[Politique] Les Assises nationales du rail

[Didier 74]

L'Etat devrait organiser des Assises nationales du rail en septembre 2011.
mobilicites.com, 16 juin

NKM promet des Assises nationales du rail à la rentrée

Accueillie par des milliers de cheminots venus manifester devant le Conseil économique et social à Paris contre une possible ouverture à la concurrence des TER, la ministre de l'Ecologie et des Transports Nathalie Kozciusko-Morizet (NKM) a annoncé un grand débat public sur le ferroviaire, les Assises nationales du rail, en septembre 2011.

18 000 cheminots (selon les syndicats) ont défilé le 16 juin 2011 à Paris pour protester contre une possible ouverture des TER à la concurrence.

C'est à coup de bombardes et de quolibets pas très élogieux à l'encontre du sénateur UMP Francis Grignon, auteur d'un récent rapport sur l'expérimentation de l'ouverture à la concurrence des TER, que s'est tenue une conférence sur ce sujet sulfureux, le 16 juin 2011 à Paris.

Le rapport Grignon préconise, avant de lancer des expérimentations dans les régions volontaires, de définir un cadre social harmonisé pour la SNCF et les futurs nouveaux opérateurs ferroviaires, les "nouveaux entrants" comme Veolia Transdev, la Deusche Bahn, ou Keolis, filiale de la SNCF.

Des milliers de manifestants contre une libéralisation des TER
Organisée au Conseil économique, social et environnemental (Cese), cette conférence dont l'idée a été soufflée par la SNCF qui ne veut pas rater le train de la concurrence dans le secteur voyageurs, a réuni tous les autres ténors du transport ferroviaire.
Il y avait l'Association des régions de France (ARF), puisque les régions sont compétentes pour les TER, les nouveau entrants qui piaffent d'impatience avant de pouvoir se glisser les rails, la ministre de l'Ecologie et des transports NKM et... même Gilbert Carrel, secrétaire généal de la CGT Cheminots.

Le syndicaliste est venu dire tout le mal qu'il pensait d'une possible dérégulation du transport ferroviaire régional de voyageurs. "L'énergie, l'eau, les télécoms ont été ouverts à la concurrence et les résultats ne sont pas au rendez vous, a-t-il lancé. "Prenez le fret ferroviaire, on est passé de 56 milliards de tonnes/km en 2000 à un peu plus de 20 milliards aujourd'hui".

Dehors, 18 000 cheminots selon les syndicats (Unsa, Sud Rail, CFDT et CGT avaient appelé à manifester mais pas à faire grève), 5 500 selon la préfecture, organisaient une crèpe-party et attendait le patron de la CGT cheminots pour partir défiler dans les rues de la capitale et crier "Non" à la concurrence dans le transport régional, tandis que la ministre des Transports annonçait des Assises nationales du ferroviaire en septembre.

"Le débat sur les conditions de cette ouverture doit se poursuivre" et "nous dessinerons ensemble pendant plusieurs mois l'avenir du système ferroviaire français", a déclaré Nathalie Kosciusko-Morizet. La ministre a également demandé la saisine du Cese.

Ouverture à la concurrence : une obligation européenne ?
"L'obligation de rendre possible la concurrence n'est pas obligation tout court", a insisté Jacques Auxiette, au nom de l'ARF, opposée à la libéralisation. "En tant qu'autorités organisatrices, nous ne sommes pas demandeurs de la libéralisation du transport ferroviaire de proximité", affirme le président de la région Loire-Atlantique qui critique aussi le manque de transparence de la SNCF sur les coûts d'exploitation des TER.

L'annonce d'Assises nationales du ferroviaire a été bien reçue par les syndicats, qui réclamaient un débat public sur la "pertinence" de la concurrence dans les TER.
Gilbert Garrel y voit "une opportunité de prolonger le débat, mais malheureusement si on commence par s'attaquer aux droits des salariés, ça ne peut pas aboutir".

Le syndicaliste fait ici référence aux déclarations de la ministre qui, tout en appelant à définir un cadre social commun, a estimé qu'une "généralisation à toute la branche des conditions de travail valables pour les
agents SNCF" n'était pas souhaitable.
"L'enjeu est clair, il est de prévenir le risque de voir coexister deux régimes différents en matière d'organisation du travail, comme c'est le cas aujourd'hui dans le fret", lance NKM.

Pepy : "La concurrence ne doit pas nous tomber dessus"
Même point de vue chez Guillaume Pepy, patron de la SNCF, qui ne veut pas que "la concurrence lui tombe dessus, comme cela avait été le cas pour le fret".
Faute d'harmonisation sociale, la SNCF se retrouve en effet pénalisée face à des concurrents qui ont grignoté 15% de parts de marché en cinq ans.
Dans le transport ferroviaire de voyageurs, l'enjeu est de taille, puisque les TER emploient 28 000 cheminots, réprésentent 4 milliards de chiffres d'affaires avec 10 millions de passagers/jour.

Ce n'est pas pour rien que la compagnie ferroviaire publique a été la discrète instigatrice de cette conférence.

La concurence existe déjà
La concurrence existe dans le fret ferroviaire depuis 2006. Elle est théoriquement possible dans le transport international de voyageurs depuis fin 2009, mais les premiers trains exploités par une autre opérateur que la SNCF ne sont attendus qu'à l'automne 2011 avec une co-entreprise Veolia-Trenitalia pour des liaisons France-Italie.

Dans le transport régional, un règlement européen impose que les conditions de l'ouverture à la concurrence soient expérimentée d'ici à 2019. Aux régions, qui financent les TER, de choisir ensuite de lancer des appels d'offres ou de renouveler leurs contrats avec la SNCF.

[Didier 74]

mobilicites.com, 19 août

Des Assises et des Etats génénaux pour le rail français

Le ministère de l'Ecologie et des Transports confirme que les Assises visant à dessiner l'avenir du modèle ferroviaire français, annoncées en juin 2011 lors d'un colloque sur l'ouverture à la concurrence, seront lancées mi-septembre jusqu'en février 2012. De leur côté, les Régions organisent fin septembre à Nantes des Etats généraux du ferroviaire.

Les assises du ferroviaire voulues Nathalie Kosciusko-Morizet (NKM) "seront suivies d'un débat public", et devraient être constituées de quatre groupes de travail et d'une commission plénière, a précisé le cabinet de la ministre de l'Ecologie à l'AFP.
La gouvernance, la compétitivité ou encore la qualité de service dans le transport de voyageurs et le fret seront les grands axes de travail, ajoute le ministère.

Accueillie par une manifestation de cheminots, NKM avait annoncé le 16 juin 2011 lors d'un colloque au Conseil économique, social et environnemental (CESE) sur l'ouverture à la concurrence dans le transport régional de voyageurs, qu'elle lancerait à la rentrée des assises nationales du ferroviaire (lire notre précédent article).

Selon un communiqué du syndicat CFTC, une réunion préparatoire s'est tenue le 20 juillet entre les directeurs de cabinet de NKM et du ministre des Transports Thierry Mariani avec les représentants de huit syndicats.
Ces derniers devaient recevoir un avant-projet et "plusieurs bilatérales permettront d'avancer sur les thèmes et sujets abordés", selon les syndicats cités par l'AFP. Ce qui n'a pas été confirmé au ministère.

Les régions font leurs Etats généraux
De leur côté, les régions françaises - estimant être un "acteur central et incontournable d'un système ferroviaire qui est à l'aube d'évolutions majeures" organisnet le 28 septembre à Nantes des Etats généraux du transport ferroviaire régional.

"L'investissement volontariste des régions françaises et le développement spectaculaire des TER ont marqué la dernière décennie, se traduisant notamment par une augmentation du trafic de plus de 40% depuis 2002", souligne l'Association des régions de France (ARF) dans un communiqué.

[Didier 74]

developpement-durable.gouv.fr, 12 septembre

Mobilité : lancement des assises ferroviaires

Quel sera le modèle ferroviaire de demain ? Ouverture à la concurrence du transport de voyageurs, besoin de modernisation du réseau, amélioration de la qualité de services …Autant de défis à relever qui vont faire l’objet d’une réflexion sur 4 mois menées par une assemblée constituée de l’ensemble des acteurs du secteur : industriels, syndicats, voyageurs, élus, entreprises. Coup d’envoi : jeudi 15 septembre 2011 par Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani, ministre des Transports.

Symbole de performance industrielle, de succès commerciaux et d’innovation technologique, le système ferroviaire Français est une vitrine pour notre pays. Pourtant, ce secteur est aujourd’hui confronté à des enjeux de taille : ouverture à la concurrence du transport de voyageurs sous l’impulsion des politiques européennes, stagnation voir dégradation des parts de marchés de certains services de transport, besoin de modernisation du réseau pour absorber l’augmentation du trafic et améliorer la qualité de services pour le voyageur…

Face à ces défis, le secteur ferroviaire doit trouver un nouveau souffle pour continuer à créer de nouveaux emplois en France et accélérer la conquête de nouveaux marchés. Dans ce contexte, comme l’a annoncé le président de la République lors de l’inauguration du TGV Rhin-Rhône, Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani, ministre des Transports, lancent une réflexion sur le modèle ferroviaire français de demain.

Tous les représentants du secteur réunis

Une assemblée constituée de l’ensemble des acteurs du secteur (industriels, syndicats, voyageurs, élus, entreprises) et de personnalités qualifiées apportant un regard neuf sur les problématiques se réunira tous les mois, pour examiner les faiblesses du système actuel et formuler ensemble des propositions concrètes à mettre en oeuvre.

Quatre commissions

Entre les séances plénières, des travaux de réflexion approfondis seront conduits par quatre commissions :

Le ferroviaire français au coeur de l’Europe, présidée par Gilles SAVARY, ancien député européen, spécialiste des transports. La réflexion portera sur les conséquences d’une ouverture du marché ferroviaire et les exigences qu’elle impose en termes de régulation pour la SNCF comme pour les nouveaux entrants.
La gouvernance du système ferroviaire, présidée par Véronique MORALI, inspecteur des finances et entrepreneur. Cette commission s’intéressera à l’évolution de la relation entre le gestionnaire du réseau ferré national et la SNCF, à l’opportunité d’une nouvelle étape de décentralisation, et à l’évolution de la gestion des gares et des autres infrastructures de service.
L’économie du ferroviaire, présidée par Nicolas BAVEREZ, économiste et historien. Ils s’interrogeront sur les priorités d’investissement sur le réseau, les conditions permettant d’offrir un transport au meilleur coût tout en préservant la qualité et le financement et la part qu’il convient de faire payer à l’usager.
L’avenir de la filière ferroviaire, présidée par Bruno ANGLES, ingénieur des ponts et chaussées. La réflexion s’appuiera sur une analyse stratégique des marchés ferroviaires en France et à l’étranger et sur une analyse comparée des filières françaises dans d’autres domaines industriels afin de proposer plusieurs scénarios d’évolution de la filière et les orientations permettant de renforcer sa compétitivité.
Les travaux en commission et en assemblée s’appuieront sur les nombreuses réflexions en cours (le volet transports du Grenelle de l’environnement, l’engagement national pour le fret ferroviaire, les conditions d’expérimentation de l’ouverture à la concurrence, la stratégie industrielle de la filière ferroviaire et sa compétitivité).

Des propositions concrètes dès début 2012
Les Assises du ferroviaire devront remettre au Gouvernement en tout début d’année 2012 des propositions concrètes permettant de dessiner une politique de reconquête du ferroviaire à court, moyen et long terme.

[dyonisos]

Mais vous lisez les articles avant de les poster! Nicolas Baverez, le pro de la "déclinologie", invité pour décider de l'avenir et de l'économie du transport en France! Et pouquoi pas C. Gérondeau et R. Prud'homme tant que l'on y est!

[Didier 74]

:AAA: Mais vous lisez les articles avant de les poster! Nicolas Baverez, le pro de la "déclinologie", invité pour décider de l'avenir et de l'économie du transport en France! Et pouquoi pas C. Gérondeau et R. Prud'homme tant que l'on y est!

Effectivement, Nicolas Baverez est un tenant du libéralisme économique. C'est un peu surprenant de le retrouver dans ce rôle. C'est sans doute sur sa présence que va porter le débat dans l'immédiat.

[Thor Navigator]

Non ce n'est pas si surprenant. Ce qui est regrettable avant tout, c'est de ne pas avoir choisi un économiste réellement connaisseur du domaine ferroviaire. On en trouve quelques uns de connus, d'autres moins mais tout aussi compétents, de différentes "obédiences".

S'agissant de R. Prud'homme, pas besoin de l'inviter, la presse et certains organismes militants et complaisants (je pense à l'IFRAP en particulier) se chargent très bien de relayer son discours anti-ferroviaire et ses jugements pour le moins contestables, vu sa faible connaissance réelle du secteur.

[Didier 74]

Non ce n'est pas si surprenant. Ce qui est regrettable avant tout, c'est de ne pas avoir choisi un économiste réellement connaisseur du domaine ferroviaire. On en trouve quelques uns de connus, d'autres moins mais tout aussi compétents, de différentes "obédiences".

Par exemple au laboratoire d'économie des transports de l'Université Lyon 2, je pense à Yves Crozet ou à Bruno Faivre D'Arcier.

[Jibrail]

Non ce n'est pas si surprenant. Ce qui est regrettable avant tout, c'est de ne pas avoir choisi un économiste réellement connaisseur du domaine ferroviaire. On en trouve quelques uns de connus, d'autres moins mais tout aussi compétents, de différentes "obédiences".

Ce n'est en effet pas surprenant si on réfléchit au rôle politique de ses Assises, qui ne peut être que de préparer et légitimer de nouvelles "réformes" du système ferroviaire, dont on imagine sans peine les orientations souhaitées par le gouvernement... C'est une opération politique qui se passera parfaitement de la neutralité et de l'exactitude des analyses économiques et techniques qui en seront le support.

[Didier 74]

Interview de NKM publié le 15 septembre par Ville, Rail & Transports

Nathalie Kosciusko-Morizet : « Pourquoi je convoque des assises ferroviaires »

Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, du Développement durable et des Transports a donné ce jeudi à midi, lors d’une conférence de presse, le coup d’envoi des Assises du ferroviaire. Dans un entretien à Ville, Rail & Transports, NKM explique les raisons de cette consultation, qui va durer trois mois. La ministre expose les questions que ce « Grenelle » du train va aborder : champs respectifs de RFF et de la SNCF, économie du système, arrivée de la concurrence, trains d’après le TGV. Pour la ministre, un nouveau modèle est à inventer, et ce n’est pas parce qu’il y a une élection présidentielle en 2012 qu’il faut « s’arrêter de travailler ».

Ville, Rail & Transports. On a l’impression que le système ferroviaire est aujourd’hui en crise, sur les questions de la dette, du financement, de l’organisation, et du fait de l’arrivée de la concurrence. Est-ce la raison pour laquelle vous avez décidé d’organiser des Assises du ferroviaire ?
Nathalie Kosciusko-Morizet. Je n’emploierais pas le terme de crise, mais, oui, de grandes questions se posent pour le ferroviaire afin de répondre aux enjeux de demain. Elles concernent les acteurs de l’industrie ferroviaire comme les consommateurs. C’est-à-dire tous les Français. Bien sûr, nous pourrions choisir de multiplier les rapports d’experts mais je crois que le rail nécessite un regard plus vaste que celui de la seule expertise technique. Le président de la République, en inaugurant la LGV Rhin-Rhône, a dit : « Le Train, c’est la France ». Nous avons en France une passion pour le rail. C’est donc tous ensemble que nous devons dessiner le train de demain, et c’est pour cela que j’organise ces Assises du ferroviaire.

VR&T. Vous parlez de passion, quand on cherche d’habitude à dépassionner ces débats !
N. K.-M. Je ne crois pas qu’il faille dépassionner les choses ! Les Français aiment le train. Le train est à l’intérieur de l’histoire de France, à l’intérieur de l’histoire des territoires. Dès qu’il y a un problème d’arrêt, une modification d’horaire, c’est tout un territoire qui réagit. C’est une complexité de plus mais, à travers les Assises, je voudrais en faire une chance.

VR&T. Quelles questions voulez-vous aborder ?
N. K.-M. Je veux aborder sans tabou tous les enjeux auxquels le secteur est confronté. L’ouverture à la concurrence pour commencer. Elle va, notamment, permettre de faire des comparaisons très intéressantes. On se rend déjà compte que la France est très compétitive sur la tarification des lignes à grande vitesse. Les tarifs y sont en moyenne 16 % moins élevés qu’en Espagne et 33 % moins élevés qu’en Allemagne. Il y a un deuxième sujet, c’est l’organisation du secteur. Il y a aujourd’hui des discussions entre RFF et SNCF. Ni RFF ni SNCF ne considèrent que le découpage actuel prend suffisamment en compte les enjeux industriels ou organisationnels. Il faut mettre les choses à plat.
Il y a, enfin, un enjeu économique majeur : la construction d’un modèle économique pérenne, pour permettre au secteur de continuer à créer de nouveaux emplois en France et de poursuivre la conquête de nouveaux marchés. Ainsi, beaucoup de questions se posent. Est-on dans un modèle dans lequel le TGV finance le reste ? Est-ce souhaitable, est-ce possible, à l’heure où de plus en plus de voix s’élèvent pour dire : les lignes les plus rentables ont été faites. Mais, si ce n’est ni souhaitable ni possible, qu’est ce qu’on propose ? Autres questions : quel jugement portent les voyageurs sur la formule des trains d’équilibre du territoire (TET) ? Est-on allé au bout de la réflexion sur la répartition des crédits entre le développement de nouvelles lignes, la rénovation et l’entretien des anciennes ? Sur la répartition des recettes entre activités traditionnelles de transport, ou encore sur le rôle de la gare dans la société contemporaine ?
En filigrane de tout cela, enfin, il y a l’enjeu industriel, de la construction des rames, et peut-être d’une nouvelle génération de trains. Nous avons des atouts, des champions dans ce secteur, quelles perspectives pouvons-nous leur offrir ?

VR&T. Ces Assises, c’est comme un Grenelle du ferroviaire ?
N. K.-M. Les exercices se rejoignent dans la mesure où ils concernent un sujet qui nécessite la mobilisation de tout le monde. Les enjeux, les défis à relever dépassent les traditionnels petits renvois de responsabilité entre les uns et les autres. En cela, oui, on est un peu dans un esprit « grenellien ». Là où les choses diffèrent, c’est qu’on est clairement dans un secteur, le ferroviaire, alors que le Grenelle de l’environnement était un exercice transsujets.

VR&T. L’idée est-elle d’aboutir à des consensus ? Quel est l’objectif ?
N. K.-M. Mon objectif est de travailler sur le modèle ferroviaire français de demain. Les faiblesses et les richesses du système actuel vont être examinées, et des propositions concrètes seront formulées. Il ne suffira pas d’avoir un plan de quelques mesures qui modifiera à la marge du système existant. C’est un nouveau modèle qui va être discuté. De nombreuses questions seront posées et seront plus ambitieuses que celles d’un exercice ordinaire.

VR&T. Quel est votre calendrier ?
N. K.-M. Court, comme on l’avait fait pour le Grenelle. C’est comme ça qu’on est performant. On est sur un calendrier de quelques mois, annoncé à l’avance, et qui doit permettre de prendre des décisions assez rapidement.

VR&T. Mais pourra-t-on mettre en application des mesures rapidement, alors qu’on entre en période électorale ?
N. K.-M. Je ne voudrais pas que l’on s’arrête de travailler sous prétexte qu’il y a une élection. Et puis, l’avenir du train ne concerne pas les Français de droite ou ceux de gauche, mais bien l’ensemble des Français. L’emploi industriel chez Alstom, par exemple, intéresse tout le monde. Ce n’est pas un sujet partisan, et le président de la République a toujours été très mobilisé sur cette question. Le modèle de réflexion du type Assises du ferroviaire doit permettre des échanges qui ne sont pas restreints à un parti ou à un lobby. D’ailleurs j’ai choisi des présidents de groupe qui ont des sensibilités politiques différentes. Au final, certaines propositions seront débattues lors de la campagne présidentielle, certaines doivent trouver une application avant l’élection, d’autres après.

[dyonisos]

Sondage IFOP réalisé pour ces assises, en exclu du Parisien:
http://www.leparisien.fr/economie/les-f ... 608585.php

[IVAN]

Pour NKM, il y a donc des "consommateurs" des services ferroviaires.
Nos dirigeants ne connaissement pas d'autre mot que "consommateur, produit...", que ce soit la santé, l'éducation, le rail..
Que tout cette clique de droite et de gauche-sic avec son vocabulaire et sa novlangue libérale aille au diable, si tant est que le diable en veuille.

[Didier 74]

Ci-après, le communiqué de la FNAUT pour le lancement des assises

La FNAUT attend une nouvelle gouvernance et de nouveaux moyens financiers

La FNAUT constate que le rail ne peut aujourd’hui répondre ni aux besoins immédiats des voyageurs et des entreprises, ni aux attentes de la collectivité en matière de dépendance pétrolière et de déréglement climatique.

Le créneau de pertinence du rail est très large, toutes ses composantes ont un rôle à jouer et doivent être développées simultanément :
- le TER (les distances domicile-travail se sont allongées et l’usage de la voiture est devenu plus difficile et plus coûteux, on observe une diminution du taux de motorisation des jeunes)
- le TET (le train Corail Intercités, appelé aujourd’hui train d’équilibre du territoire, est indispensable à la desserte des villes moyennes et des axes transversaux)
- le TGV (il permet de limiter le trafic aérien intérieur et ses nuisances, et de désengorger des axes ferroviaires très fréquentés par les trains TER)
- le train complet et l’autoroute ferroviaire (ils permettent de limiter le transit routier de fret)
- le wagon isolé (les entreprises ont besoin d’une desserte ferrée de proximité).

Une nouvelle gouvernance du rail est nécessaire :
- la SNCF doit prendre en compte les besoins exprimés par les voyageurs (information tarifaire, facilité d’accès au train, indemnités en cas de perturbation du trafic, …)
- les différentes autorités organisatrices (agglomérations, départements, régions, Etat) doivent mieux coordonner leurs politiques de transport (les tarifications intermodales doivent être généralisées, le car doit rabattre les voyageurs sur le train et non offrir un service parallèle)
- l’ouverture du TER à la concurrence peut permettre de réduire les coûts d’exploitation, il faut l’expérimenter sur des lignes économiquement fragiles et menacées de fermeture
- un pilotage unifié de RFF et de la SNCF doit être mis en place
- les voyageurs doivent être systématiquement représentés dans les instances de décision.

De nouvelles ressources financières doivent être dégagées car une paupérisation du transport ferroviaire est déjà perceptible (lignes dégradées, transferts sur route de services TER, menaces de réduction des services TET et même TGV, abandon du wagon isolé).

Seule une fiscalité écologique peut permettre de financer le rail à hauteur des besoins, de valoriser ses vertus économiques et écologiques, et de le désendetter progressivement. Elle est légitime car les concurrents du rail ne paient pas leurs coûts écologiques. Elle implique :
- une taxation du transport aérien intérieur
- une hausse de la taxe sur les péages autoroutiers et de la TIPP
- une taxe sur le trafic poids lourds (elle est prévue pour 2014)
- l’introduction du péage urbain.

[Didier 74]

mobilicites.com, 15 septembre

Des Assises du ferroviaire "sans tabou", promet NKM

Ouverture à la concurrence qui inquiète les cheminots, relations tendues entre RFF et la SNCF, déclin du fret ferroviaire, une filière industrielle soumise à une concurrence mondiale farouche : l'avenir du rail est au menu de ces Assises lancées le 15 septembre 2011 par le gouvernement. Elles doivent déboucher sur des propositions en décembre.

Après Nicolas Sarkozy à Besançon pour qui "Le train, c'est la France" et qui promet "d'investir comme jamais dans le ferroviaire, NKM ! C'est par "amour du train" que Nathalie Kosciusko-Morizet a en effet décidé de lancer les Assises du ferroviaire mi-septembre 2011.

Trois mois d'auditions des parties prenantes (syndicats cheminots, exploitants, industriels de la filière ferroviaire, chargeurs, associations d'usagers, chargeurs d'élus) pour sauver le train (ou la SNCF ?). Quatre commissions animées par des présidents indépendants au "regard décapant" sont chargées de faire des propositions "concrètes et sans tabou" fin 2011, a poursuivi la ministre de l'Ecologie.

Sans tabou, parce qu'il va falloir aborder des thèmes qui fâchent : l'ouverture à la concurrence, la gouvernance des gares et du réseau ferré, le protectionnisme industriel etc.

Un problème de gouvernance
"L'absence de partage clair de responsabilités entre Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF entraînent des dysfonctionnements opérationnels pour la gestion des infrastructures ferroviaires": Véronique Morali, présidente de la commission sur la gouvernance ferroviaire n'a pas mâché ses mots le 15 septembre, devant la presse.
Idem pour les gares pour lesquelles RFF et Gares & Connexions (branche de la SNCF) se déchirent la compétence. "Le premier est responsable des quais et des rails, le second des commerces et services en gare, la répartition n'est pas claire", a-t-elle ajouté.

D'ailleurs, le futur décret Gares est entre les mains de l'Autorité de la concurrence qui doit rendre son avis fin septembre 2011. L'autorité pourrait de nouveau pointer du doigt les risques de distorsion de concurrence, Gares & Connexions pouvant être tentée de favoriser la SNCF pour les implantations des guichets de vente ou d'information voyageurs par rapport à ceux de ses futurs concurrents.

Concurrence : "ne pas refaire une loi baroque"
Pour Gilles Savary, président de la commission Europe aux Assises, "les directives européennes sur le fret et le transport international de voyageurs ont été transposées de facon hâtive en droit français, on était au taquet et cela a abouti à une législation aussi baroque que la loi ORTF (relative à l'organisation et à la régulation des transports NDLR).
Pour l'ex-eurodéputé socialiste et vice-président de la commission transport au Parlement de Strasbourg , il ne faut pas "bayer aux corneilles mais anticiper l'ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires nationales que l'Europe prépare pour 2012 et qui devra être transposée en France d'ici à 2020 (...) On ne veut pas de concurrence en France mais les opérateurs ferroviaires français, Veolia ou Keolis, colonisent l'Europe. Cette asymétrie commence à poser problème à la SNCF sur les marchés étrangers", poursuit G. Savary.

Même le socialiste en est convaincu, l'ouverture du rail à la concurrence est inéluctable.

NKM sollicite le conseil d'Etat, Fillon le Conseil économique et social
Pour aborder les délicates questions sociales que poserait cette libéralisation, NKM a demandé fin août 2011 au président de la section sociale du Conseil d'Etat, Olivier Dutheillet de Lamothe, de mettre en place un groupe de travail pour auditionner une nouvelle fois les régions, RFF, SNCF, l'Etat et les usagers. Et imaginer l'harmonisation des temps de travail dans toutes les entreprises ferroviaires. La SNCF ayant ses propres règles en matière d'organisation du temps de travail.

De son côté, Francois Fillon a invité Jean-Paul Delevoye, président du Conseil économique, social et environnemental (CESE) à rendre un avis sur les recommandations du rapport Grignon relatif à l'ouverture à la concurrence des lignes TER (lire l'article sur le rapport Grignon) en janvier 2012.
Un mois après les conclusions des Assises. Mais seulement trois mois avant l'échéance électorale du printemps 2012.

(1) Depuis 2006, la concurrence est effective dans le transport de marchandises et depuis fin 2009 dans le transport international de voyageurs. Les premiers trains gérés par une autre entreprise que la SNCF sont attendus à l'automne 2011 (Veolia-Trenitalia).

Les quatre commissions des Assises du ferroviaire
Le ferroviaire français au cœur de l'Europe, président : Gilles Savary, ancien eurodéputé et vice-président de la commission transport du Parlement européen.
La gouvernance du système ferroviaire, présidente : Véronique Morali dirigeante du groupe d'investissements Fimalac Dévoloppement.
L'économie du ferroviaire, président : Nicolas Baverez, avocat et économiste.
La filière ferroviaire française, président : Bruno Angles, dirigeant France de Macquarie (services bancaires, financiers, de conseil, de placement et de gestion de fonds).

[Didier 74]

S'agissant de R. Prud'homme, pas besoin de l'inviter, la presse et certains organismes militants et complaisants (je pense à l'IFRAP en particulier) se chargent très bien de relayer son discours anti-ferroviaire et ses jugements pour le moins contestables, vu sa faible connaissance réelle du secteur.

Raté, M. Prud'homme fait bien partie des personnalités invitées à participer à ces Assises. Il a été intégré à la commission sur l'économie du ferroviaire, présidée par Nicolas Baverez.
Vous trouverez la liste des personnalités retenues dans le dossier de presse des Assises.

[dyonisos]

C'est la fête au calbute, quoi...

C'est bien choisi comme nom en fait: "Les Assises", parce que en fait c'est un vrai tribunal chargé de "faire sa race" au système ferroviaire français et à ses cheminots sous statut.

[Didier 74]

Ville, Rail & Transports, 23 septembre

La SNCF veut réunifier l’infrastructure ferroviaire

C’est sous le signe des Assises du ferroviaire, lancées le 15 septembre, que la SNCF a tenu à Reims, le 21 septembre, son séminaire de presse annuel. David Azéma (DG stratégie et finances) rappelle que l’ensemble du système (RFF + SNCF) connaît une impasse financière annuelle de plus de 1,3 milliard d’euros, estimation partagée, souligne la SNCF, par RFF. Guillaume Pepy réaffirme haut et fort : « Nous acceptons la concurrence », et assure que la SNCF n’est pour rien dans la lenteur avec laquelle elle se met en place en France.

Selon l’entreprise, la perte éventuelle de tel ou tel marché, en TGV, TER ou fret, qui est « la vie normale du business », n’est pas sa préoccupation. Son souci, c’est d’être en mesure, dans un monde concurrentiel, d’être un des trois premiers groupes mondiaux de mobilité. S’agissant de la gouvernance du ferroviaire, la SNCF veut en finir avec le système actuel : RFF gestionnaire d’infrastructure et SNCF gestionnaire d’infrastructure délégué, « un qui dit et un qui fait ». Partage selon elle sans exemple et qui ne fonctionne pas. Constat que faisait d’ailleurs NKM dans nos colonnes, en déclarant sur ce sujet précisément : « Je ne pense pas qu’il faille en reste au statu quo. »

Pour réformer le système, la SNCF se réfère à deux modèles antinomiques : l’un, adopté par les Allemands, qui maintient sous une même holding l’ensemble des activités, l’autre, à la britannique, qui éclate le système en une multitude de composantes. Tout en faisant mine de ne pas choisir, la SNCF fait comprendre à grands traits et sans ambiguïté où va sa préférence. Pas au système britannique : on constate une perte de savoir-faire, l’émiettement est cause de la dérive des coûts, l’industrie ferroviaire a disparu du paysage. Mais à un système allemand revu et corrigé : outre-Rhin, la réforme ferroviaire de 1994 a permis une réelle ouverture des marchés, tout en favorisant l’émergence d’un énorme champion de taille mondiale, la DB, et en permettant le maintien d’une très puissante industrie ferroviaire autour de Siemens.

[François]

L'autre système consisterait à transférer le GID à RFF, cela résoudrait bien des problèmes et il n'y aurait pas de " perte de savoir-faire". Bizarrement, GP n'y a pas pensé...

[Brayaud]

L'autre système consisterait à transférer le GID à RFF, cela résoudrait bien des problèmes et il n'y aurait pas de " perte de savoir-faire". Bizarrement, GP n'y a pas pensé...

Je suis d'accord, mais je suppose que, dans l'esprit de GP, on se retrouverait dans un système à la britannique

[François]

Je suis d'accord, mais je suppose que, dans l'esprit de GP, on se retrouverait dans un système à la britannique

Je pense que GP doit parfaitement connaître les discutions au ministère des transports sur ce sujet. Le contre feu est quand même un peut gros... L'article ci-dessous témoigne d'une agitation sur ce point

L'inspection générale des finances invite RFF et la SNCF à rapprocher leurs pôles d'exploitation

EXCLUSIF Mandatés par Matignon, les inspecteurs des finances ont rédigé un rapport qui prône la création d'un gestionnaire indépendant unique des infrastructures ferroviaires sur le modèle espagnol.


Les conclusions d’un rapport de l’Inspection générale des finances (IGF) seront transmis ce jeudi 22 septembre au conseil d’administration de Réseau ferré de France (RFF). Les inspecteurs des finances, qui ont travaillé à la demande de Matignon, prônent un rapprochement des pôles infrastructure-exploitation de RFF et de la SNCF. L’idée serait, sur le modèle espagnol, de créer à terme un gestionnaire indépendant unique.

Meilleure organisation interne

L’IGF considère par ailleurs que les éventuels "sureffectifs" de RFF et la croissance de sa masse salariale sont essentiellement de la responsabilité de l’Etat en raison d’un "défaut de priorisation des objectifs". Le rapport recommande enfin une meilleure organisation interne de RFF notamment entre le siège parisien, qui concentre environ la moitié des effectifs et ses directions régionales opérationnelles.

[Thor Navigator]

Le choix de l'IGF pour traiter un sujet de cette nature est révélateur des orientations retenues par l'Etat dans ce domaine. Par le passé, nombre de décisions imposées par les Finances ont fait beaucoup de mal au chemin de fer, traduisant plus une logique à courte vue qu'une réelle politique des transports cohérente dans son ensemble (et favorable au cdf).

Au-delà des structures et des acteurs, il y a un sujet encore plus important qui est celui des modes et des règles de fonctionnement. Deux entités séparées ou une entité nouvelle qui coifferait l'ensemble du système n'aboutiront pas à un fonctionnement plus performant (ou moins chaotique) si des règles vertueuses entre acteurs et vis à vis de la collectivité ne sont pas mises en place et appliquées. Le système britannique est loin d'être parfait (notamment en termes de coût, un système séparé et émietté pousse inévitablement dans ce sens) mais il a une qualité essentielle : il responsabilise les acteurs, au premier chef le GI, monopole naturel qui n'a aucune raison de viser des objectifs favorables aux EF et à la collectivité si aucun mécanisme de l'y incite financièrement. Un exemple illustratif récent : la modernisation du Sillon alpin sud, avec ses fermetures de ligne à répétition (parce qu'il est plus facile de faire les travaux "ligne fermée") et le maintien de la VL140 sur une voie renouvelée entre Pontcharra et Grenoble (le 160 était accessible à faible coût). Je ne vois pas ce qui aurait été différent si le GID avait rejoint RFF, dans le cas présent... si ce n'est quelques économies sur les coûts de structure, appréciable évidemment mais qui ne constituent pas la finalité du cdf (le service rendu à la collectivité). La séparation GI/EF est à la base d'essence idéologique. Si on retient ce type d'organisation (choix politique donc), il faut mettre en place un mode de fonctionnement (inévitablement lourd) qui permette de maintenir une cohérence d'ensemble tout en veillant à l'efficacité économique globale du système. Faire l'un sans l'autre ne peut conduire qu'à la dérive du système.

[tram21]

une question reste en suspens : "Quid ?" de la dette abyssale de RFF, héritée lors de la scission de SNCF ?

dette héritée des décisions politiques de construire X centaines de Kms de LGV !

[Thor Navigator]

Une partie de la dette d'infra tram... et parce que l'endettement est intervenu au plus mauvais moment (taux d'intérêt très élevés conséquence de la politique du franc fort et de la réunification allemande, effet de la récession de 1993, des grèves de 1995 etc.). Je lis en creux dans ton message que la construction des LGV Nord, Rh-A et d'interconnexion a été une erreur pour le cdf. C'est une analyse possible, que pour ma part je ne partage pas. C'est la manière dont celles-ci ont été financées et le timing de réalisation qui devrait être sujet à débat de mon point de vue, pas l'utilité de ces lignes. Mais on ne va pas réécrire l'histoire...

[Aig]

Bonjour,

le maintien de la VL140 sur une voie renouvelée entre Pontcharra et Grenoble (le 160 était accessible à faible coût).

est-ce que cette boulette est rattrapable à un coût raisonnable a posteriori (quid du découpage du bloc, des annonces de PN, etc ...) ? Le maintien du 140 me parait effectivement une hérésie, surtout après toutes ces interruptions pour travaux.

A+

[tram21]

Une partie de la dette d'infra tram... et parce que l'endettement est intervenu au plus mauvais moment (taux d'intérêt très élevés conséquence de la politique du franc fort et de la réunification allemande, effet de la récession de 1993, des grèves de 1995 etc.). Je lis en creux dans ton message que la construction des LGV Nord, Rh-A et d'interconnexion a été une erreur pour le cdf. C'est une analyse possible, que pour ma part je ne partage pas. C'est la manière dont celles-ci ont été financées et le timing de réalisation qui devrait être sujet à débat de mon point de vue, pas l'utilité de ces lignes. Mais on ne va pas réécrire l'histoire...

salut Christian,

la construction de toutes ces LGV n'a pas forcément été une erreur, mais le système de financement qui a tout mis sur le dos de la SNCF, oui !

sans compter un autre aspect du problème : plus y aura de LGV, plus les frais d'entretien du RFN vont exploser !

ce serait intéressant d'avoir les coûts d'entretien au Km pour le RFN, en fonction de la VL :
1. LGV VL 270
2. LGV VL 300
3. LGV VL 320
4. LClass VL 220
5. LClass VL 200
6. LClass VL 160
7. LClass VL 140
8. LClass VL 120
9. LClass VL 100
10. LClass VL 70

j'entends bien coût d'entretien des voies, hors ouvrages d'art...

[dyonisos]

Pour cela, il faudrait que tu sortes "ta science" sur l'historiographie des renouvellements ligne LN1 V270 et V300, PLM Paris - Lyon, ligne de la Bresse, ligne de l'Azergues, ligne du Morvan, ligne du Bourbonnais + ligne des Sauvages, histoire de pouvoir établir une comparaison dans des itinéraires semblables sur l'axe français le plus usité...

De la fréquence des renouvellements découle le coût, cher tram.