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1.19 Voie ferrée centre Europe Atlantique - Nevers-Chagny (CPER)
La voie ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) est un itinéraire ferroviaire longue distance au centre de la France qui relie, selon des axes Est-Ouest et Nord-Sud, la façade Atlantique et l’Espagne à l’axe Saône-Rhône et au Rhin, sans passer par Paris et la Grande Ceinture pour des liaisons fret. Sa dernière section non modernisée et électrifiée se situe entre Nevers et Chagny (160 km). Cette section classée UIC 7 a vocation à rejoindre le réseau structurant dont le financement est assuré à 100 % par SNCF Réseau au 31 décembre 2023. Elle accueille également des TER Dijon-Nevers.
Sa régénération, sa modernisation et son électrification, après celle de la section Tours-Nevers, ont été envisagées depuis plus d’une décennie. Un débat public sur un projet global, évalué alors à 560 M€2016, comprenant également un raccordement à la gare TGV à Montchanin, sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, a été tenu en 2016. Celui-ci a conclu à la priorité à accorder à la régénération, avant toute autre opération.
Avis COI 2018 : Dans la continuité du débat public, il a jugé prioritaire la régénération de l’itinéraire sur 2018-2022, très utile tant au fret qu’aux circulations voyageurs régionales, et a proposé de repousser son électrification, au-delà de 2037, sous réserve d’évolution technologique qui la rendrait inutile.
Un programme de régénération et de premiers travaux de modernisation (déploiement du GSM-R et de la fibre optique) a été établi. Les travaux de régénération (en partie programmés en 2023) et de modernisation (dont le déploiement du GSM-R) restant à conduire sont évalués à environ 150 M€, pour partie financés par le CPER 2015-2022, et dont le complément est envisagé au CPER 2023-2027 pour la modernisation, et par SNCF Réseau pour la régénération. Les études d’électrification et de mise au gabarit n’ont pas été relancées, mais la section est cependant inscrite au réseau central du RTE-T, qui prescrit une électrification à l’horizon 2030, et le projet de RTE-T révisé présenté en décembre 2021 ajoute en outre la ligne dans le corridor fret ferroviaire Atlantique, comme alternative au passage par l’Ile-de-France. L’électrification, avec le traitement des gabarits, permettrait également d’ouvrir un itinéraire alternatif à la ligne classique Paris-Dijon, axe fret majeur, qui n’en a aucun en cas de perturbation ou de travaux importants. Il se confirme en outre que les technologies à batterie ou à hydrogène ne permettent pas à horizon prévisible d’envisager la traction de trains de fret lourds et de long parcours. Electrification et mise au gabarit de l’axe n’ont pas fait l’objet d’étude récente, mais sont estimés à environ 300 M€.
Le raccordement ferroviaire à la LGV, dont les études ont été poursuivies, semble complexe et coûteux par rapport au service rendu.
L’intérêt socioéconomique et environnemental du projet global repose sur les transferts potentiels depuis la route, tant pour les voyageurs que pour le fret. Lors du débat public de 2016, la VAN/€ investi apparaissait négative, à 0,2, avec une contribution positive sur le fret et négative pour les voyageurs, liée notamment au COI janvier2023 Investir plus et mieux dans les mobilités pour réuissir leurs transitions raccordement à la gare TGV. Une actualisation des études du projet d’électrification et de mise au gabarit, prenant en compte les perspectives d’évolution des trafics fret visée par la Stratégie de développement du fret ferroviaire, mais aussi du trafic régional, est nécessaire.
L’impact environnemental direct parait faible, s’agissant d’un réseau existant, sous réserve de traitement des nuisances acoustiques liées à une hausse des circulations, et l’Impact indirect positif si le report modal est important. Le projet soumis au débat public évaluait (hors émissions travaux) l’économie de CO2 à 188 kt sur 30 ans (électrification et report modal).
Le COI constate que l’électrification de cette ligne est requise par son inscription au RTE-T. Il recommande d’articuler les études d’électrification avec celles sur le grand contournement fret de l’Ile-de-France et le travail des plateformes ferroviaires services et infrastructure pour tous les trafics.
La priorité des travaux de régénération conduit à les programmer dans tous les scénarios dès la période 2023-2027 dans la continuité des efforts déjà accomplis.
Les travaux d’électrification et de mise au gabarit pourraient se poursuivre en 2028-2032 dans les scénarios planification écologique et priorité aux infrastructures, mais seraient reportés après 2038 dans le scénario de cadrage budgétaire. Le COI recommande de poursuivre les investigations sur le raccordement de la gare TGV pour identifier si une solution socioéconomiquement viable peut être trouvée. A court terme, il suggère de privilégier une navette routière performante
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