LTV 40 qu'il va mettre en danger l'exploitation ferroviaire). Mais il est plus facile de traiter la question de la sorte que de chercher à concilier sécurité et efficacité de la conduite, qui demande une connaissance métier et de ligne pointue de la part des ADC et un encadrement très expérimenté sur le plan technique. D'où l'invention des concepts "attrappe tout" type vitesse sécuritaire d'approche des signaux fermés (VISA), qui a calé le comportement type des circulations sur celui des convois mauvais freineurs (ou des bons freineurs en situation dégradée).

[tram21]

je confirme : le respect de la VL est primordial, et le seuil de tolérance très bas envers les excès de vitesse : soit le KVB prend en charge, soit la lecture à posteriori de la bande graphique ou fichier ATESS fait ressortir la "pointe de vitesse", et les sanctions pleuvent...

alors, quand je vois des poids lourds qui bombardent à 100 au lieu de 80, ça me fait bondir...

[Didier 74]

Thierry Mariani a procédé à l'installation du Comité de suivi de la convention sur les Trains d’Equilibre du Territoire (TET) lundi 30 mai.
A vocation consultative, ce comité a pour mission de s'assurer de la bonne exécution des engagements pris par l'Etat en sa qualité d'autorité organisatrice sur les 40 lignes ferroviaires concernées (réseaux Intercités, Corail, Téoz et trains de nuit Lunea) et de faire des propositions sur l'amélioration de la qualité du service rendu aux usagers. Composé de 19 membres, le comité réunit des représentants des collectivités territoriales - Association des régions de France (ARF), Assemblée des départements de France (ADF), Fédération des maires des villes moyennes, Association des maires des grandes villes de France (AMGVF), Groupement des autorités responsables des transports (Gart) -, des fédérations nationales d'usagers et de consommateurs et services de l'Etat compétents pour les sujets ferroviaires. Selon le secrétariat d'Etat aux transports, la première réunion du comité de suivi a permis d'aborder les sujets qui feront l'objet d'un suivi : "La qualité de service rendu aux usagers, la présentation du travail d'audit qui sera mené sur quatre des douze lignes sensibles, la présentation de l'avancement du plan d'action pour l'amélioration de la ponctualité et de la qualité de service pour les trains de nuit, la présentation des travaux d'infrastructure ayant un impact important sur les trains d'équilibre du territoire en 2011."

[Didier 74]

L'intervention de la FNAUT lors du comité de suivi des TET

Un progrès important

Notre fédération accueille avec intérêt la signature de la convention des TET.
Les points positifs sont nombreux :
- la reconnaissance du service public avec l’Etat comme autorité organisatrice,
- la prise en compte de tous les trains grandes lignes hors TGV,
- les modalités de financement : taxe sur les billets TGV et sur les péages autoroutiers.
Cette convention permet de sauvegarder un minimum de services, après 10 ans de réductions qui sont loin d’être toutes liées à l’effet TGV.

Un niveau de service de départ trop bas
Le point négatif majeur est le niveau de service garanti actuel, très insuffisant pour dynamiser, notamment, la desserte des villes moyennes et les relations transversales.
Ce constat s’illustre facilement :
- malgré le TGV, la part de marché du rail est restée stable à 9 % environ ;
- des liaisons comme Nantes – Bordeaux ou Metz – Lyon ne comportent que 3 allers-retours directs mal positionnés dans le temps.
Seule la France a asséché les lignes Intercités lors de la mise en service des TGV.
La clientèle ne se reportera pas sur le train sans une qualité de desserte minimale, aujourd’hui très inférieure à celle proposée chez la majorité de nos voisins européens.
La convention doit mettre fin aux pratiques précédentes de dégradations au coup par coup et dégager rapidement des perspectives de progrès, faute de quoi le déficit risque d’augmenter et de mettre en péril son équilibre économique.

Des possibilités d’améliorations à court terme
Il n’est pas nécessaire d’attendre la remise à niveau des infrastructures.
La FNAUT a proposé au ministère des Transports et à la SNCF huit axes de progrès permettant le développement du trafic et ne nécessitant pas d’investissements.
Outre l’amélioration de la productivité du matériel, selon le principe du low cost aérien :
- la création ou le rétablissement de relations directes – c’est un point très important,
- l’amélioration de la gestion des correspondances,
- un mode de commercialisation très souple (échanges et remboursements, réservation facultative),
constituent des mesures qui favorisent économiquement le développement du trafic.
Contrairement au TGV, le principal concurrent du TET n’est pas l’avion mais l’automobile. Le TET doit donc bénéficier d’une image forte et simple.
Ainsi, la documentation, aujourd’hui ambigüe et cloisonnée par catégories de trains, doit être regroupée et traiter de façon simple et complète les 3 natures de voyages : trains à réservation obligatoire, trains à réservation facultative et voyages avec correspondance.

Nécessité de dégager une vision du service ferroviaire à moyen terme

Modernisation des infrastructures
En modernisant 40 % des 19000 km du réseau concerné en rouvrant 1500 km, on couvre les besoins de dessertes entre grandes agglomérations et celles des villes moyennes associées.
Les investissements nécessaires (10 milliards d’euros) sont équivalents à ceux à mobiliser pour la construction de 500 km d’autoroutes… (Le SNIT en prévoit 1000 km).
Certaines lignes sont dans un état alarmant, par exemple Nantes – Bordeaux :
- les temps de parcours n’ont pas évolué depuis 30 ans : 4h05 environ,
- le temps potentiel par simple régénération des voies peut être abaissé à 3h30,
- la remise à niveau du pont de la Bretonnière, près de Luçon, est urgente mais toujours pas programmée (ralentissement à 40 km/h).

Renouvellement du matériel roulant
Le matériel moteur et les voitures Corail devront être renouvelés prochainement mais, bien entretenus, ils peuvent assurer pendant quelques années un excellent service.
Aujourd’hui, sur Tours – Lyon par exemple, le remplacement de ces trains de grandes lignes par du matériel TER, pourtant de très bonne qualité mais pas conçu pour des parcours aussi importants, est perçu par la clientèle comme une régression.
Une erreur stratégique consisterait à spécifier un matériel « au plus juste » aujourd’hui, parce que cela pénaliserait fortement le bilan d’exploitation sur la durée de vie du matériel.
Ce matériel renouvelé devra donc valoriser pleinement le mode ferroviaire En particulier, un haut niveau de confort devra valoriser le temps du voyage.
Pour réduire les coûts, les commandes devront pouvoir bénéficier, comme en 1975 pour les Corail, d’un effet de série, tout en échelonnant les livraisons.
Il est donc nécessaire d’avoir de la part de l'Etat-autorité organisatrice, des Régions et de la SNCF, une vision à moyen terme sur la consistance des dessertes.

Associée à la nécessité de renouvellement prochain du matériel roulant, la convention TET doit permettre de redonner aux relations Intercités toute la place qui aurait du toujours être la leur entre TGV et TER, comme pratiqué chez nos voisins européens.
Les Intercités doivent être le complément indispensable du tout aussi indispensable TGV, qu’il ne faut pas confondre avec le « tout TGV actuel » ou le « zéro TGV » supplémentaire.
La convention doit ainsi permettre de revaloriser le réseau classique et de fixer rapidement des perspectives de dessertes à moyen terme.

[IVAN]

La FNAUT devrait un peu ouvrir les yeux et voir qui est l'actuel ministre des transports..et sa hauteur de vue.
Bussereau n'était pas un mauvais bougre, mais Mariani est proprement puant.

[Didier 74]

La FNAUT devrait un peu ouvrir les yeux et voir qui est l'actuel ministre des transports..et sa hauteur de vue.
Bussereau n'était pas un mauvais bougre, mais Mariani est proprement puant.

La FNAUT a récemment publié un communiqué critique sur la gare TGV d'Allan, dont l'un des grands promoteurs est Thierry Mariani.

[Didier 74]

Avec la disparition des Téoz (en libre accès) Lyon - Strasbourg, la FNAUT demande la mise ne place de TER interrégionaux Lyon - Strasbourg.
Le Progrès, 18 juin

Pour des trains intervilles entre Lyon et Strasbourg
Des trains d’équilibre du territoire à la place des Corails actuels, avec des allers et retours revus à la baisse entre Strasbourg et Lyon. C’est ce que prévoit le nouveau cadencement dont la mise en service est prévue pour décembre. « Inacceptable », s’indigne François Jeannin, président de la Fnaut Franche-Comté. Un courrier est parti cette semaine à l’attention de la présidente de Région, Marie-Guite Dufay pour changer la donne. « Ce cadencement serait fait pour ne pas concurrencer le TGV Rhin-Rhône », explique-t-il, mais « les niveaux de confort et de service » ne seraient plus les mêmes, selon lui. Dans son courrier, la Fnaut demande une concertation avec les conseils régionaux concernés (Alsace, Franche-Comté, Rhône-Alpes) pour envisager la création de TER « Intervilles », utilisant les sillons TER déjà financés, « en compensation des Corails supprimés ». L’APVFJ comme la Fnaut attend désormais le retour du conseil régional de Franche-Comté.

[Didier 74]

Info ou intox sur les TET.

Ville, Rail & Transports, 21 juin

Trains d’équilibre du territoire : le gouvernement a lancé un appel d’offres sur le matériel

Le gouvernement a lancé début juin un appel d’offres sur la question du renouvellement, à partir de 2014, du matériel roulant pour les trains d’équilibre du territoire (TET). Ce qui correspond au moment où le contrat sur les TET passé entre l’Etat, autorité organisatrice de ces transports, et la SNCF arrivera à échéance. L’Etat souhaite une expertise sur l’évolution à venir de l’activité des TET sur la période 2014-2035. Il s’agit aussi de déterminer quel type de matériel et combien de rames seront nécessaires pour y faire face. Les pouvoirs publics demandent enfin une expertise sur une éventuelle création d’une rosco chargée d’acheter du matériel pour l’activité TET. Cette société pourrait financer le renouvellement du matériel roulant qui arrive en fin de vie, pour un montant qui était jusqu’alors estimé par la SNCF entre 1,5 et 2 milliards d’euros. Elle pourrait ensuite louer les trains. Autre intérêt de cette rosco : elle pourrait être utilisée pour la location de TER le jour où la concurrencera arrivera.

[Nemo]

C'est nouveau ça, c'est la première fois que j'entends parler de la création d'une RoSCo !!!

[dyonisos]

Débat sur la Montagne sur la gare parisienne permettant d'accueillir les Téoz dans le futur: Paris-Gare de Lyon, Paris-Bercy, ou Paris-Austerlitz, le journal vous demande votre avis:
http://www.lamontagne.fr/editions_local ... HBhs-.html

Téoz Clermont-Paris : alors ? Plutôt Lyon, Bercy ou Austerlitz ?
À chaque gare parisienne ses avantages et ses inconvénients. Alors que les élus refusent officiellement depuis le 15 septembre un retour des Auvergnats à Paris-Bercy, revue de détails des offres à partir des trois gares.

Le 15 septembre, la bronca des élus auvergnats, vivement opposés à un retour des trains Clermont-Paris en gare de Bercy le 11 décembre prochain, a eu un effet improbable : ouvrir la piste de la gare d’Austerlitz.
Cette grande gare parisienne était jusqu’alors évoquée pour accueillir, à long terme, en 2025, le futur TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon, mais pas le Téoz du quotidien.

D’ici au 15 octobre prochain, une mission d’expertise indépendante travaille donc à cette option : « L’arrivée en gare d’Austerlitz est-elle une alternative techniquement possible et intéressante pour les usagers ? ».

Cette mission ne néglige pas pour autant un possible retour gare de Lyon. À moins que le statu quo Bercy ne vienne clore le chapitre. Revue de détails des offres à partir des trois gares.

Mauvais points pour la gare de Bercy. La « mal-aimée » des gares parisiennes est la moins bien lotie en terme de connexions au réseau de transports en commun. Pour une raison simple : l’accès aux métros (lignes 6 et 14) se situe à… plus de 200 mètres du parvis de la gare. Il n’y a aucune connexion directe aux RER.

Des navettes bus sont certes envisagées à terme entre les gares de Bercy et de Lyon, mais à terme… Et puis, à ce jour, les équipements commerciaux pour faire une pause détente sont limités.

Bons points pour la gare de Bercy. Les lignes 6 (Nation/Charles-de-Gaulle Étoile) et 14 (Olympiades/Saint-Lazare) permettent de rejoindre en direct trois autres grandes gares parisiennes : Montparnasse, Lyon et Saint-Lazare.

À l’écart des grands mouvements de foule, cette gare permet aussi d’aborder l’entrée dans Paris avec sérénité. Elle est également la plus près du Palais omnisports de Paris-Bercy.

Mauvais points pour la gare de Lyon. D’ici à 2020, cette grande gare ouverte sur la Méditerranée, pourrait accueillir près de 10 millions de clients voyageurs supplémentaires selon la SNCF. Une angoisse pour ses usagers. D’où l’autre point négatif : les travaux qui s’y déroulent depuis plusieurs années et qui vont se poursuivre plusieurs années encore.

Bons points pour la gare de Lyon. Elle est évidemment très bien connectée aux RER (A et D) et au métro, via les lignes 1 (Château de Vincennes/La Défense) et 14 (Olympiades/Saint-Lazare), et permet de rayonner très vite dans la capitale et la couronne parisienne.

La gare de Lyon offre tous les services possibles aux voyageurs en terme de détente et de déplacements (taxis, Vélib, vélos calèches…).

Mauvais points pour Austerlitz. Un peu « vieillotte » parce que sous-utilisée aussi, la gare d’Austerlitz ne permet pas de rejoindre le centre de la rive droite de Paris très facilement. Par ailleurs, elle est concernée par un vaste chantier de restructuration jusqu’en 2020.

Bons points pour la gare d’Austerlitz. Très bien équipée pour accueillir les voyageurs et située en face du Jardin des Plantes, cette gare de la rive gauche est directement connectée aux lignes de métro 10 (Austerlitz/Boulogne Pont de St-Cloud) et 5 (Place d’Italie/Bobigny Pablo-Picasso), et donc aux gares de l’Est et du Nord. Elle se trouve également à 10 minutes à pied de la gare de Lyon.

Elle est surtout reliée en souterrain au RER C qui permet de rejoindre Massy-Palaiseau d’un côté, Versailles, de l’autre.

Cédric Gourin

[dyonisos]

Bien sûr! Tant que l'on est dans le tout-TGV®, adulé par notre PR, il ne peut y avoir de solutions matériel intermédiaires entre le matériel TER et le TaGV français à 300-360.
Tout ce qui est prévu, c'est cette coûteuse rénovation Téoz II qui sera aussi chère qu'inefficace. 300 Millions d'€, une paille!
Ils essayent tout simplement de gagner du temps pour filer le bébé avec l'eau du bain aux régions, et qu'elles y mettent du matos TER, ou du TGV avec les projets POCL ou Poitiers-Limoges, ou LGV LR ou Bordeaux - Toulouse pour la Transversale Sud.

[Nemo]

D'après le dernier numéro du magazine Rail Passion la rénovation Téoz II ne concerne que les 15 coupons Téoz engagés sur POLT dont 4 seraient traités en 2012.

[lgv2030 - eomer]

De mon point de vue, on se trompe de combat en tombant dans le pointillisme actuel, les comportements dangereux (qui faut combattre évidemment) ne se situant pas à ce niveau (ce n'est pas parce qu'un train circule à 41 km/h sur une LTV 40 qu'il va mettre en danger l'exploitation ferroviaire). Mais il est plus facile de traiter la question de la sorte que de chercher à concilier sécurité et efficacité de la conduite, qui demande une connaissance métier et de ligne pointue de la part des ADC et un encadrement très expérimenté sur le plan technique. D'où l'invention des concepts "attrappe tout" type vitesse sécuritaire d'approche des signaux fermés (VISA), qui a calé le comportement type des circulations sur celui des convois mauvais freineurs (ou des bons freineurs en situation dégradée).

Je suis tout à fait d'accord avec tes remarques....qui sont aussi bien valable pour le chemin de fer que pour la route.
Se focaliser sur la vitesse est une abhération en matière de sécurité puisque cela ne laisse que peu de temps et de moyens pour s'occuper des vrais causes d'accidents.

Le contrôle permanent de la vitesse avec sanction automatique au moindre km/h de dépassement (est on bien sur de la précision du compteur ?): voila qui devrait procurer un semi-orgasme à la mère Périchon.