[Politique] Les Assises nationales du rail

[motrice125]

Bonjour Pour Thor navigator,l'Allemagne ,l'état a épongé la dette du réseau,pas la France ce qui change tout.
Pendant des années l'argent était dépenser sans compter pour construire des Nationnales à 4 voies gratuites,voir des autoroute,et pendant ce temps les lignes secondaires SNCF ne subissaient aucun entretien.
Pourquoi on ne me répond pas quand je dis que RFF veut remettre à niveau que le 10 % des 4000 kms qui est prévu de fermer?

[Didier 74]

mobilicites.com, 3 février

Un rapport parlementaire prône le divorce entre la SNCF et RFF

Au moment où les protagonistes du rail planchent sur l'architecture du système ferroviaire français, à la demande du gouvernement, le rapport présenté le 1er février par le député UMP Hervé Mariton plaide pour une "séparation totale" entre les opérateurs ferroviaires et le gestionnaire des infrastructures (RFF). Il juge le système "à bout de souffle"

Le rapport présenté par le député UMP Hervé Mariton qui préside la commission des finances à l'Assemblée nationale, rappelle "que la France doit agir pour que le principe de la séparation totale entre gestionnaire d'infrastructures (Réseau ferré de France, RFF) et opérateurs (sous-entendu l'opérateur historique SNCF) soit clairement inscrite dans le 4e paquet ferroviaire, afin que "la concurrence puisse opérer dans des conditions saines".

La commission et le parlement européen doivent présenter, courant 2012, ce 4e paquet ferroviaire qui organisera l'ouverture à la concurrence des lignes régionales de voyageurs. Il "pourrait également comporter des dispositions rendant obligatoire la séparation juridique entre l'infrastructure et les services de transports", souligne le rapport Mariton.

Qui fait qui ?
Ce qui aurait le mérite de clarifier les choses car le système ferroviaire français souffre d'un partage compliqué des rôles et des compétences entre la SNCF et le propriétaire du réseau ferré (RFF). Une loi de 1997 a séparé la gestion des infrastructures, attribuée à RFF, de l'exploitation du réseau qui revient aux entreprises ferroviaires (la SNCF, et les nouveaux entrants).
Le problème est que la SNCF abrite toujours et gère pour le compte de RFF la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) ainsi que SNCF Infra qui assure la maintenance et l'entretien des voies. Et la SNCF, ainsi que les autres opérateurs ferroviaires, paient une redevance (péage) à RFF pour l'utilisation des voies et les services ferroviaires en gares.

"A bout de souffle"
Le rapport Mariton juge que ce système est "à bout de souffle" et pointe plusieurs de ses effets pervers comme "une inefficacité opérationnelle croissante" ou "une perte de repères pour les personnels". "Le statu quo ne peut plus durer : l'ensemble des acteurs s'accorde sur ce point", relève-t-il.

En clôture des Assises du ferroviaire, mi-décembre 2011, Nathalie Kosciusko-Morizet avait annoncé la décision d'unifier le gestionnaire d'infrastructures du réseau ferré en rassemblant RFF, la DCF et SNCF Infra.
La ministre de l'Ecologie et des Transports a aussi demandé "aux services de l'Etat, à la SNCF et à RFF de remettre, au printemps 2012, un calendrier et des propositions.

De son côté, l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) qui compte Fret SNCF et d'autres entreprises ferroviaires (Colas Rail, EuRailCo, Euro Cargo Rail, Europorte France, VFLI, Thello) parmi ses membres, préconise une direction unique : "Aujourd'hui, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires, RFF, délègue une partie de ses missions à la SNCF (SNCF Infra et la Direction des circulations ferroviaires ndlr) qui assure à la fois une activité de transporteur et de gestionnaire des infrastructures. Ce système ne nous paraît pas pérenne, il nuit à la transparence et aux exigences de confidentialité du marché", commentait Michel Bleitrach, président de l'UTP (et dirigeant de Keolis, filiale de la SNCF) dans une interview, mi-novembre 2011.

Comme le rappelle le rapport parlementaire, les Assises "n'ont pas tranché" sur la question de la gouvernance entre "une séparation complète entre le gestionnaire d'infrastructure et les opérateurs ferroviaires" (option souhaitée par RFF) et un retour "à un système intégrant opérateur ferroviaire et gestionnaire d'infrastructure" (choix privilégié par la SNCF).
Holding à l'allemande ou système de franchises ferroviaire sur le modèle britannique, ou encore un autre système à inventer comme l'a suggéré NKM en clôture des Assises ? Les avis sont partagés.

Que dit l'Autorité de régulation ferroviaire ?
"La réforme de la gouvernance ferroviaire "est nécessaire" et doit être accompagnée de gains de productivité (...) Elle doit être progressive, en procédant par étapes" pour que "l'infrastructure soit totalement indépendante de l'exploitation des sillons (droits de circulation des trains ndlr) dans un contexte d'ouverture à la concurrence", a commenté Pierre Cardo, président de l'Araf en marge d'une conférence de presse consacrée au Document de référence du réseau 2013

[Thor Navigator]

Rien de très surprenant de la part de MM. Mariton et Cardo, partisans d'une désintégration "à l'espagnole" (i.e. complète avec intégration de la partie commerciale des gares au sein des GI) de l'exploitation ferroviaire.

[Didier 74]

mobilicites.com, 20 février

Fer de France : une cathédrale difficile à bâtir

Le ministère de l'Ecologie a nommé un préfigurateur pour tenter de faire "accoucher" Fer de France, un projet né des Assises du ferroviaire mais qui ne fait pas l'unanimité. L'industrie du rail attend finalement plus des propositions du comité stratégique de la filière ferroviaire. Elles sont attendues pour mars 2012.

Pari non tenu. A l'issue de Assises du Ferroviaire, fin 2011, la ministre de l'Ecologie et des Transports Nathalie Kosciusko-Morizet avait promis que Fer de France serait porté sur les fonts baptismaux à la mi-février. Mais aucune avancée n'a émergé lors des Rencontres parlementaires sur le transport ferroviaire, le 15 février à Paris et qui étaient pourtant consacrée à l'industrie ferroviaire.

Car pour l'instant, le projet de super organisme de promotion de cette filière inspirée du Gifas, groupement des industries françaises de l'aéronautique n'a pas réussi à susciter de vocation. Aucun des candidats identifiés - des capitaines d'industrie respectés et en fin de carrière - par le gouvernement lors des Assises pour assurer la présidence de Fer de France n'a répondu à l'appel.
Louis Gallois, Denis Ranque ont décliné l'offre, tous deux ayant choisi de s'investir dans la Fabrique, un think tank consacré à l'industrie. Et le gouvernement n'a trouvé personne qui fasse l'affaire.

L'industrie du chacun pour soi
Plus largement, Fer de France, cet édifice institutionnel imaginée par le groupe 4 des Assises, animé par Bruno Angles, ne suscite en réalité pas non plus l'enthousiasme des principaux acteurs de l'industrie ferroviaire qui redoutent un organisme peu efficace.
Sur le papier, une véritable cathédrale a en effet été dessinée. Elle réunirait quatre collèges - industriels et Fédération des industries ferroviaires (Fif); autorité organisatrices; opérateurs; gestionnaires d'infrastructures - et six différentes commissions, le tout coiffé par un conseil d'administration composé de plus hauts responsables de certains des acteurs et censé se réunir chaque mois. C'est dans cette structure que serait discutée tous les problèmes d'uneindustrie dont les acteurs sont réputés pour un certain "chacun pour soi" : rapport entre grand groupes, entreprises de taille intermédiaires et PME-TPE, compétitivité, stratégie à l'étranger etc.

Jean Panhaleux, préfigurateur
Pour tenter de relancer ce dessein, le ministère de l'Ecologie a désigné mi-février un préfigurateur. Il s'agit de Jean Panhaleux, ingénieur général des Ponts et membre du Conseil général du développement durable. Il sera chargé de retailler le projet Fer de France et de réfléchir à un organisme peut-être plus modeste.
Parallèlement, la recherche d'un président se poursuit. Il se murmurait qu'un politique pourrait assumer ce rôle. Lors des Rencontres parlementaires du 15 février, le sénateur UMP Louis Nègre, actuel président de la Fif, a plaider pour que l'on "mette un pilote dans l'avion", ce que certains ont interprêté comme une auto-candidature implicite pour le poste.

Les vraies avancées devraient déboucher d'une autre démarche, paralèlle à celle des Assises. Initié après les Etats généraux de l'Industrie et piloté en lien avec la Fif, le comité stratégique de la filière ferroviaire doit en effet divulguer en mars 2012 une série de propositions concrètes, pour mieux structurer cette industrie.

[Didier 74]

mobilicites.com, 18 avril

40 millions d'euros pour moderniser les entreprises ferroviaires

Le Fonds stratégique d'investissements (FSI) et les principaux acteurs du rail français (SNCF, RATP, Alstom, Bombardier), ont signé un protocole d'accord pour la création d'un Fonds de modernisation des entreprises ferroviaires doté de 40 millions d'euros, annonce un communiqué du 18 avril 2012.

Ce Fonds de modernisation des entreprises ferroviaires (FMEF) sera abondé par le Fonds stratégique d'investissements (FSI- détenu à 51% par la Caisse des dépôts et 49% par l'Etat) ainsi que par les constructeurs français Alstom et canadien Bombardier, la SNCF et la RATP. Il sera "opérationnel dans les prochaines semaines", indique le FSI dans un communiqué du 18 avril 2012.

Objectif de ce nouveau fonds, "investir, dans le cadre de participations minoritaires, dans des entreprises performantes ayant une activité significative dans le secteur ferroviaire français et porteuses de compétitivité pour cette filière, présentant un potentiel de croissance et de développement en France et à l'étranger", précise le FSI, soulignant qu'il s'agira d'une "logique d'accompagnement durable des entreprises".

Il "contribuera à la consolidation du secteur et au renforcement de la compétitivité de ces entreprises, afin de favoriser notamment l'émergence d'acteurs de taille significative, et les accompagner vers une capacité d'innovation et un ancrage international renforcés", poursuit le communiqué.

Annoncé à grande vitesse
Les ministres de l'Economie François Baroin, de l'Industrie Eric Besson et des Transports Thierry Mariani ont salué dans un communiqué commun la création du FMEF qui a "pour objectif de renforcer la compétitivité de la filière ferroviaire, enjeu stratégique pour la France".

Rappelant que la création de ce fonds avait été annoncée par Nicolas Sarkozy en septembre 2011 lors d'un déplacement du le président de la République à Belfort lors de l'inauguration de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône (lire), les ministres ont souligné que le FMEF "contribuera à la structuration de la filière et au développement des équipementiers de taille intermédiaire ou des PME".

Il s'inscrit, selon eux, dans la continuité du Fonds de modernisation des entreprises automobiles (FMEA) qui a été créé en janvier 2009 pour aider les constructeurs à traverser la crise. Il est détenu à parité par Renault SA, PSA Peugeot Citroën et le FSI.

[Didier 74]

mobilicites.com, 26 avril

Patrick Kron, patron d'Alstom, va présider Fer de France

Fer de France, l'organisme qui doit fédérer l'industrie ferroviaire française et dont la création a été décidée à l'issue des Assises du ferroviaire en décembre 2011, semble enfin sur les rails. Selon nos informations, son président sera Patrick Kron, pdg d'Alstom, et son vice-président Guillaume Pepy, patron de la SNCF.

La décision a été entérinée le 25 avril 2012 lors d’une réunion au sommet qui s’est déroulée au siège de la SNCF, rue du Commandant Mouchotte à Paris, suivie d’un dîner à l’Opportun, un restaurant du quartier de Montparnasse.

Elle rassemblait plusieurs autres numéros 1 des grandes entreprises du secteur ferroviaire comme Pierre Mongin (RATP), Hubert du Mesnil (RFF), Jacques Gounon (Eurotunnel). Egalement présents, Louis Nègre pour la FIF (Fédération des industries ferroviaires ) et pour le Groupement des autorités de transport (Gart), ainsi que Francis Grass au nom de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

Ces trois organisations ont vocation à être intégrées à Fer de France qui n’a pour l’heure pas encore d’existence effective. Ses contours et ses missions ont fait l’objet ces dernières semaines d’une mission confiée à un préfigurateur du Conseil général de l’environnement et du développement durable au ministère du Développement durable.

Une figure incontestable
Le gouvernement et l’Elysée souhaitaient que le président soit désigné avant l'élection présidentielle. Mais ce choix a été difficile. A l’origine, Nathalie Kosciusko-Morizet, l’ex-ministre de l’Ecologie aurait voulu pouvoir être en mesure d’annoncer dès la séance finale des Assises du ferroviaire, fin décembre 2011, le nom de celui qui incarnerait Fer de France.

L’objectif du groupe de travail présidé par Bruno Angles était d’attirer une figure incontestable de l’industrie si possible extérieure à la filiale ferroviaire. Toutefois, Louis Gallois, Denis Ranque (ex Thales et Technicolor) ou Jean François Dehecq (Sanofi–Aventis) n’ont pas souhaité s’engager pour diverses raisons, alors que Guillaume Pepy proposait ses services.

Dialogue équilibré
Finalement, la direction de Fer de France va échoir aux deux principaux acteurs de la filière ferroviaire française, ce qui n’était pas forcément le but recherché initialement. Plusieurs acteurs soulignaient ces derniers mois la nécessité d’un dialogue et de rapports plus équilibrés entre les entreprises de différentes tailles du secteur.

Rappelons que le comité de filière a publié mi-avril 2012 ses recommandations pour la branche et qu'un fond de modernisation des entreprises ferroviaires, doté de 40 millions d'euros, vient d'être créé.

[Wunala Dreaming]

Pendant des années l'argent était dépenser sans compter pour construire des Nationnales à 4 voies gratuites,voir des autoroute,et pendant ce temps les lignes secondaires SNCF ne subissaient aucun entretien.

Bienvenue en démocratie. Les pouvoirs publics ont investi là où les électeurs en ont exprimé le désir, c'est à dire dans le réseau routier. Nous autres ferroviphiles avons une fâcheuse tendance à oublier que l'écrasante majorité de nos concitoyens ne prend jamais le train, ou alors contrainte et forcée. A l'inverse, la même majorité de Français avale quantité (stabilisée, voire déclinante, certes) de kilomètres tous les ans sur nos belles routes et ne trouve rien à redire à mettre 5 heures en plein cagnard pour aller de Lyon à Orange les jours de grands départs, ou à savourer quotidiennement les délices de la Porte de Bercy en heure de pointe. Devant une passion aussi oecuménique pour la voiture, il serait suicidaire pour nos représentants élus d'ôter brutalement le joujou des mains de nos concitoyens.

Je suis un fervent partisan de l'internalisation des coûts économiques, sociaux et environnementaux de la route, via une tarification substantielle et finement calibrée de l'utilisation de l'infrastructure, à l'image de ce que l'agglomération de Louvain a mis en place récemment. Les émissions polluantes des véhicules (et pas seulement le dioxyde de carbone), la détérioration différenciée du revêtement engendrée par des charges à l'essieu très variables, la raréfaction du stationnement causée par l'augmentation de l'encombrement des véhicules, les pertes économiques liés à la congestion, etc. sont autant d'externalités qui, une fois tarifées, modifieraient sensiblement la rapport des forces concurrentielles entre l'automobile et le train.

Le problème c'est que les automobilistes représentent bien 80% du corps électoral, et que dans leur grande majorité, ils sont hostiles à l'idée de payer plus pour exercer ce qu'ils considèrent comme un droit constitutionnel (i.e. la liberté d'aller et venir en voiture, en tout lieu et à toute heure, et de préférence pour pas un rond).

Pourquoi on ne me répond pas quand je dis que RFF veut remettre à niveau que le 10 % des 4000 kms qui est prévu de fermer?

En admettant que cela soit le cas (je n'en sais rien et n'ai pas les chiffres), peut-être que l'absence structurelle de demande sur ces lignes y est pour quelque chose. Ce serait une décision regrettable, mais parfaitement rationnelle.

[capelanbrest]

Pendant des années l'argent était dépenser sans compter pour construire des Nationnales à 4 voies gratuites,voir des autoroute,et pendant ce temps les lignes secondaires SNCF ne subissaient aucun entretien.

Bienvenue en démocratie. Les pouvoirs publics ont investi là où les électeurs en ont exprimé le désir, c'est à dire dans le réseau routier. Nous autres ferroviphiles avons une fâcheuse tendance à oublier que l'écrasante majorité de nos concitoyens ne prend jamais le train, ou alors contrainte et forcée. A l'inverse, la même majorité de Français avale quantité (stabilisée, voire déclinante, certes) de kilomètres tous les ans sur nos belles routes et ne trouve rien à redire à mettre 5 heures en plein cagnard pour aller de Lyon à Orange les jours de grands départs, ou à savourer quotidiennement les délices de la Porte de Bercy en heure de pointe. Devant une passion aussi oecuménique pour la voiture, il serait suicidaire pour nos représentants élus d'ôter brutalement le joujou des mains de nos concitoyens.

Je suis un fervent partisan de l'internalisation des coûts économiques, sociaux et environnementaux de la route, via une tarification substantielle et finement calibrée de l'utilisation de l'infrastructure, à l'image de ce que l'agglomération de Louvain a mis en place récemment. Les émissions polluantes des véhicules (et pas seulement le dioxyde de carbone), la détérioration différenciée du revêtement engendrée par des charges à l'essieu très variables, la raréfaction du stationnement causée par l'augmentation de l'encombrement des véhicules, les pertes économiques liés à la congestion, etc. sont autant d'externalités qui, une fois tarifées, modifieraient sensiblement la rapport des forces concurrentielles entre l'automobile et le train.

Le problème c'est que les automobilistes représentent bien 80% du corps électoral, et que dans leur grande majorité, ils sont hostiles à l'idée de payer plus pour exercer ce qu'ils considèrent comme un droit constitutionnel (i.e. la liberté d'aller et venir en voiture, en tout lieu et à toute heure, et de préférence pour pas un rond).

Pourquoi on ne me répond pas quand je dis que RFF veut remettre à niveau que le 10 % des 4000 kms qui est prévu de fermer?

En admettant que cela soit le cas (je n'en sais rien et n'ai pas les chiffres), peut-être que l'absence structurelle de demande sur ces lignes y est pour quelque chose. Ce serait une décision regrettable, mais parfaitement rationnelle.

Je crois que c 'est assez bien résumé pour ne pas dire très bien résumé....
par ailleurs il me semble que l'état quelque soit son obédience, ne saurait se priver de la fiscalité substantielle générée par le produit "automobile" à travers les cartes grises, les taxes sur les carburants et bien sur sur celle du produit lui même....

Vouloir tuer la poule aux œufs d'or serait suicidaire....

Quant au fameux 10% de 4000 km d'où vient cette info ?
Ceci étant quand on a du mal à faire tourner le reste du réseau....ces fameux 4000 km même s'ils sont regrettables, sont sans doute concrètement et financièrement parlant une plaie qu'il conviendra tôt ou tard de traiter.....Reste à savoir qui pratiquera l'amputation ou les soins.....ceux qui pensent aux régions risquent fort de déchanter...et ceux qui pensent au secteur privé également....

[Wunala Dreaming]

par ailleurs il me semble que l'état quelque soit son obédience, ne saurait se priver de la fiscalité substantielle générée par le produit "automobile" à travers les cartes grises, les taxes sur les carburants et bien sur sur celle du produit lui même....

Vouloir tuer la poule aux œufs d'or serait suicidaire....

La polyvalence fiscale de l'automobile, dans le sens où les revenus fiscaux qu'elle génère financent toute une gamme de services publics qui n'ont rien à voir avec le transport, et encore moins avec le réseau routier, est un sérieux problème. Cette fonction "vache-à-lait" (thème cher aux Gérondeau de ce monde mais qui dans ce cas précis est recevable) de la voiture se traduit par un manque cruel de visibilité sur les revenus de transfert.

Je préfèrerais que la fiscalité ponctionnée sur un produit ou une activité serve à en couvrir les coûts, et pas à être dispersés aux quatre coins de notre très étendue administration. Que la fiscalité sur le revenu et le patrimoine vienne ensuite soutenir la première me paraît tout à fait justifié pour assurer la péréquation collectivement souhaitée. Mais je préfère une tarification en vase clos, si l'on peut dire, qui a le mérite de clairement montrer aux consommateurs d'un produit (dans notre cas, l'automobile) ce qu'il coûte, et pas seulement à l'achat ou à la pompe. Bien entendu, les AO ferroviaires seraient invitées à la transparence quant au financement du train... on met tout sur la table.

Quant au fameux 10% de 4000 km d'où vient cette info ?
Ceci étant quand on a du mal à faire tourner le reste du réseau....ces fameux 4000 km même s'ils sont regrettables, sont sans doute concrètement et financièrement parlant une plaie qu'il conviendra tôt ou tard de traiter.....Reste à savoir qui pratiquera l'amputation ou les soins.....ceux qui pensent aux régions risquent fort de déchanter...et ceux qui pensent au secteur privé également....

C'est une très bonne question. Que voulons-nous, et à quel prix ? Oui, je sais, question à plusieurs centaines de milliards d'Euros. Mais c'est à-propos dans le cas présent. Voulons-nous un réseau moins étendu mais très performant ? Ou un vaste réseau aux performances, disons, disparates (avec pour consequence une performance "moyenne" inférieure à celle d'un réseau plus restreint) ? Ou alors un vaste réseau très performant (que ceux qui n'ont jamais payé signent le premier chèque) ? Ou alors un petit réseau délabré (là tout de suite ça se presse moins au portillon...) ?

[motrice125]

Bonjour Il faut espèrer que du fait de changement de président (socialiste ) des lignes secondaires sans avenir vont étre sauvées pour le temps d'un quinquénat ? c'est déjà arrivé

[Wunala Dreaming]

Bonjour,

Si des lignes sont "sans avenir", je ne vois pas pourquoi elles devraient être "sauvées", quelle que soit la couleur politique affichée à l'Elysée.

Cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas étudier très sérieusement toute décision de fermer, rouvrir ou revitaliser des lignes faiblement fréquentées. Mais maintenir sous perfusion des activités que vous qualifiez vous-même de "sans avenir" me semble être exactement le genre de symboles d'argent public balancé par les fenêtres dont nos partenaires européens et créditeurs ne veulent absolument pas (et ils ont bien raison, à mon humble avis).

Les pouvoirs publics n'ont pas pour vocation de se battre contre la démographie et l'évolution inéluctable de la géographie économique. S'il n'y pas de demande susceptible de justifier ne serait-ce qu'une exploitation symbolique de certaines lignes secondaires, que ce soit pour le trafic voyageurs et/ou marchandises, transférons donc le montant des subventions là où elles sont désespérément attendues : sur le réseau banlieue et TER qui peine à répondre à l'augmentation inexorable du nombre de passagers.

Plus généralement, toutes ces discussions doivent être tenues dans le contexte de l'élaboration d'un plan de transport européen cohérent, incluant tous les modes, pour le fret et les passagers. Le train ne peut pas répondre à tous les besoins, ni à tous les fantasmes de ses plus ardents enthousiastes. Le transport est avant tout un système, et doit être traité comme tel.

[capelanbrest]

Bonjour,

Si des lignes sont "sans avenir", je ne vois pas pourquoi elles devraient être "sauvées", quelle que soit la couleur politique affichée à l'Elysée.

Cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas étudier très sérieusement toute décision de fermer, rouvrir ou revitaliser des lignes faiblement fréquentées. Mais maintenir sous perfusion des activités que vous qualifiez vous-même de "sans avenir" me semble être exactement le genre de symboles d'argent public balancé par les fenêtres dont nos partenaires européens et créditeurs ne veulent absolument pas (et ils ont bien raison, à mon humble avis).

Les pouvoirs publics n'ont pas pour vocation de se battre contre la démographie et l'évolution inéluctable de la géographie économique. S'il n'y pas de demande susceptible de justifier ne serait-ce qu'une exploitation symbolique de certaines lignes secondaires, que ce soit pour le trafic voyageurs et/ou marchandises, transférons donc le montant des subventions là où elles sont désespérément attendues : sur le réseau banlieue et TER qui peine à répondre à l'augmentation inexorable du nombre de passagers.

Plus généralement, toutes ces discussions doivent être tenues dans le contexte de l'élaboration d'un plan de transport européen cohérent, incluant tous les modes, pour le fret et les passagers. Le train ne peut pas répondre à tous les besoins, ni à tous les fantasmes de ses plus ardents enthousiastes. Le transport est avant tout un système, et doit être traité comme tel.

Très bonne réponse....Une gestion socialiste à la française n'a jamais voulu dire "faire n'importe quoi"....
Combien de lignes voient elles circuler encore des TER moderne avec 10 passagers à bords? on pourraient mettre les meilleurs horaires les meilleurs fréquences lorsque qu'une ligne traverse des déserts démographiques, économiques....il est vain de continuer à soutenir que le fer est le mode idéal et approprié à une telle desserte....

Il faut par ailleurs arrêter d'opposer les modes.....les uns aux autres, mais il est urgent de travailler sur une complémentarité intelligente pour toutes les parties .....

[François]

Il faut par ailleurs arrêter d'opposer les modes.....les uns aux autres, mais il est urgent de travailler sur une complémentarité intelligente pour toutes les parties .....

Certainement le changement... C'est rare de voir ce type d'intervention ici. Deux en une journée ! Je me sents moins seul d'un coup

Quelque soit le gouvernement, je pense que les hommes politiques (hormis quelques extrêmes) ont la même réflexion : mettre des transports publics adaptés aux besoins. Mais la passion et le poids revendicatif des syndicats cheminots l’emportent parfois sur des décisions courageuses de fermeture de lignes "sans avenir". Cela se fait malheureusement au détriment des transports, le maintins sous perfusion de ces quelques centaines de kilomètres inutiles empêche tout développement d'offre de transport collectif alternatif.
En cela, il aurait été préférable que le gouvernement (ou futur) organise des "assises des transports collectifs" plutôt que des "assises du rail", qui n'ont d'ailleurs rien apportés.

[JiBOM]

Pardonnez mon apparente naïveté, mais qu'est-ce qu'une ligne "sans avenir" ?
Avez-vous une définition précise, des exemples ?

Merci à Wunala Dreaming pour son analyse très intéressante sur la passion et la polyvalence fiscale de l'automobile.

[capelanbrest]

Il faut par ailleurs arrêter d'opposer les modes.....les uns aux autres, mais il est urgent de travailler sur une complémentarité intelligente pour toutes les parties .....

Certainement le changement... C'est rare de voir ce type d'intervention ici. Deux en une journée ! Je me sents moins seul d'un coup

Quelque soit le gouvernement, je pense que les hommes politiques (hormis quelques extrêmes) ont la même réflexion : mettre des transports publics adaptés aux besoins. Mais la passion et le poids revendicatif des syndicats cheminots l’emportent parfois sur des décisions courageuses de fermeture de lignes "sans avenir". Cela se fait malheureusement au détriment des transports, le maintins sous perfusion de ces quelques centaines de kilomètres inutiles empêche tout développement d'offre de transport collectif alternatif.
En cela, il aurait été préférable que le gouvernement (ou futur) organise des "assises des transports collectifs" plutôt que des "assises du rail", qui n'ont d'ailleurs rien apportés.

Aucun changement dans mon discours....
on peut avoir un faible pour le rail en temps que technique, ambiance univers ou pertinence...sans être un ayatollah !
Le mot pertinence prend ici tout son sens.

Ce qui était pertinent autrefois ne l'est plus systématiquement aujourd'hui ou ne le sera plus demain...on peut conjuguer cela à tous les modes possible....

Après les revendications corporatives je les laisse aux professionnels...c'est leur affaire, je n'ai aucun dogme là dessus.

J'ai toujours été pour la complémentarité des modes en fonction de leur pertinence....que ce soit pour une utilisation au quotidien ou plus occasionnelle.

Les assises du rail ont accouché d'une souris, mais elles étaient à mon sens, plus une occasion pour le pouvoir en place d'affirmer ses préférences, économiques sociales et politiques qu'autres choses....

Effectivement un grand débat sur les transports collectifs tous modes confondus serait bien plus pertinent.....pour cela il faudrait qu'il se déroule loin du corporatisme ambiant des uns ou des autres...autant dire sacré gageure !

[capelanbrest]

Pardonnez mon apparente naïveté, mais qu'est-ce qu'une ligne "sans avenir" ?
Avez-vous une définition précise, des exemples ?

je t'ai donné pour ma part ma vison des choses :

Combien de lignes voient elles circuler encore des TER moderne avec 10 passagers à bords? on pourraient mettre les meilleurs horaires les meilleurs fréquences lorsque qu'une ligne traverse des déserts démographiques, économiques....il est vain de continuer à soutenir que le fer est le mode idéal et approprié à une telle desserte....

Elle n'engage que moi et est plutôt pragmatique. elle fait fît de toute considération politique...juste une question de bon sens.

un exemple :
Dans ma région : Morlaix Roscoff (en cherchant un peu tu trouveras toutes les statistiques concernant les déplacements sur cet axe, tous modes confondus).

Je fais sans nul doute partie des gens qui considèrent que le réseau ferré en France ne correspond plus forcément aux besoins actuels et futurs....qu'il conviendrait d'élaguer certaines branches et d'en renforcer certaines autres.
Un réseau mieux structuré, sans doute plus restreint, mais plus efficace, performant et parfaitement entretenu.

Pour cela il faudrait évidemment du courage, quelques crédits et surtout un consensus fort.

En laissant les choses se dégrader, on risque bien un jour ou l'autre d'être obligé de faire des coupes sombres dictées uniquement par les contraintes financières.
Déjà quelques régions y songent en off....Inévitablement le sujet reviendra aux moment des régionales/territoriales...n'en doutons pas....

[Wunala Dreaming]

Combien de lignes voient elles circuler encore des TER moderne avec 10 passagers à bords? on pourraient mettre les meilleurs horaires les meilleurs fréquences lorsque qu'une ligne traverse des déserts démographiques, économiques....il est vain de continuer à soutenir que le fer est le mode idéal et approprié à une telle desserte....

Elle n'engage que moi et est plutôt pragmatique. elle fait fît de toute considération politique...juste une question de bon sens.

un exemple :
Dans ma région : Morlaix Roscoff (en cherchant un peu tu trouveras toutes les statistiques concernant les déplacements sur cet axe, tous modes confondus).

Oh là. Le demi-Penmarc'hais que je suis ne peut que s'estimer floué d'avoir perdu sa ligne (de nombreuses années avant ma naissance, mais passons) alors que vous autres Nord-Finistériens avez conservé une part de votre héritage du réseau Freyssinet. Révolution, aux armes, Bigoudens !!

Commentaire plus général à tous les posteurs récents sur cette discussion : vos contributions sont passionnantes, merci encore ! Il semble qu'il y ait un consensus pour laisser le bon sens suivre son cours, mais avec vigilance et détermination. Que demander de plus ?

Pour revenir à la question portant sur les lignes "sans avenir" et l'impact concret que pourrait avoir Hollande sur celles-ci, j'avoue ne pas croire un instant en un virage à 180° sur la politique menée vis-à-vis du réseau depuis 20 ans. Parce que le Président a des attaches en Corrèze, est-ce que cela signifie que l'on puisse/doive attendre de lui qu'il décide de revitaliser la transversale Bordeaux-Lyon ? Pas convaincu du tout, là. D'un, parce que ce ne serait pas forcément la bonne décision (je n'en sais rien, mais c'est tout à fait possible), et de deux, parce qu'il est le Président de tous les Français, et pas seulement des Corréziens.

Je sais bien que la relégation du CA Brives est dure à avaler...

[viadi]

@wunaladreaming

transférons donc le montant des subventions là où elles sont désespérément attendues : sur le réseau banlieue et TER qui peine à répondre à l'augmentation inexorable du nombre de passagers.

Plus généralement, se poser la question: quelle est la pertinance du rail?

On peut regretter que chaque village n'ait pas sa désserte ferroviaire, mais ca fait longtemps que la SNCF a fermé énormément de lignes et qu'il ya beaucoup de déserts ferroviaires en France.

De plus, quel est l'intéret de faire circuler des trains à raisons de quelques fréquences quotidiennes, comme par exemple sur Morlaix-Roscoff?

On peut regretter l'aménagement du territoire français totalement déséquilibré, mais c'est aussi un fait.

J'ai l'impression que le chemin de fer a 2 pertinances désormais:
- l'interurbain: des liaisons type Interregio avec désserte des villes moyennes sont un manque. Regardez la dégradation d'Aqualys
- le périurbain: la désserte des grosses villes et de leur banlieue proche.

En concentrant les moyens pour obtenir des déssertes fréquentes et fiables, type toutes les 30 à 60 minutes sur les premieres (heures de pointe/creuses), toutes les 15 à 30 minutes sur les secondes.

@capelanbrest

il est urgent de travailler sur une complémentarité intelligente pour toutes les parties

Quel est l'intéret de la liaison Intercités Lyon Bordeaux? La désserte aérienne est bonne et pas chère, la désserte ferroviaire est tres light (1 AR par jour) et probablement peu fréquentée. Des cars pourraient ils etre exploités sur certains tronçons, d'autres ayant sans doute toujours une pertinance ferroviaire

Outre l'Ile de France, quelle région a une tarification unique multimodale? L'Alsace. Y en a t il d'autres?
Le hic est aussi de "combattre" la concurrence politique entre les régions et les départements!

@françois

mettre des transports publics adaptés aux besoins.

Je n'ai pas l'impression qu'en France on ait une vraie culture des transports publics.
Peut etre faudrait il aussi réformer les structures. Je mets sans doute les pieds dans le plat, mais l'organisation actuelle n'est sans doute pas adaptée, ni la structure des opérateurs

@capelanbrest

Après les revendications corporatives je les laisse aux professionnels...

C'est le problème! Regardez sur Lyon St Etienne: un mois de blocage de la ligne parce que les employés refusaient la mise en place d'une structure ou tous les agents "operationnels" de la ligne auraient été regrouppés. Avec en toile de fond la concurrence syndicale! Comment favoriser le transport public dans ces conditions?
Je ne suis pas d'accord sur ce point. Vu les conséquences sur les usagers du à ces blocages, le financement des "héritages corporatistes" (sans polémique mais je pense aux régimes spéciaux et au droit du travail dérogatoire) par le contribuable, celui ci doit avoir un droit de regard la dessus, il en va de l'attractivité des transports publics et de son développement.

Et l'autre probleme est lorsque le débat est laissé aux professionnels, c'est à dire à la compagnie elle seule. Et que l'on dit aux autres "circulez, il n'y a rien à voir". Prendre les politiques pour des tirroirs caisses sans les laisser mettre le nez dans les affaires, considérer que la SNCF gère tout parfaitement. J'ai souvent l'impression qu'être passionné du chemin de fer en France signifie avoir une attitude stalinienne envers la compagnie, seuls les syndicats ont l'autorisation de la critiquer et uniquement pour les affaires traitant à leur statut, organisation et autre.

@wunaladreaming

l'impact concret que pourrait avoir Hollande sur celles-ci

Le probleme est que si on limite le ferrovaire au pur interurbain/périurbain, le limousin aurait peu de lignes en exploitation.

Autre question à ce sujet (et pas si hors sujet): quid du TGV? Est ce vraiement nécéssaire de constuire par exemple la LGV Bretagne pour que Brest soit à 3 heures de Paris (sachant que comme pour Geneve ce ne sera jamais tenu).
Les milliards dépensés dans ce projet (et de nombeux autres projets TGV) ne seraient ils pas mieux utilisés dans le transport "du quotidien". QUand on voit le cout de la minute gagnée, c'est impressionnant. Ne pourrait on pas utiliser un autre indicateur, "le cout par voyageur"? Dans ce cas, peut etre ces milliards seraient mieux utilisés dans le réseau franciliens. 1 milliard d'euro pour un tunnel gare du nord-chatelet ca fait cher, mais ramené à 900.000 usagers quotidiens (bientôt le million?) ca prend une autre dimension

Et en contre partie, favoriser sur cet axe le transport aérien en faisant sauter des vérous (dont celui de Orly) pour qu'il y ait une vraie concurrence dans ce domaine! Et vu l'évolution des tarifs SNCF, l'avion peut etre beaucoup moins cher que le train pour l'usager.

Je pense que l'Etat, surtout vu les faibles marges de manoeuvre budgétaires, n'a plus les moyens de la politique actuelle: une ligne TGV partout, des lignes TER dans chaque village. Il est urgent de concentrer les moyens la ou il y en a besoin, dans l'interville régionale pour mieux unir les territoires et dans le périurbain pour un meilleur accès aux villes centre. Le tout en développant la multimodalité, en particulier tarifaire. Pourquoi ne pas la rendre systématique, comme en allemagne?

Et quid du péage urbain pour désengorger durablement les centres villes? Par exemple à Paris dont la congestion est catastrophique!

[motrice125]

Bonjour. Quand je parle de lignes sans avenir,c'est à cause de RFF qui a négligé son réseau secondaire par manque d'entretien ( n'en est pas complétement responsable,dette colossale à éponger ).Suite à cet état de fait,des limitations de vitesse qui ne permettent plus de bonnes correspondances,allongement des temps de parcours,donc cela a fait fuire la clientèle captive...
*Plusieurs grandes lignes vont encore connaitre des ralentissemnts ( Nantes La Rochelles,Nantes St Jean Croix de Vie etc etc )

[Didier 74]

Pour être exact, la grève menée par certaines centrales syndicales dans la Loire a duré non pas un mois, mais près de 80 jours.

Concernant l’implantation tulliste du nouveau président de la République et la transversale Bordeaux - Lyon, il faut souligner que l'Intercités quotidien Bordeaux - Lyon ne passe pas par la Corrèze. Il n'a pas pour but premier l'OD Bordeaux - Lyon, mais de relier les villes intermédiaires Périgueux, Limoges, Guéret, Montluçon et Roanne. Je pense même qu'il faudrait développer les relations sur cet axe. Il y a un potentiel à exploiter sur Limoges - Lyon par exemple, où aujourd'hui le seul train direct arrive vers 18h à Limoges et à 18h20 à Lyon Part-Dieu.

Il est évident que l'avion a une part modale importante entre Bordeaux et Lyon, mais le trajet ferroviaire via Montpellier n'est pas hors course.

[viadi]

C'est un peu le probleme: pas assez de fréquence ne rend pas le train attractif!
Développer les relations intercité avec une désserte des villes moyennes c'est interessant... mais sur quels axes?

Via Montpellier? Mais je n'ose imaginer à quel prix le trajet est facturé!!
Et on retombe dans la politique tout TGV de la SNCF!

[Didier 74]

Via Montpellier? Mais je n'ose imaginer à quel prix le trajet est facturé!!
Et on retombe dans la politique tout TGV de la SNCF!

Lors de mon dernier trajet entre Lyon et Bordeaux, j'ai pris à aller l'avion entre Saint-Exupéry et Mérignac et le train au retour entre Bordeaux et Lyon Part-Dieu (Téoz jusqu'à Montpellier et TGV jusqu'à Lyon). Le trajet en train était moins cher que le trajet en avion.

[Aig]

Bonjour,

Autre question à ce sujet (et pas si hors sujet): quid du TGV? Est ce vraiement nécéssaire de constuire par exemple la LGV Bretagne pour que Brest soit à 3 heures de Paris (sachant que comme pour Geneve ce ne sera jamais tenu).

Le projet de LGV Bretagne-Pays de Loire est l'un de ceux qui ont le taux de rentabilité socio-économique le plus élevé. La question de savoir si on fera Paris-Brest en 2h59 ou 3h05 ne me parait pas essentielle.

Les milliards dépensés dans ce projet (et de nombeux autres projets TGV) ne seraient ils pas mieux utilisés dans le transport "du quotidien". QUand on voit le cout de la minute gagnée, c'est impressionnant. Ne pourrait on pas utiliser un autre indicateur, "le cout par voyageur"? Dans ce cas, peut etre ces milliards seraient mieux utilisés dans le réseau franciliens. 1 milliard d'euro pour un tunnel gare du nord-chatelet ca fait cher, mais ramené à 900.000 usagers quotidiens (bientôt le million?) ca prend une autre dimension

Opposer le tunnel Châtelet-Gare du Nord à la LGV Bretagne-Pays de Loire revient à comparer des choux et des carottes. Les budgets d'investissement ne sont bien sûr pas extensibles à l'infini (ils vont même avoir tendance à se réduire comme peau de chagrin) mais si on rentre dans cette logique de promouvoir un investissement en tentant d'affaiblir un projet qui n'entre pas dans la même catégorie, on bloque tout parce que le voisin (en l'occurrence l'habitant de l'Ouest de la France) ne se privera pas de rendre la pareille avec des arguments du genre "tout l'argent va à la région parisienne".

Et en contre partie, favoriser sur cet axe le transport aérien en faisant sauter des vérous (dont celui de Orly) pour qu'il y ait une vraie concurrence dans ce domaine! Et vu l'évolution des tarifs SNCF, l'avion peut etre beaucoup moins cher que le train pour l'usager.

De quels verrous s'agit-il ? Le nombre de mouvements sur l'aéroport d'Orly est plafonné à 250000, ce qui limite son trafic et il n'y a aucun espoir que cette situation évolue.

Je pense que l'Etat, surtout vu les faibles marges de manoeuvre budgétaires, n'a plus les moyens de la politique actuelle: une ligne TGV partout, des lignes TER dans chaque village.

Mais il n'y a pas de ligne TGV partout et il n'y a pas de projet d'en mettre partout, bien au contraire. Quel sera le nombre de kms de LGV une fois les coups partis (SEA, BPL, CNM, 2me phase Est et RR) réalisés ? Comparons ce chiffre avec celui des kms d'autoroute réalisés. Il n'y a pas une différence d'ordre de grandeur ? Après les coups partis, y a t'il une chance que d'autres projets soient réalisés dans les 20 années à venir ? Je ne crois pas ... Parlons aussi des TER dans chaque village : Je ne pense pas qu'il y ait une grosse proportion des villages de campagne qui soient desservis par des TER. Les TER desservent plutôt des petites villes, tout au plus des bourgs mais des villages, très peu. Pour autant, je ne nie pas la réalité, des trains vides ou peu remplis, il y en a mais ce n'est pas l'essentiel du gaspillage. Si on veut offrir un système de transport public satisfaisant pour l'usager, il faut admettre qu'il y ait une minorité de trains qui roulent peu remplis, comme il y en a sur le métro parisien ou sur le RER IdF à certaines heures et sur certaines sections de ligne, ou sur le réseau suisse cadencé, etc ... Tant qu'il s'agit d'une minorité de trains ou de sections de lignes, c'est un mal nécessaire : Celui qui prend son travail à 6h00 du matin doit pouvoir trouver un métro pour s'y rendre. Tant pis si la rame est vide, au retour de son travail, il contribuera en revanche au bon remplissage de la rame.

A+

[viadi]

Opposer le tunnel Châtelet-Gare du Nord à la LGV Bretagne-Pays de Loire revient à comparer des choux et des carottes.

Sauf quand il faire le choix d'avoir des choux ou des carottes quand il est difficle d'avoir les deux!

Apres je citerai aussi le TGV Rhin Rhone, une LGV vers Nice. Peut etre faudrait ilse dire que l'on arrive au terme du TGV

La question de savoir si on fera Paris-Brest en 2h59 ou 3h05 ne me parait pas essentielle.

La question de reconstruire une ligne pour l'exploiter en 3h15 au lieu de 3h00 prévu a par contre un certain sens (cf le Haut Buget)
Après la SNCF et les pro TGV comptent en "cout par minute économisée". Donc vendre un projet à 2h59 et le faire en 3h15 ou 3h30 a un sens différent

le voisin (en l'occurrence l'habitant de l'Ouest de la France) ne se privera pas de rendre la pareille avec des arguments du genre "tout l'argent va à la région parisienne".

D'une manière générale, investir dans le trafic d'agglomération!
Ca concerne aussi Lyon Part Dieu et les autres gares saturées

De quels verrous s'agit-il ? Le nombre de mouvements sur l'aéroport d'Orly est plafonné à 250000, ce qui limite son trafic et il n'y a aucun espoir que cette situation évolue.

Pourquoi et sur quelle base y a t il un blocage des mouvements?
- Pour réduire les nuisances sonores des riverains
- Sur la base d'études des années 90, lorsque les avions utilisés étaient des MD et DC10 assez bruyants!
- Aujourd'hui les avions utilisés en domestiques sont tres peu bruyants.

- Supprimer les long courrier de cet aéroport réduirait les nuissances sonores fortement.
- Limiter les vols à des destinations proches type Schengen-UE
- Limiter la capacité des avions à 200 places maxi, soit des avions de la famille A320 ou équivalent
- Ne pas compter les vols effectués en turbopropulseur moderne (ATR, Q400) ayant un niveau sonore tres faible dans les créneaux, favorisant ainsi ces vols

Mais les slots arrangent beaucoup de monde, en particulier Air France.
La commission qui attribue ces sésames est composées de représentants des compagnies: lorsque l'on aditionne les voix d'Air France et des partenaires/filiales... ca déséquilibre le jeu!
Aller à Berne en avion, est ce vital depuis Orly?
Une ligne vers Caen, est ce pertinent?

Dans ce cas, sans impact sur la qualité de vie des riverains (ne plus avoir de 747 serait meme profitable), on augmenterait les possibilités d'Orly. La saturation n'est pas "physique" mais politique

Parlons aussi des TER dans chaque village

C'est une image. Mais je ne crois plus que le train soit destiné à des dessertes purement rurales. De l'interville et du périurbain, il y a toute sa place.
Un train vide n'est pas choquant, au contraire, un bon cadencement sert également à lisser l'offre sur toute la journée... mais si il n'y a que des trains vides sur une ligne, il faut se poser des questions!
Sur les lignes rurales une offre routière à fréquence élevée est préférable pour concentrer l'offre autour des métropoles.

[JiBOM]

C'est un peu là où je voulais en venir. En matière de transports en commun, l'offre doit précéder la demande, a fortiori en France où la voiture individuelle est culturellement très ancrée. Cette dernière a, j'en conviens, son domaine de pertinence, mais elle est, en général, abusivement utilisée car elle ne se partage pas (la plupart des trajets se fait avec un conducteur seul et le confort intérieur limite l'envie d'intermodalité en même temps qu'il accroit l'usage pour les courtes distances).

Une ligne ferroviaire peut-elle être considérée viable si elle relie deux zones faiblement peuplée ? Je pense que non et qu'un service de car pourrait très bien faire l'affaire, surtout sur de courtes distances (à juger au cas par cas).
En est-il de même pour l'axe Bordeaux - Limoges - Lyon, Bordeaux - Brive - Clermont-Ferrand, Clermont-Ferrand - Nîmes ou Neussargues - Béziers ? L'échec de certaines liaisons n'est pas forcément dû au manque de potentiel mais plutôt à des performances trop faibles (fréquence et vitesse) de façon absolue ou au regard d'autres modes de transport. Ceci détourne une certaine demande qui se retrouve ainsi invisible et qu'on a parfois du mal à estimer.

Je me souviens d'une conclusion de la FNAUT à propos de la ligne Poitiers - Nantes, qui estimait que la remise en état de la voie (2h de temps de parcours, une sécurité accrue) justifiait la circulation de 10 automoteurs par jour et par sens (au lieu de 2 à 3 cars, un trajet de plus de 3h et une insécurité routière fatigante).
Je pense qu'entre le routier et le ferroviaire, pour les longs trajets, il y a une solution de court terme et une de long terme. La raréfaction des ressources et l'augmentation mécanique des prix devrait nous inciter à penser les choses de façon collective.
Cela rejoint aussi ce que disait Wunala Dreaming sur la nécessité "d'internaliser" les effets d'un mode de déplacement sur le coût d'usage (le prix du billet en quelque sorte).