[Politique] La politique transports du quinquennat de François Hollande

[greg59]

Pourquoi avenir sombre ? Tu l'as dis, le volet transport est absent, certes la mort de l'eco taxe met en danger l'avenir des transports collectifs, mais essayons d'être optimiste

[Alfred E Neuman]

La politique transports du quinquennat de François Hollande:

Priorité à la route, démantèlement du ferroviaire.
Scandale de l'abandon de l'écotaxe seule voie efficace pour un réel transfert de la route au rail
-diminution des taxes pour les camions, forte augmentation des péages pour les trains
-amélioration du réseau routier, démantèlement du réseau ferroviaire.
-abandon du soutien à la création d'OFP, malgré (à cause ?) la réussite ce concept
Cette politique des transports est une horreur absolue...

[IVAN]

Ajouter aussi la TVA à 10 %...
Il n'y a aucune politique, en fait, ici comme ailleurs, sauf le fait de baisser culotte devant les lobbies.

[Arnaud68800]

amélioration du réseau routier

Qu'y a-t-il eu comme réelle amélioration du réseau routier, à part quelques petits bouts de 2x2 voie lancés ça et là ?

[Maastricht]

La politique transports du quinquennat de François Hollande:

Priorité à la route, démantèlement du ferroviaire.
Scandale de l'abandon de l'écotaxe seule voie efficace pour un réel transfert de la route au rail
-diminution des taxes pour les camions, forte augmentation des péages pour les trains
-amélioration du réseau routier, démantèlement du réseau ferroviaire.
-abandon du soutien à la création d'OFP, malgré (à cause ?) la réussite ce concept
Cette politique des transports est une horreur absolue...

Autant je suis d'accord sur un certain nombre de points, autant parler d'amélioration du réseau routier relève de la plaisanterie. Le niveau d'investissement à tous échelons (Etat, régions, départements) s'est absolument effondré. Le linéaire de kilomètres d'autoroutes mis en service devrait vraisemblablement être nul en 2016 ou en 2017, chose qui ne s'était pas produite depuis les années 50 (il y a encore dix ans, c'était 150 km par an, en moyenne). A l'exceptions de régions ou de départements où une politique volontariste est menée (Bretagne, Vendée, Vosges ...), la situation est au point mort dans bien des endroits. Dans ma région (Centre), l'essentiel des crédits dévolus aux transports va à l'amélioration, vaille que vaille, du réseau ferré, et à des opérations de réouverture.

Alors certes, on ne ferme jamais de routes, et les lobbies y sont bien plus puissants. Mais chercher des privilégiés dans le jeu de massacre actuel est bien puéril. Les dégâts collatéraux des revirements connus depuis deux ans affectent tous les secteurs.

[Alfred E Neuman]

Alors certes, on ne ferme jamais de routes, et les lobbies y sont bien plus puissants. Mais chercher des privilégiés dans le jeu de massacre actuel est bien puéril. Les dégâts collatéraux des revirements connus depuis deux ans affectent tous les secteurs.

C'est un combat qui a été mené entre ceux qui voulaient faire basculer un certain nombre de tonnes kilomètres du rail à la route, en demandant au transport routier une juste participation aux frais qui sont actuellement réglés par la collectivité, bien entendu ces frais auraient été répercutés sur les clients fret.
En parallèle la redevance poids lourds en mettant les poids lourds étrangers à contribution améliorait le sort du pavillon routier français.
Ceux qui ne voulaient pas de cette taxe, ce sont les gros clients marchandise qui veulent continuer de profiter des prix bas des camions d'Europe de l'est par exemple.
Avec une pusillanimité remarquable le gouvernement s'est couché devant ce lobby.
Il y a bien eu affrontement de deux points de vue et le point de vue du transport routier ultra libéralisé, défendu non pas par les transporteurs, mais par ceux qui les exploitent, a triomphé.
La puérilité serait de croire que tout le monde il est gentil et que écotaxe ou non, c'est pareil pour tout le monde.
Ben non et les "bad guys" ont triomphés, grâce à des politiques dont on se demande s'ils sont plus sournois et vendus que stupides ?

[JiBOM]

Le linéaire de kilomètres d'autoroutes mis en service devrait vraisemblablement être nul en 2016 ou en 2017, chose qui ne s'était pas produite depuis les années 50 (il y a encore dix ans, c'était 150 km par an, en moyenne).

On peut néanmoins se demander si cela a un sens d'ouvrir 150 km d'autoroutes par an ad vitam aeternam. A part peut-être quelques transversales (je pense notamment à la RCEA), le réseau actuel d'autoroutes et voies express est bien structuré et n'a plus besoin de grands projets.

Alors certes, on ne ferme jamais de routes, et les lobbies y sont bien plus puissants. Mais chercher des privilégiés dans le jeu de massacre actuel est bien puéril. Les dégâts collatéraux des revirements connus depuis deux ans affectent tous les secteurs.

Quand on voit comment le rail et la route ont évolué depuis les années 1930, la question de savoir qui est privilégié ne se pose même pas. Et ce ne sont pas les rééquilibrages budgétaires actuels qui vont changer la donne avant longtemps, quand bien même le rail serait localement mieux loti que la route.
D'autre part, l'entretien de plus d'un million de km de routes n'a rien avoir avec celui de presque 30.000 km de voies ferrées. Si on doit faire des économies, où devons-nous trancher en priorité à votre avis ?

[vincent29]

D'après l'Union des syndicats de l'industrie routière française (USIRF) et la Fédération Nationale des Travaux Publics, les routes ont pesé pour 15,3 Mds € en 2012, répartis grosso-modo à parts égales entre le neuf et l'entretien de l'existant. Ces chiffres ne représentent qu'une partie du coût global car il s'agit uniquement du cumul de chiffre d'affaire de l'industrie routière dans ce domaine. N'est donc pas prise en compte, par exemple, l'activité d'entretien réalisée en régie, notamment par les agents des communes, intercommunalités, départements et des directions interdépartementales des routes, de même que celle réalisée par les salariés des sociétés autoroutières.

Cordialement,

[Maastricht]

On peut néanmoins se demander si cela a un sens d'ouvrir 150 km d'autoroutes par an ad vitam aeternam. A part peut-être quelques transversales (je pense notamment à la RCEA), le réseau actuel d'autoroutes et voies express est bien structuré et n'a plus besoin de grands projets.

Dans le principe je suis d'accord avec toi, dans les faits ensuite, certains conseils généraux mènent une politique volontariste (cf la Vendée) où on multiplie les voies express sur des axes secondaires, un peu comme en Espagne. De même en Bretagne où la N164 est passée à 2*2 voies alors que le niveau de trafic observé et prévu est bien en-deça des seuils couramment admis pour réaliser des aménagements de capacité. La baisse d'investissement dans le routier est la conséquence de l'atteinte d'un plafond en termes de niveau de service, mais on peut toujours viser un standard plus élevé encore (et certains le souhaitent. Je n'en suis pas).

Quand on voit comment le rail et la route ont évolué depuis les années 1930, la question de savoir qui est privilégié ne se pose même pas. Et ce ne sont pas les rééquilibrages budgétaires actuels qui vont changer la donne avant longtemps, quand bien même le rail serait localement mieux loti que la route.
D'autre part, l'entretien de plus d'un million de km de routes n'a rien avoir avec celui de presque 30.000 km de voies ferrées. Si on doit faire des économies, où devons-nous trancher en priorité à votre avis ?

Encore une fois oui et non : il est évident que de 1930 à environ 2005, la route a monopolisé l'investissement public et jouit d'une image très favorable auprès des décideurs. Je suis convaincu qu'à défaut d'un retournement, il y a au moins eu un rééquilibrage, malgré de fortes disparités régionales. Toi qui connaît bien la région Centre, si on regarde les priorités de la région, elles sont clairement orientées dans le soutien au rail, et les investissements dans les routes sont réduits. En Indre-et-Loire, les crédits d'investissement annuel du Conseil Général sont de quelques millions d'euros. Rapportés à la taille du réseau, ça frôle la mesquinerie ... tout comme il est mesquin de laisser Tours-Châteauroux dans l'état lamentable que l'on sait. J'ai bon espoir que le renouvellement des générations qui est engagé va permettre l'éviction de certains "routiers", mais ce qui se passe notamment à Béthune ne me rassure pas forcément.

[greg59]

J'ai bon espoir que le renouvellement des générations qui est engagé va permettre l'éviction de certains "routiers", mais ce qui se passe notamment à Béthune ne me rassure pas forcément.

Faut pas généraliser à tous les endroits non plus, d'ailleurs, les Béthunois appréciaient plus avant que maintenant concernant la Grand Place, car ils respirent les gaz d'échappements sur la terrasse... J'ai bon espoir que ce projet de Grand Place pièton revienne un jour réalité.
Après, les politiciens veulent se faire élire, et il est clair, qu'il y a beaucoup d'électeurs qui ont le permis de conduire, ce qui faut c'est de l'audace et du caractère politique comme l'a fait Mme Trautmann à Strasbourg pour le tramway

[vincent29]

Selon Mobilicites.com, le gouvernement devrait proposer dans le cadre du projet de loi de finances pour 2015 d'enterrer le versement transport interstitiel à destination des régions. Pour mémoire, la mise en place de ce versement a été votée... cet été, dans le cadre de la réforme ferroviaire ! Il devait permettre aux régions de lever un peu plus de 400 M€ / an pour le financement du TER. Après l'appel à projet transports urbains en site propre et les CPER 2014/5-2020 bloqués pour cause de banqueroute de l'AFITF faute d'écotaxe, le financement des transports vire à bérézina sous le gouvernement actuel !

Cordialement,

[sanglier08]

Si il n y avait que la politique de transport comme berezina.

[vincent29]

De mieux en mieux !!!

http://actu.orange.fr/france/royal-souh ... 58Opz.html

La dite Ségolène propose que, puisque la marge moyenne des sociétés d'autoroute est de l'ordre de 22 %, il y ait la moitié de cette marge qui serve à baisser les tarifs et/ou à rendre les autoroutes gratuites certains jours ou à certaines heures, et l'autre moitié qui serve à financer l'AFITF !

Et bien évidemment, les concessionnaires autoroutiers accepteront sans broncher de passer de 22 % de marge à... quasiment 0 % !

On n'est pas payés cher, mais on rigole bien ! Et les français sont au passage priés de croire sur parole les déclarations surréalistes de quelqu'un qui est quand même numéro 3 du gouvernement Valls II

Cordialement,

[Aig]

De mieux en mieux !!!

http://actu.orange.fr/france/royal-souh ... 58Opz.html

La dite Ségolène propose que, puisque la marge moyenne des sociétés d'autoroute est de l'ordre de 22 %, il y ait la moitié de cette marge qui serve à baisser les tarifs et/ou à rendre les autoroutes gratuites certains jours ou à certaines heures, et l'autre moitié qui serve à financer l'AFITF !

Et bien évidemment, les concessionnaires autoroutiers accepteront sans broncher de passer de 22 % de marge à... quasiment 0 % !

On n'est pas payés cher, mais on rigole bien ! Et les français sont au passage priés de croire sur parole les déclarations surréalistes de quelqu'un qui est quand même numéro 3 du gouvernement Valls II

Cordialement,

C'est vrai, c'est fantastique ! Mais en même temps qu'on est éberlué, les dégâts sont là.

A+

[sanglier08]

C'est un gag,

[viadi]

Pour résumer, la SNCF et les compagnies aériennes surtaxent, grâce au yield management, leurs passagers en heures de pointes, qui concernent également les weekends, afin de les inciter à voyager aux heures creuses.

De l'autre côté, on incite les automobilistes à circuler pendant les heures de pointe en leur offrant la gratuité.

Qui peut expliquer?

Ca ressemble à un retour aux années 70, avec l'automobile reine.
Et le pire, c'est que cela vient d'un pouvoir rose-vert...
On va regretter la droite et le grenelle de l'environnement pour une politique plus "transports publics friendly" !!

[Pilf]

Pour une fois qu'elle dit quelque chose d'intelligent et qui va vraiment servir....
(Oui, je viens de voir ça, et j'étais à 200% pour...)

[Jojo]

Pour une fois qu'elle dit quelque chose d'intelligent et qui va vraiment servir....
(Oui, je viens de voir ça, et j'étais à 200% pour...)

Ba oui, c'est pas comme si la taxe poids-lourds était principalement destinée aux axes sans péage, où il n'y a pas grand-chose à prendre aux sociétés concessionnaires...
On n'est pas prêt de régler le problème de l'A35 (douze ans qu'on attend... mais les socialistes n'aiment pas l'Alsace et c'est réciproque).

[Gil.Puy26]

On va regretter la droite et le pour une politique plus "transports publics friendly" !!

Pourquoi la droite ? Si c'est bien JL Borloo, ministre du gouvernement de droite de l'époque qui a initié le Grenelle de l'environnement, les dispositions envisagées comme l'écotaxe réunissaient le consensus entre l'UMP, le PS et les écologistes. Aujourd'hui c'est peut-être le gouvernement "rose-vert" qui détricote tout, mais avec aussi la bénédiction de la droite.

[secteurPublic]

Non le moteur des entreprises privées n’est pas la menace des sanctions, elles sont plus performantes en particulier parce que plus indépendantes du pouvoir elles n’ont pas à commander du matériel à des prix exorbitants pour sauver, à la demande du gouvernement, telle ou telle boite , elles ne sont pas obligées de créer des emplois bidons de style assistance pour caser des jeunes sans qualification et faire baisser les stats du chomage.
Les entreprises privées ne sont pas obligées également de faire rouler des autorails à deux agents là où un seul suffit…

Ah ok, donc les boites privés sont plus performantes parce qu'elles n'intègrent pas ce que l'on va péjorativement qualifier de cout "d'assistance publique" ?
Sauf que la vraie question est : la collectivité économisera-t-elle ces couts ? Si non, je vois pas l'intérêt de tomber à bras raccourci sur la SNCF pour ce prétexte (alors qu'il y a tant de critiques fondées qu'on oublie)
L'autre question : pourquoi imputer au ferroviaire ce genre de couts, si c'est ensuite pour subventionner. Ubu roi ?

La politique transports du quinquennat de François Hollande:

Priorité à la route, démantèlement du ferroviaire.
Scandale de l'abandon de l'écotaxe seule voie efficace pour un réel transfert de la route au rail
-diminution des taxes pour les camions, forte augmentation des péages pour les trains
-amélioration du réseau routier, démantèlement du réseau ferroviaire.
-abandon du soutien à la création d'OFP, malgré (à cause ?) la réussite ce concept
Cette politique des transports est une horreur absolue...

et dernier axe de cette politique, libéralisation des lignes d'autocar : le néo libéralisme, quand vous en avez assez bu, vous avez toujours soif !
Complément logique donc à la libéralisation ferroviaire, que le "meilleur" transport gagne, y compris entre mode (meilleur au sens cout... et pas environnement ou aménagement du territoire). Et vu la structure des couts du transport ferroviaire (à rendement croissant), dès lors qu'il lui faut "partager" ses usagers, il ne peut donc que devenir plus cher, ... et perdre la compétition.
Le train ne peut PAS être un compétiteur ailleurs que dans la décision COLLECTIVE de la société de choisir le train sur certaines relations

D'après l'Union des syndicats de l'industrie routière française (USIRF) et la Fédération Nationale des Travaux Publics, les routes ont pesé pour 15,3 Mds € en 2012, répartis grosso-modo à parts égales entre le neuf et l'entretien de l'existant

Toute la difficulté du ferroviaire est résumé ici.
Mais ce qui est dur à entendre, c'est que de tels financements en faveur du ferroviaire serait impossible à réunir

le Rapport Duron relativise l'intérêt de nombreux projets de TGV mais on a l'impression que les lobbying régionaux et autres en cette faveur sont plus forts

Pour vraiment les relativiser, encore eut-il fallu les classer et programmer autrement que dans une logique binaire, "avant 2030/après 2030". Car là de facto, on a fait que relancer la concurrence entre projet, avec le sous-entendu désastreux pour l'aménagement du territoire "les collectivités qui paieront, auront"
Car ce que le rapport Duron a surtout relativisé, c'est le rail en général. Avec beaucoup de projet routier retenus. Et l'affirmation d'une nette préférence du report de certaines relations du rail vers la route.
En gros, là où une politique ambitieuse justifierait le TGV, contentez vous d'intercité. Et là où il y a des intercités ou TER mal remplis, prenez le bus ! Le ferroviaire progresse globalement ou régresse globalement

Ainsi du TGV. Il a concentré une bonne partie des investissements sur le réseau ferré

Quel pourcentage d'investissements le TGV a concentré sur 1965-2015 ?

aujourd'hui, il est bien difficile d'aller contre

On ne doit pas assister aux mêmes débats et réunions publiques. Il est au contraire aujourd'hui bien difficile d'aller pour. Et cela a largement contaminé les hautes sphères (sauf quand il s'agit du TGV présidentiel Poitiers-Limoges)

le trafic se met à baisser

du fait d'une politique malthusienne de l'usage du réseau via l'augmentation du péage. Car puisque les infras sont là, autant en faire le meilleur usage, et maximiser la marge globale pour financer le système ferroviaire, plutôt que la marge unitaire du train.km, comme y pousse la logique de désintégration du secteur ferroviaire, et qui exclu fatalement les segments de trafic les plus fragiles... et réduit les train.km

Le Limousin et l'Auvergne sont au coeur de ce problème : on voit bien que le réseau classique risque de naufrager au sens propre, mais les élus ne font rien et réclament plus que jamais la LGV

C'est bien la LGV POCL qui pourra sauver une bonne partie du réseau nécessaire à la circulation des TGV, ainsi qu'une partie du réseau TER pour les correspondances.
Et le fait est que ce n'est pas une LGV prévue pour 2030 ou 2040 qui explique les fermetures de lignes de ce secteur.
Donc oui, il est clair que le choix politique est l'abandon du ferroviaire pour le réseau intercités. Celle qui ont des flux suffisants sont "sauvés" car des LGV ont pu se faire. Mais c'est un choix qu'on peut encore changer, et la réalisation de LGV pourra y contribuer

[secteurPublic]

l'esprit revanchard du MEDEF et des partis de droite n'a de cesse de mettre à bas tout ce qui a été mis en place à la Libération de la France en 1945...
... par la figure de la droite des années d'après-guerre jusqu'aux années 1970 ! Comme quoi, le déterminisme politique n'a aucun sens dans le débat courant.

De Gaulle ayant fait partie de ce consensus du CNR, on voit mal pourquoi il l'aurait défait
Gauche ou droite n'ont pas forcément le sens des étiquettes données aux hommes politiques.
Ou alors, en l'espèce, actuellement il faut conclure que la gauche est sacrément mauvaise

[sanglier08]

IDBus ???
C'est la "tragédie" du monopole public ferroviaire français de favoriser le BUS, avec la protection jusqu'à aujourd'hui de son monopole.
De même, sachant que je ne suis pas fan du bus (je verdis plus vite que mon ombre), un bus moderne est confortable, tout ne bringueballe pas dans tout les sens, ce qui n'est pas vraiment le cas des aménagements des AGCs, des TGVs (sauf duplex où il y a eu un effort de fait sur les bruits parasites), au confort quelconque pour les AGCs. La SNCF est le premier responsable à nous faire préférer l'avion, le covoiturage, et demain le bus.

[secteurPublic]

Ce que je ne comprends pas, c'est qu'aujourd'hui, il existe des LER. Et c'est défini par chaque région (ou entre région vu qu'il y a bien Sisteron Grenoble). Et ça veut aussi dire que ça peut déjà se faire là où existe des lignes de trains (cf encore Sisteron Grenoble). Donc une région peut faire appel à un transporteur pour établir une ligne de bus. Réciproquement, on peut tout à fait penser qu'un transporteur peut "souffler" à une région l'idée d'ouvrir une ligne de bus, et surtout si celle-ci peut s'auto financer avec des tarifs de marché, ça veut dire que la Région n'a rien ou peu à subventionner, et elle pourra communiquer sur "grace à la Région, ouverture d'une ligne de bus".

Bref, pour peu que cela ne dégrade pas l'équilibre de ses TER (qu'elle finance) et de ses TET (qu'elle espère), une Région, aujourd'hui a déjà tout intérêt à contacter des transporteurs pour établir des lignes de bus là où le train ne va pas (à la fois pour des déplacements en soit sur la ligne de bus, ou pour rabattre vers le train). La conséquence de ce raisonnement, c'est que sur ce genre de liaison, même une ligne d'autocar n'est pas rentable. Donc la libéralisation de l'ouverture de ligne d'autocar n'y changera rien.
Et en conséquence, cela veut dire que la libéralisation de l'ouverture de lignes d'autocar se fera essentiellement là où existe des lignes de trains, qui sont les liaisons "à potentiel de trafic".
Il y aura donc fatalement transfert d'usagers du train vers le bus (ceux qui veulent payer moins cher et pour qui le confort ou le temps de parcours ne justifie pas le prix supérieur du train, ou qui considère même que le confort et/ou le temps de parcours du train est déplorable par rapport à l'autocar), donc déjà bravo pour l'écologie (et les pertes socio-eco pour la société). Et donc si des seuils sont franchis, dégradation des fréquences ferroviaires (avec suppression de ligne quand les liaisons sont à faible fréquence), et donc dégradation du service aux usagers ferroviaires (et donc retransfert vers les autocar), ainsi que diminution des marges ou augmentation des déficits des lignes ferroviaires.
Alors, les partisans de cette libéralisation vont dire "oui mais des automobilistes vont prendre l'autocar". Et ça fera plus que compenser l'inconvénient précédent.
Sauf que c'est oublier que cette mesure en apparence "gratuite" va en fait couter au système ferroviaire... et donc directement au contribuable, si on décide de maintenir les lignes ferroviaires. Ce besoin de subvention supérieure pour le ferroviaire, pour fournir une offre dégradée, ne serait-il pas mieux utilisé à améliorer l'offre ferroviaire, la rendre plus accessible au revenu modeste plutôt que de faire le transport du pauvre par autocar ? Est-ce que ça ne prendrait pas autant d'usagers à la route ? Ou même ce besoin de subvention ne serait-il pas mieux utiliser à subventionner l'autocar, là où les lignes ne sont pas rentables, afin d'équilibrer l'aménagement du territoire ? (parce que bon, avoir sur Paris Marseille, des avions, des TGV, des TER, des bus, du covoiturage et la voiture perso, quand sur d'autres liaisons, il n'y a rien (pas même le covoiturage), ça n'a rien d'équilibré !)
Considérons que ce gouvernement réflechit (surtout quand il s'agit d'être près de ses sous), donc ça ne peut pas être ça. Donc clairement, il s'agit de supprimer énormément de lignes ou sections de ligne du réseau ferroviaire.
Et ne laisser subsister, mais dans une qualité dégradée que les lignes ferroviaires dont la rentabilité ou l'efficacité leur permet de supporter une concurrence (les LGV dont l'exploitation s'auto finance après avoir investi dans la ligne, et les TER autour des agglo car les collectivités auront toujours intéret à subventionner pour peu qu'il y ait du monde dedans, mais les liaisons intervilles bye bye)
En oubliant que le chemin de fer est une industrie de service à rendement croissant, et donc la théorie économique enseigne que cela détruit de la valeur que de le mettre en concurrence avec une industrie dont les couts sont proportionnels à la quantité de service rendu (le cout des autocars est essentiellement proportionnels au cout des kilomètres parcourus, avec en outre une faible mise de départ, puisque le principal investissement consiste dans du matériel s'amortissant en moins de 10 ans)

In fine, il faudrait mailler l'ensemble du territoire par des transports en commun, au lieu, comme le propose le gouvernement, de faire n'importe quoi, n'importe comment, de n'importe où à n'importe où le moins cher possible

[tram21]

l'esprit revanchard du MEDEF et des partis de droite n'a de cesse de mettre à bas tout ce qui a été mis en place à la Libération de la France en 1945...
... par la figure de la droite des années d'après-guerre jusqu'aux années 1970 ! Comme quoi, le déterminisme politique n'a aucun sens dans le débat courant.

De Gaulle ayant fait partie de ce consensus du CNR, on voit mal pourquoi il l'aurait défait
Gauche ou droite n'ont pas forcément le sens des étiquettes données aux hommes politiques.
Ou alors, en l'espèce, actuellement il faut conclure que la gauche est sacrément mauvaise

De Gaulle voulait une modernisation "à marche forcée" de la France, d'où les fermetures de mines de charbon et la fermeture de réseaux ferrés, comme le Réseau Breton (parce que jugés "obsolètes" et pouvant entraver la modernisation triomphante !)

il était un peu trop influencé par le "modernisme" d'outre-Atlantique, sans parler des "experts" qui peuplaient (déjà !) les bureaux ministériels.

par contre, la destruction des acquis sociaux issus du CNR, c'est plus le fait d'une "droite dure" revancharde, ainsi que du CNPF puis du MEDEF qui lui a fait suite...

en ce qui concerne le gouvernement actuel, il donne une impression constante d'amateurisme et d'improvisation !

autre aspect trop oublié : lors des élections nationales, les ministres, secrétaires d'état et chefs de cabinets changent ; mais la grande majorité des technocrates employés par les ministères ne changent pas : il n'y a pas vraiment d'alternance politique dans ce domaine.

à se demander s'il ne serait pas judicieux de suivre l'exemple américain, qui provoque un vidage total des bureaux de toute la haute administration fédérale lors des élections présidentielles ?

[capelanbrest]

à se demander s'il ne serait pas judicieux de suivre l'exemple américain, qui provoque un vidage total des bureaux de toute la haute administration fédérale lors des élections présidentielles ?

Là pour le coup je te suis à 100 %
comment continuer à servir pour un fonctionnaire un gouvernement de gauche/droite par exemple (et vice versa)alors que l'on a servi des intérêts différents juste avant ?
la soit disant neutralité du fonctionnaire n'est qu'un leurre....qui n'existe que sur le papier...
dans les faits au quotidien, c'est le politique qui sonne la musique de gré ou de force....et l'administration n'est qu’aux ordres de façons plus ou moins marquée....

Se pose alors le statut du fonctionnaire qui est employé à vie...chose inconcevable aux states.....là est toute la différence.

tu vires tous le mondes chez nou,s lors d'un changement politique....tu fais quoi de ceux que tu as évincé vu qu'ils sont statutairement "invirables" ?

On peut en parler des heures je suis fonctionnaire....
ne se contenter de ne changer que les têtes ? ça ne suffit pas pour mener à bien une politique car ce sont tous les corps intermédiaires qui font la pluie le beau temps, la vitesse ou la lenteur......les oublis ou l’excès de zèle...

si en plus ils sont carriéristes....c 'est pire que tout, car ils retomberont toujours sur leurs pattes....ménageant chèvre et choux...à de rares exceptions prés.

les politiques passent...les fonctionnaires restent, telle est la devise....inébranlable.