[Politique] Les Assises nationales du rail

[viadi]

On est d'accord.

Pour ce qui est des nouveaux opérateurs, le marché semble se consolider désormais autour de quelques gros acteurs qui ont une réputation assez sérieuse: Eurotunnel, DBAG.
Probablement si le transport régional et intercité s'ouvre à la concurrence, ce seront des grands groupes (ou via leurs filiales) qui rivaliseront avec l'opérateur historique: Arriva-DBAG, Keolis-SNCF, Veolia, First ou quelques autres opérateurs locaux ou régionaux style CFF/SBB proche de la frontière (cf les lignes S5/S6 près de Bâle ainsi que dans la région de Constance)
De plus il y a une expérience dans d'autres pays proches (allemagne, royaume uni, suisse) sur laquelle les pouvoirs publics pourront se baser.

[capelanbrest]

Doit on rappeler que nous sortons tout de même de 10 ans de gouvernement + que libéral.....ce qui n' pas arrangé les choses dans la conduite à marche forcée de la libéralisation du Fret.

J'ai pas trouvé que les gouvernements précédents étaient tres libéraux... après on vit dans une économie de marché qui est certainement préférable à une économie étatique comme en URSS, Cuba ou Corée du Nord!

Il ne faut pas toujours comparer et opposer ultra libéralisme et les régimes que tu cites....car il existe des positions médianes...en terme de régimes et en matière de transports ferroviaires....par exemple la Suisse, si souvent citée en références sur les forum....

De plus la liberalisation du Fret n'était pas tant une décision nationale que l'application de décisions communautaires.

Certes pour autant la France n'était pas dans l'obligation d'aller au delà de ce que les directives européennes préconisaient.....

Question... la SNCF aurait gardé le monopole du fret celui ci se serait il mieux porté? Ou au contraire les nouveaux arrivant ont ils pris de nouveaux marchés et pas uniquement ceux de l'ancien opérateur?
La SNCF a longtemps été en monopole. Dans les années 70, 80, 90 de nombreuses lignes de train étaient régulièrement fermées... Ce n'était pas à cause de la concurrence dont on ne parlait pas!

Là dessus bien vu...depuis 1938 le nombre de km de lignes n'a cessé de se réduire....
à une époque la division Fret n' a pas été non plus performante en terme de performance de démarchage ou de suivi clientèle.....et elle n'a fait que ce que sa direction lui demandait....

Ce que je voulais signaler c'est qu'il est facile de mettre en cause les mentalités ou les attitudes des agents, qui ne sont au final que la monnaie de la pièce d'un management flou, incertain changeant et souvent destructeur....

Dans un boite privée lorsque l'on est pas sur de l'avenir, on embauche en CDD (enfin normalement)....
à SNCF on continue malgré la conjoncture à embaucher au statut...

Où est la stratégie ?
Que va t'on faire des agents en surnombre ?
Au prix de quels sacrifices...?

C'est bien là dans cette gestion utopique qu se trouve un des problèmes....lorsque l'on joue la politique de l'autruche....!

Face à un tel style de management il ne faut pas s'étonner que le corporatisme soit de mise...systématiquement et sans discernement....c'est une réaction humaine et légitime en l'absence de politique claire....

[Didier 74]

mobilicites.com, 22 juin

Gouvernance ferroviaire : les usagers des transports ne veulent pas que la SNCF soit le seul commandant de bord

La Fédération nationale des usagers de transport (Fnaut) considère que s'il faut regrouper la gestion de l'infrastructure ferroviaire dans une seule entité, la création d'une holding unifiant la SNCF et Réseau ferré de France n'est pas nécessaire et serait même dangereuse. L'association regrette que le débat sur la gouvernance fasse de l'ombre à l'essentiel : la vision de long terme de l'Etat sur le rôle du rail et son financement.


Faut-il regrouper dans une même holding Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF comme en Allemagne enre la Deutsche Bahn et DB Netz ?
A cette question, qui a été au centre des Assises du ferroviaire organisées par le précédent gouvernement, la Fédération nationale des usagers de transport (Fnaut) répond "non".

Pour Jean Sivardière, son président qui s’exprimait le 21 juin 2012 lors d’une conférence de presse, s’il faut bien rassembler dans une seule entité tous les personnels chargés de la gestion des infrastructures ferroviaire à savoir, RFF, les 14 000 horairistes de la direction de la circulation ferroviaire (DCF rattachée à la SNCF) et les 41 000 agents de SNCF Infra, il n’est pas utile et, il serait même "dangereux" que la gestion de l’infrastructure et l’exploitation commerciale des trains soient pilotées par la seule SNCF.

La Fnaut ne mâche pas ses mots : "Redonner tout le pouvoir à la SNCF en lui confiant le pilotage du système ferroviaire, alors que l’Etat n’est pas en capacité aujourd’hui de la contrôler, est dangereux car sa stratégie de régression actuelle répond à ses intérêts propres à court terme et non à ceux des clients du rail et de la collectivité" explique la fédération qui considère que la création de RFF a permis "l’apparition d’une expertise technique (…) indépendante de la SNCF" et "l’émergence d’idées innovantes et de préoccupations auparavant négligées par la SNCF".

Pour un État fort
Pour les représentants des usagers, le modèle allemand, selon lequel la Deutsche Bahn pilote à la fois l’exploitation et la gestion de infrastructure (vanté pour ses résultats mais actuellement dans le collimateur de la Commission européenne), n’est pas transposable en France. "Le succès du rail en Allemagne est davantage dû à la politique de l’Etat qu’au modèle juridique de la holding", selon Jean Sivardière qui préconise un modèle dans lequel l’Etat reprendrait toutes ses prérogatives.

"La gouvernance du ferroviaire est un débat stérile tant que nous n’avons pas plus de visibilité et sans avoir élaboré un plan rail réaliste à l’image de ceux élaborés en Suisse ou en Suède", a insisté le représentant des usagers du transport, ajoutant que "l’usager du rail, voyageur ou chargeur, a été le grand oublié des Assises du ferroviaire".
Ainsi avant de s’interroger sur les rôles respectifs de RFF et de la SNCF dans cette gouvernance, il faudrait répondre à une dizaine de questions que la Fnaut considère comme essentielles :
•quelle offre ferroviaire voulons-nous en France à horizon 2030 ?
•Quels pourraient être les rôles respectifs du train et de l'autocar ?
•A quoi doit ressembler le réseau ferré ?
Autant d’interrogations qui renvoient au rôle de l’Etat accusé de ne pas avoir su désendetter RFF comme il s’y était engagé en 1997, au moment de la création du gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Une résorption de la dette indispensable et qui ne pourra se faire "en douceur" que grâce aux écotaxes, estime Jean Sivardière.
Dans le modèle préconisé par la Fnaut, les différents acteurs du ferroviaire français à savoir l’autorité de régulation du rail (l’Araf), l’Etat, Gares & Connexions et les opérateurs (la SNCF mais aussi les entreprises privées), doivent être mieux associés aux réflexions.
"Les opérateurs ferroviaires connaissant les perspectives d’évolution du réseau et des péages, doivent être forces de proposition pour le moyen et le long terme". Une position qui fait écho à celle exprimée récemment par l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

[lgv2030 - eomer]

Je suis assez d'accord avec les préconisation de Mr Sivardière: il est urgent de basculer le personnel nécessaire (horairistes, aiguilleurs, ...) depuis la SNCF vers RFF afin d'en finir rapidement avec ce système ubuesque.

[Didier 74]

20minutes.fr, 21 juin

Jean Lenoir : «Notre système ferroviaire est en retard d'une guerre»

INTERVIEW - Notre système ferroviaire peut-il devenir plus performant ? De quels modèles pouvons-nous nous inspirer ? Jean Lenoir, vice-président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), fait le point sur ces questions...

La Fnaut a sollicité des rendez-vous avec le gouvernement. Pourquoi ?
Pour porter nos attentes de toujours: avoir davantage de visibilité. Aujourd’hui, tous les acteurs du ferroviaire (SNCF, RFF, etc.) travaillent à court terme, à cause de l’organisation de notre système. La Suisse et la Suède ont mis au point des plans de développement à long terme, c’est donc possible. Nous reprochons le manque de volonté politique de véritablement développer le train.

Que souhaitez-vous pour les usagers ?
Le ferroviaire est en retard d’une guerre : alors que l’aérien met en place des plus petits avions pour multiplier les liaisons directes, des trains sont supprimés pour favoriser les grandes lignes… L’offre doit être plus ponctuelle, enrichie et diversifiée. Par ailleurs, le financement du rail par le rail seul est impossible. La seule piste réaliste est la mise en place d’une véritable fiscalité écologique.

De quel modèle doit-on s’inspirer ?
La Suisse, la Grande-Bretagne ou encore la Suède ont mis en place des modèles qui fonctionnent. En Allemagne, le rail a été désendetté dès 1994, le réseau est en bon état, le problème du statut des cheminots a été résolu correctement, la concurrence entre opérateurs ferroviaires a joué un rôle bénéfique et surtout, l’Etat pratique une vraie politique favorable au rail.

Vous plaidez pour la mise en place d’un guichet unique…
Il faut que l’usager soit confronté à un seul interlocuteur qui assure l’information et la vente de titres permettant un réel transport collectif de bout en bout. Ce qui existe déjà En Allemagne et en Angleterre. En France, si le site Internet de la SNCF indique des services aériens concurrents, il ignore l’opérateur privé Thello, qui exploite le train de nuit Paris-Venise, ou encore la ligne Nice-Digne, exploitée par une filiale de Veolia. Il propose à la place un trajet TGV+car de cinq heures…

Êtes-vous favorable à l’ouverture à la concurrence ?
Nous sommes pour une expérimentation de la concurrence, à commencer par les lignes TER et Intercités les plus fragiles. Nous ne pensons pas que le service public soit incompatible avec l’ouverture à la concurrence, bien au contraire. Mais à condition qu’une convention de service public soit signée avec l’opérateur.

[Didier 74]

mobilicites.com, 7 novembre

Guillaume Marbach nommé délégué général de Fer de France

Trentenaire, X, détaché de la SNCF, il va animer Fer de France, ce nouveau "club" né des Assises du ferroviaire qui est chargé de promouvoir la filière du rail en France et à l'export. Avec pour patron, Patrick Kron, le président d'Alstom.

"Identifié" par un autre Guillaume (celui qui préside aux destinées de la SNCF), Guillaume Marbach, 36 ans, précédemment directeur de l'Infrapôle rhodanien de la SNCF, hérite de la mission d'animer Fer de France, une nouvelle cathédrale à bâtir qui doit fédérer les différentes composantes de la filière ferroviaire française :
. constructeurs (Fédération des industries ferroviaires, Alstom, Syntech Ingéniérie)
. opérateurs (SNCF, RATP, Union des transports publics et ferroviaires)
. gestionnaires d'infrastructures (RFF, Eurotunnel)
. autorités organisatrices de transport (État, Association des régions de France, Groupement des autorités responsables de transport).

Au total, onze membres fondateurs pour cette nouvelle structure qui vient tout juste de se trouver un logo.

L'acte de baptême de Fer de France remonte aux conclusions des Assises du ferroviaire en décembre 2011, et sa présidence avait été attribuée en avril 2012 à Patrick Kron, pdg d'Alstom. Avec Guillaume Pepy, patron de la SNCF, comme vice-président. Depuis, rien ne s'est vraiment passé.

Passé par la SNCF, Réseau ferré de France, la DDE, et Vinci, ce Polytechnicien, ingénieur des Ponts et Chaussées, va devoir aiguillonner la filière ferroviaire en France et à l'export, bâtir un toit à une maison France qui attaque les marchés en ordre dispersé, lui forger "une vision collective" pour, in fine, gagner des contrats.

Peu disert sur les premiers chantiers auxquels va s'atteler Fer de France, Guillaume Marbach est en phase d'écoute, et il rencontre tous les partenaires de ce nouveau club du rail qui "ne portera pas que la vision industrielle du secteur ferroviaire", assure-t-il. Parmi ses premiers contacts, Bruno Gazeau, délégué général de l'UTP, qui entend être un "partenaire actif" de Fer de France.

Source http://www.mobilicites.com/fr_guillaume ... .html#logo