[Commercial] Tarification

[Didier 74]

ladepeche.fr, 1^er septembre

NOUVEAU ! TER se met en pack pour vous servir et vous fait faire encore plus d’économies.

La Région Midi-Pyrénées et la SNCF transforment leur offre et proposent trois nouveautés : le pack Illimité, le pack Liberté et le tarif Tikémouv’. Conçues pour répondre aux besoins de tous, ces nouveautés simplifient l’accès aux réductions et facilitent les voyages en train. A chacun de choisir, en fonction de sa fréquence, l’offre la mieux adaptée.

1-DEPLACEMENTS FREQUENTS (A PARTIR DE 3 ALLERS-RETOURS PAR SEMAINE) :

C’est le pack Illimité qu’il vous faut. Il comprend :
• un forfait « voyages illimités » sur le trajet de votre choix ; la validité du forfait peut être hebdomadaire, mensuelle ou annuelle avec prélèvement automatique mensuel.
• le service TER Flash Trafic : information trafic par SMS en temps réel
• des offres fidélité.
Cette nouvelle offre permet de simplifier l’accès au forfait voyages illimités. Il n’est plus nécessaire de justifier d’un statut de salarié ou d’étudiant pour en bénéficier. La réduction proposée par le pack Illimité est d’environ 75% par rapport au tarif normal. A noter que ce pack comporte un « bonus Jeunes » avec un prix préférentiel pour les jeunes de moins de 26 ans (sur les formules mensuelle et annuelle). Exemple : un mois de voyages illimités en TER entre Montauban et Toulouse au prix de 77,50€, et 58,70€ pour les moins de 26 ans ! (prix en 2ème classe au 01/09/2011 avec le pack Illimité en formule annuelle).

2-DEPLACEMENTS SEMI-FREQUENTS :

Pour ce niveau de fréquence, c’est le pack Liberté qui est, sur un plan économique, le plus intéressant pour vous. Vendu au prix de 20€ et valable 12 mois, ce pack comprend :
• une offre de réduction de 50% les week-ends, les jours fériés et pendant les vacances scolaires et de 25% les autres jours.
• la possibilité d’accéder à des informations lors du voyage (correspondances, état du trafic…) sur le site ter-mobile accessible sur smartphone.
• des offres fidélité.
Là aussi, un « bonus Jeunes » est prévu pour les jeunes de moins de 26 ans : le pack Liberté Jeunes permet de bénéficier de 50% de réduction tous les jours et d’un prix de vente de 15€ au lieu de 20€.

3-RÉDUCTION SANS CARTE NI ABONNEMENT :

Pour bénéficier de réductions sur le réseau TER de Midi-Pyrénées, il n’est pas indispensable d’acheter une carte de réduction ou un abonnement. Grâce au nouveau tarif Tikémouv’, tout le monde peut bénéficier, sans distinction d’âge, de situation ou de fréquence de déplacement d’un prix réduit dans plus de 100 TER Midi-Pyrénées (jusqu’à -60%). Ces trains circulent en dehors des heures de pointe et sont désignés Tikémouv’ dans les fiches horaires régionales.
Le prix du trajet est de 2,50€ tous les 40 km :
• de 1 à 40 km : 2,50€ (tarif normal pour 40 km : 7,60€)
• de 41 à 80 km : 5,00€ (tarif normal pour 80 km : 13,30€)
• de 81 à 120 km : 7,50€ (tarif normal pour 120 km : 19,00€)
• de 121 km à 160 km : 10,00€ (tarif normal pour 160 km : 24,40€).
Et pour compléter cette présentation, rappelons aussi l’existence de Multimouv’, le carnet de trajets qui vous offre 25% de réduction pour tout achat de 6, 7, 8, 9 ou 10 billets émis pour un même trajet en TER Midi-Pyrénées.

Pour en savoir plus, connaître les horaires au départ de votre gare, ou demander un devis personnalisé vous pouvez téléphoner à Contact TER Midi-Pyrénées (0 800 31 31 31 – gratuit depuis un poste fixe) ou consulter le site Internet à l’adresse www.ter-sncf.com/regions/midi_pyrenees/fr/default.aspx

[Nemo]

http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 213875.php

Le prix moyen du TGV a augmenté deux fois plus vite que l'inflation depuis 2002.

A quand une réelle transparence et une publication des vrais chiffres au sujet de l'explosion des tarifs TGV en 10 ans, ce n'est pourtant pas si compliqué, on prend une vingtaine d'OD TGV représentatives, radiales et intersecteurs, on compare le plein tarif en 2001 et en 2011, on calcule le % d'augmentation et on met en face du taux d'inflation officiel.

On peut même aller plus loin et calculer pour chaque OD un prix moyen au kilomètre, et prenant comme base la distance kilométrique exacte via LGV, souvent très différente de celle fictive indiquée sur les billets, il y aurait certainement des surprises !

[Thor Navigator]

Le terme "explosion" me paraît exagéré. Pour ce qui est de l'analyse objective de l'évolution des prix du TGV, la démarche que tu proposes n'aurait hélas qu'un intérêt limité, car seule une part minoritaire du trafic paie le plein tarif et de surcroît, la répartition des voyageurs entre trains positionnés (sous l'angle tarifaire) en période normale ou de pointe n'a aucune raison d'être constante dans la durée et il faudrait connaître cette dernière pour espérer sortir des chiffres qui soient exploitables. Enfin, avec la logique de l'optimisation de la recette à la place ("yield management"), l'évolution des différents contigents et paliers tarifaires a un impact plus important que celle du prix de référence. On peut parfaitement augmenter ou diminuer la recette de l'OD à niveau tarifaire constant, au sens "facial" du terme. La recette peut également diminuer alors que le prix de référence augmente, si la demande évolue de telle manière que le transporteur est contraint d'ouvrir les contingents à tarifs réduits, pour éviter que le taux de remplissage ne baisse trop fortement, et donc qu'au final il perdre plus encore vu qu'il ne peut supprimer les trains en cours de service en raison d'une fréquentation insuffisante (sauf cas exceptionnel).

L'évolution des prix par OD est parfaitement connue du transporteur, cela correspond à ce qu'on appelle le produit moyen par voyageur (qu'il faut analyser par classe et globalement, si l'on veut faire une analyse sérieuse). S'il est normal que de tels chiffres ne soient pas diffusés en valeur absolue (surtout par OD), il serait néanmoins souhaitable qu'un indicateur (base 100 par exemple) serve de référence et soit lui communiqué, de manière à comparer l'évolution au fil des années. Il faudrait évidemment mettre en parallèle un indicateur équivalent pour les coûts, en isolant la part liée aux péages d'infrastructure, et éventuellement l'énergie.

[Nemo]

Le plein tarif ce n'est pas (et de loin) le prix moyen payé par un voyageur, mais c'est le seul tarif dont l'obtention n'est soumise à aucun aléa, n'étant pas concerné par le yield management. Pour obtenir un chiffre tenant compte de ce dernier facteur, c'est impossible de l'extérieur, puisque les paramètres utilisés pour le pilotage du YM relèvent du secret commercial. Sans rendre publiques des informations stratégiques, il serait souhaitable que la SNCF fasse un effort de transparence, et ne se contente plus à chaque augmentation des tarifs TGV de communiquer sur un % moyen d'augmentation, qui ne correspond plus à grand chose, maintenant que les augmentations sont différenciées selon les OD.

Dans le système tarifaire actuel on peut difficilement contester que la forte asymétrie d'information en faveur de la SNCF soit défavorable au voyageur, qui essaie de prendre une décision optimale en espérant obtenir le meilleur prix possible, en tenant compte de ses propres contraintes. Mais il a parfois des surprises !

[ROMI65]

Le plein tarif ce n'est pas (et de loin) le prix moyen payé par un voyageur, mais c'est le seul tarif dont l'obtention n'est soumise à aucun aléa, n'étant pas concerné par le yield management. Pour obtenir un chiffre tenant compte de ce dernier facteur, c'est impossible de l'extérieur, puisque les paramètres utilisés pour le pilotage du YM relèvent du secret commercial. Sans rendre publiques des informations stratégiques, il serait souhaitable que la SNCF fasse un effort de transparence, et ne se contente plus à chaque augmentation des tarifs TGV de communiquer sur un % moyen d'augmentation, qui ne correspond plus à grand chose, maintenant que les augmentations sont différenciées selon les OD.

Dans le système tarifaire actuel on peut difficilement contester que la forte asymétrie d'information en faveur de la SNCF soit défavorable au voyageur, qui essaie de prendre une décision optimale en espérant obtenir le meilleur prix possible, en tenant compte de ses propres contraintes. Mais il a parfois des surprises !

Bonjour,

En me faisant l'avocat du diable et sans vouloir gêner personne, je pense que jamais on a exigé de Ryanair (pour poser un exemple) de telles informations. Et que personne ne s'est plainte de l'opacité de leurs tarifs ou de leur évolution. Et je pense que c'est la même chose avec British Airways, Eurolines, Free Télécom, Accor Hôtels ou n'importe quelle autre "fournisseur de services" (au sens large).

Le peuple européen (y compris le français), par le biais de ses dirigeants (j'ai du mal à dire élus vu comment sont nommés les commissaires), a voulu que le chemin de fer fonctionne de la même façon. De quoi se surprend-il maintenant? "On" avait le beurre et "on" n'était pas contents; maintenant qu'on l'a vendu, on se rend compte que quelques uns sont en train de se partager l'argent du beurre et le sourire de la crémière et qu'il ne nous reste que nos beaux yeux pour pleurer.

Si quelqu'un pense qu'il s'est fait avoir et que ce n'est pas ça qu'il attendait, il ne faut pas qu'il s'inquiète, la deuxième couche ne devrait pas tarder à arriver.

Je traduis littéralement au français un dicton de chez moi: "Tu voulais de la soupe? Tiens trois tasses".

[Aig]

En me faisant l'avocat du diable et sans vouloir gêner personne, je pense que jamais on a exigé de Ryanair (pour poser un exemple) de telles informations. Et que personne ne s'est plainte de l'opacité de leurs tarifs ou de leur évolution. Et je pense que c'est la même chose avec British Airways, Eurolines, Free Télécom, Accor Hôtels ou n'importe quelle autre "fournisseur de services" (au sens large).

Certes mais ces fournisseurs de service sont dans une situation de concurrence qui, actuellement, est beaucoup plus sévère que celle dans laquelle se trouve notre (pour le moment) unique fournisseur de service ferroviaire voyageur national.

Le peuple européen (y compris le français), par le biais de ses dirigeants (j'ai du mal à dire élus vu comment sont nommés les commissaires), a voulu que le chemin de fer fonctionne de la même façon. De quoi se surprend-il maintenant? "On" avait le beurre et "on" n'était pas contents; maintenant qu'on l'a vendu, on se rend compte que quelques uns sont en train de se partager l'argent du beurre et le sourire de la crémière et qu'il ne nous reste que nos beaux yeux pour pleurer.

Excuse moi si je suis un peu direct mais je trouve gonflé de mettre tout le monde dans le même sac en disant que tout le monde est responsable de cette situation car tout le monde l'a voulu. Parmi ceux qui suivent un peu ce qui se passe dans le domaine du chemin de fer en France, beaucoup (la majorité ?) n'ont pas souhaité cette évolution. La question du chemin de fer n'est jamais discutée sérieusement lors des élections importantes (on entend tout juste quelques discours politiquement corrects mais lénifiants et peu précis sur le ferroutage ...), il n'y a pas eu de référendum sur le sujet et il parait très difficile pour un simple citoyen de s'opposer avec son bulletin de vote aux décisions qui ont conduit à la situation d'aujourd'hui, étant donné que tous les bords politiques y ont participé (et ce n'est pas parce que tous les bords politiques y ont participé que la majorité des citoyens approuve, loin de là !)

Si quelqu'un pense qu'il s'est fait avoir et que ce n'est pas ça qu'il attendait, il ne faut pas qu'il s'inquiète, la deuxième couche ne devrait pas tarder à arriver.

Là où on s'est fait avoir, ça remonte à assez loin : c'est lorsque, RFF ayant été créé et ayant repris la dette du chemin de fer, on s'est rendu compte que l'état français ne mettrait pas la main à la poche pour désendetter RFF. Ce qui se passe aujourd'hui (je parle de l'autorisation donnée à la SNCF d'augmenter ses tarifs comme elle l'entend) est la conséquence de l'augmentation de la dette publique : Inutile d'attendre que l'état reprenne tout ou partie de la dette de RFF, il n'en a pas les moyens. Les instructions données par la tutelle aux dirigeants de RFF et de la SNCF sont claires : Faites en sorte que l'argent qui vous manque vienne de la poche des voyageurs et non de la notre.

A+

[François]

Je partage l'avis d'Aig et rajouterais un point :

En me faisant l'avocat du diable et sans vouloir gêner personne, je pense que jamais on a exigé de Ryanair (pour poser un exemple) de telles informations. Et que personne ne s'est plainte de l'opacité de leurs tarifs ou de leur évolution. Et je pense que c'est la même chose avec British Airways, Eurolines, Free Télécom, Accor Hôtels ou n'importe quelle autre "fournisseur de services" (au sens large).

Certes mais ces fournisseurs de service sont dans une situation de concurrence qui, actuellement, est beaucoup plus sévère que celle dans laquelle se trouve notre (pour le moment) unique fournisseur de service ferroviaire voyageur national.

Dans le cadre d'une entreprise publique, on attend de la SNCF qu'elle se comporte comme t'elle. Or elle applique les mêmes process que les sociétés privées. Si elle veut jouer impunément sur l'opacité, rien ne s'oppose plus à sa privatisation désormais.

De toutes façons, à chaque augmentation des tarifs (et ici on assiste en fait à une dérégularisation, ce qui est pire), la direction de la SNCF nous ressort sa rengaine du prix moyens pour faire passer la pilule et faire croire que c'est pour le bien des clients. Personne n'est dupe ou alors, il faut sortir le prix médian, et là on peut commencer à discuter...

[mauzemontole]

Dans le cadre d'une entreprise publique, on attend de la SNCF qu'elle se comporte comme t'elle. Or elle applique les mêmes process que les sociétés privées.

En même temps elle fait ce que demande son actionnaire... C'est à dire l'Etat !

Si demain on se retrouve avec un gouvernement qui veut un Service Public Ferroviaire, elle se comportera de nouveau comme une entreprise publique

[Thor Navigator]

+ 1.
Au risque de radoter, l'Etat reste majoritaire au CA de l'établissement public. A chacun d'assumer ses responsabilités...

[François]

En même temps elle fait ce que demande son actionnaire... C'est à dire l'Etat !

+ 1.
Au risque de radoter, l'Etat reste majoritaire au CA de l'établissement public. A chacun d'assumer ses responsabilités...

L'état a bon dos et quand on s'intéresse aux transports, on connaît les relations entre l'état et la SNCF. La SNCF décide et l'état avalise. Alors oui l'état est responsable de ne pas diriger cette entreprise publique, mais les énarques omnipotents qui la dirigent sont aussi coupables des orientations libérales prises.

[Thor Navigator]

Une réponse différente de ta part m'aurait surpris... La SNCF est restée un établissement public. Les représentants de l'Etat ont en main tous les leviers pour impulser une orientation différente, s'ils l'estiment souhaitable. Le pdt du CA est nommé en conseil des ministres et rend des comptes très régulièrement à son autorité de tutelle. Cela ne dédouanne évidemment pas la direction de l'entreprise de ses responsabilités au quotidien mais en matière d'orientations aussi stratégiques que la politique tarifaire, l'Etat est omniprésent dans le processus décisionnel (ce qui l'empêche pas d'avoir un discours hypocrite, au niveau de certains élus et responsables gouvermentaux).

[François]

Une réponse différente de ta part m'aurait surpris...

Je pense que tu perds de plus en plus de crédit en tenant de tels propos car tu es très prompt à défendre la SNCF, même dans ce qu'elle a de plus noir. Tes explications ne peuvent qu'enfumer le quidam mais tu sais très bien comment se passe la tutelle de l'état (ou son incapacité) et la main mise des hauts fonctionnaires dans le système. C'est bien dommage de ne pas avoir au moins le sens du commun et de continuer à cautionner les errements d'une direction qui emmène la SNCF à sa perte et à sa privatisation.

[Thor Navigator]

Ton aigreur anti-SNCF te conduisent une lecture presque toujours à charge et déformée dans le cas présent pour ce qui concerne mes propos précédents.

Nulle volonté ou tentative d'enfumage dans ce que j'ai écrit (le concept du produit moyen est simple et compréhensible de tous). Bien au contraire, j'ai suggéré qu'un indicateur de référence puisse être utilisé (produit moyen sur plusieurs relations type, en base 100), reflétant l'évolution réelles des recettes du transporteur ferroviaire, en relatif. L'Etat peut tout à fait l'imposer à son établissement public, s'il le souhaite. Le veut-il vraiment ? J'en doute. Ce qu'il cherche avant tout, c'est à ce que le niveau de couverture du système ferroviaire par les voyageurs GL soit le plus élevé possible, de manière à contenir un fonctionnement plombé par la dette historique (en grande partie liée aux investissements d'infrastructure) et dont les coûts touchant le réseau qui dérivent depuis quinze ans, pour partie du fait d'une organisation devenue complexe et déficiente. Les insuffisances du transporteur, personne ne les nie mais dans le cas présent c'est de politique tarifiaire et commerciale qu'il s'agit... domaine vis à vis duquel l'Etat est totalement partie prenante.

[François]

Ton aigreur anti-SNCF te conduisent une lecture presque toujours à charge et déformée

Bon cela suffit maintenant ton discours de cadre formaté ! Dès qu'on souligne les errements de la SNCF, tu te courrouces et devins très désobligeant envers tes contradicteurs. Après, on peut partager l'inconsistance des représentants de l'état, ce dernier n'a jamais exercé sa tutelle mais il est difficile de dédouaner la direction de la SNCF.

Sur ce sujet, au lieu de vouloir défendre bec et ongle sainte SNCF, il faut se poser les bonnes questions :
L'attitude de la SNCF (et de l'état) s'agissant de la dérégularisation des tarifs est elle compatible avec son statut monopolistique d'entreprise publique ? Les justifications utilisés, du type "panier moyens", "50% de nos clients ont une réduction" etc ne sont ils pas de l'enfumage utilisé par la direction de la SNCF pour faire avaler les augmentations tarifaires ? Les augmentations tarifaires amélioreront elles la qualité de service (place assise, régularité...) ?

N'en déplaise à Thor mais l'avenir démontrera très rapidement que cette décisions, sur proposition de la SNCF, va conduire à un renchérissement des prix pour les clients pour une prestation de qualité identique. Et en plus, il n'est pas certain que cela favorise la fréquentation des TGV...

[viveletrainavierzon]

Loin de moi l'idée de défendre à 100% la SNCF, mais elle a quand meme bon dos et elle a eu tord de se laisser faire !!!

Faut faire du profit...mais faudrait aussi transporter la paille des agriculteurs à perte...
Faut économiser...mais faut transporter les pelerins danns des voitures ambulances qui coutent plus qu'elles ne rapportent!
Faut faire des bénéfices...mais il faut desservir trifouilly les 2 clochers parce que c'est le copain qui est maire de la commune.

Alors stop! moi je suis pour le service public mais que l'actionaire en donnne les moyens. Sinon on privatise et on fait que du rentable et pour le reste l'état crée une nouvelle administration nationale.

Ou alors la SNCF redevient la SNCF avec toutes les missions qui lui incombait, y compris la gestion des sillons et de l'infra en pleine propriété avec possibilité d'ouvrir le réseau à la concurence mais RFF, le cadencement, la supression des tarifs régulés, la mort du fret, c'est quant même l'actionaire principal qui a laissé faire...ou imposé.

[François]

Ou alors la SNCF redevient la SNCF avec toutes les missions qui lui incombait, y compris la gestion des sillons et de l'infra en pleine propriété avec possibilité d'ouvrir le réseau à la concurence

Je suis d'accord sur le fond (revenir à un système intégré). Par contre peux tu nous préciser le rapport avec la tarification ? Le coût du sillon ? Si c'est cela tu crois vraiment que les charges qui y sont rattachées pourraient baisser ?

[Thor Navigator]

Bon cela suffit maintenant ton discours de cadre formaté ! Dès qu'on souligne les errements de la SNCF, tu te courrouces et devins très désobligeant envers tes contradicteurs. Après, on peut partager l'inconsistance des représentants de l'état, ce dernier n'a jamais exercé sa tutelle mais il est difficile de dédouaner la direction de la SNCF.

Sur ce sujet, au lieu de vouloir défendre bec et ongle sainte SNCF, il faut se poser les bonnes questions :
L'attitude de la SNCF (et de l'état) s'agissant de la dérégularisation des tarifs est elle compatible avec son statut monopolistique d'entreprise publique ? Les justifications utilisés, du type "panier moyens", "50% de nos clients ont une réduction" etc ne sont ils pas de l'enfumage utilisé par la direction de la SNCF pour faire avaler les augmentations tarifaires ? Les augmentations tarifaires amélioreront elles la qualité de service (place assise, régularité...) ?

Je te retourne largement le premier compliment, à la lecture de ta réaction qui montre que c'est plutôt de ton côté que se trouve le refus de la contradiction et plus globalement de ce qui ne corrobore pas tes analyses.

1. Je n'ai écrit nulle pas que j'approuvais la disposition évoquée de plus grande liberté tarifaire. Je la regrette car elle va précisément dans le sens du creusement de la gamme tarifaire, évolution engagée de longue date mais soutenue au départ par les plus "ultras" qui n'avaient comme modèle que le système aérien dérégularisé et le seul marché comme horizon indépassable. Mais l'histoire ne s'est pas déroulée comme tu le sous-entends, dans le cas présent. L'établissement public a "râlé" auprès de sa tutelle quand l'Etat -sous la pression de RFF et de Bercy- a confirmé la poursuite d'une augmentation importante des péages d'infra appliqués aux TGV et lorsqu'il s'est avéré que l'essentiel de la contribution aux fameux TET serait fourni par un prélèvement supplémentaire sur les recettes du trafic GL. Ce à quoi, le ministre a répondu qu'en contrepartie il assouplirait (une nouvelle fois) le cadre général applicable à la tarification des TGV... L'essentiel vu de sa chapelle, c'est de n'avoir pas à subir les dérives du système ferroviaire sur le plan économique, donc plutôt que de chercher à en traiter les cause, il préfère donner satisfaction à RFF tout en laissant en contrepartie madame le Un ouvrir les vannes pour tenter de compenser le manque à gagner. Aig a dit peu ou prou la même chose, précédemment.

2. Mes remarques précédentes comportaient bien un aspect critique (contrairement à la position caricaturale dans laquelle tu me positionnes en permanence), notamment dans les facteurs explicatifs de l'augmentation des coûts du ferroviaire. La dérive des coûts (ou selon les cas la difficulté à les contenir) au-delà des seuls péages RFF est un des aspects qui devrait le plus faire réfléchir nos décideurs, car on ne peut continuement utiliser la recette de l'augmentation des prix, dans un système économique ouvert (les captifs du train sont de moins en moins nombreux en GL)

3. La notion de panier moyen, encore une fois, n'est nullement de l'enfumage ni un concept vague. Elle est simple et précise. C'est le quotient des recettes de l'OD sur le nombre de billets vendus. Le produit moyen est une donnée objective à l'inverse des données des prix mini et maxi ou du pourcentage global de voyageurs bénéficiant d'une réduction, abondamment utilisés dans la communication institutionnelle et par le ministère, qui met sur le même plan des billets à -25% (assez nombreux) et des prix plancher type "prem's" par exemple (c'est bien que 77% des clients bénéficient d'une réduc, mais c'est une info en soi pas suffisante pour éclairer le consommateur et les élus, je suis d'accord sur ce point, et l'ai écrit à plusieurs reprises). C'est au travers de l'évolution du produit moyen qu'on peut voir réellement l'évolution des recettes. Il serait par contre logique de raisonner en % d'évolution et non en valeur absolue, à moins que l'objectif soit de fournir sur un plateau aux concurrents actuels (des autres modes) ou futurs de données de nature éminemment stratégique.

4. J'ai écrit que le terme "explosion" des tarifs utilisé par nemo était de mon point de vue exagéré, sur la base de l'évolution réelle des produits moyens TGV. Ce n'est en rien l'affirmation du phénomène contraire (la baisse des prix) ou même d'une stagnation. Il suffit de relire mes messages.

Pour les autres "compliments" et qualificatifs dont tu me gratifies, chacun est libre de ses propos, tant que ça n'évolue pas vers l'insulte ou la diffamation, donc tu peux continuer si c'est ainsi que tu me perçois.

Christian

[François]

Pour les autres "compliments" et qualificatifs dont tu me gratifies, chacun est libre de ses propos, tant que ça n'évolue pas vers l'insulte ou la diffamation, donc tu peux continuer si c'est ainsi que tu me perçois.

Ce que je constate c'est que lorsque des interventions ne vont pas dans le sens de tes certitudes (qui parfois se confondent avec celles de la SNCF) tu te permets de juger les autres en les caricaturant. Critiquer les postures de la SNCF, ce n'est pas s'attaquer aux cheminots mais bien défendre le service public, notion que les dirigeants de cette vénérable entreprise oublie de plus en plus. Je ne ma fâche nullement de tes interventions car elles sont typiques d'un cadre, qui bien que critique parfois, doit tenir le discours officiel de la grande maison. Je pense que cela obscurci le jugement, même si la technique est maîtrisée. Mais je t'aime bien quand même

Pour en revenir à l'augmentation des tarifs induit par les prix des péages, je suis d'accord en partie avec tes arguments mais peut être faudrait il les nuancer. L'état aurait du éponger la dette d'RFF à sa création (Merci M le ministre sauveur du ferroviaire...) mais il convient de noter que la dette s'accroît chaque année. C'est donc que les coûts d'exploitation ne couvrent pas dépenses. Donc soit RFF n'applique pas le juste prix (ce qui est le cas), soit les charges d'entretien ont augmentés (ce qui est le cas).

En effet, l'augmentation du prix des péages pour les TGV est injuste. Mais c'est également injuste qu'RFF augmente ses péages sur les TER alors que les régions finances les rénovations et investissements sur les infra. Il est vrai qu'il est aujourd'hui difficile d'augmenter le péage du fret...

Ainsi, le problème c'est bien les évolutions non maîtrisées des coûts du système ferroviaire mais qui se retrouvent également dans les différentes branches de la SNCF : GID qui contribue à l'évolution des coûts d'RFF (mais ce n'est pas le seul), la création des nouvelles branches d'activités de la SNCF qui veulent également être rentables : Par exemple un des facteurs d'évolution des coûts des billets pourrait venir de gare & connexion qui s'apprête, sous couvert d'ouverture à la concurrence, à proposer des prestations d'accès aux gares fortement augmentées (mais j'ai sens doute mal lu le dernier décret )

Par contre, si l'augmentation du prix du billet est inéluctable, elle aurait pu prendre une autre forme que celle choisie qui est clairement un chèque en blanc donné à la SNCF. Le système antérieur n'était certainement pas parfais, mais le ministre politique pouvait infléchir les velléités d'augmentation, quitte à ce que le résultat de la SNCF soit à l’équilibre.

[Didier 74]

Les Echos, 15 septembre

TGV : l'Elysée donne raison à la SNCF face à RFF sur la question des péages

L'Elysée a fait savoir qu'il était favorable à une stabilisation des péages après 2013.
[...]
Un sujet épineux
La question des péages acquittés par les opérateurs ferroviaires pour circuler sur le réseau ferroviaire fait d'ores et déjà partie des problèmes les plus épineux à résoudre. Depuis presque deux ans, la SNCF dénonce en place publique la hausse vertigineuse de la facture envoyée par RFF, le propriétaire des rails : l'augmentation approche les 40 % entre 2008 et 2012 pour le TGV, menaçant selon la compagnie ferroviaire le modèle économique de son train vedette.
Ce plaidoyer de la SNCF a fait son chemin auprès des pouvoirs publics. L'Elysée a en effet donné récemment des signaux clairs en faveur de la compagnie ferroviaire face à RFF. L'exécutif a fait savoir qu'il était favorable à ce que soient examinées les conditions d'une stabilisation durable des péages au-delà de 2013, pour donner un peu d'air à la SNCF et lui permettre de renouveler son matériel roulant. Une nouvelle qui ravira Alstom, alors que les commandes de TGV ont été reportées sine die.
RFF sera en revanche nettement moins content. Depuis des mois, le gestionnaire du réseau renvoie la SNCF à ses propres responsabilités. Dans le très peu lisible système français, c'est en effet la compagnie ferroviaire qui assure -pour le compte de RFF -les travaux de maintenance, payés par les péages. Or si les péages augmenteront encore de 4,3 % en 2013 par rapport à 2012 (+7,4 % pour le TGV seul), c'est en partie à cause d'une augmentation par la SNCF de la facture de la maintenance de 13,5 %, explique-t-on dans l'entourage de RFF.

La facture des péages du TGV continue de s'envoler

Si RFF a revu à la baisse ses prétentions, les péages de la SNCF vont malgré tout augmenter de 140 millions entre 2011 et 2012. Pour le TGV, la hausse sera de 43 % depuis 2008. Si cette tendance perdure, ses prix devront augmenter de 25 % à l'horizon de 2020.

C'est comment qu'on freine ? Depuis plusieurs mois, la rengaine d'Alain Bashung doit tourner dans les têtes des dirigeants de la SNCF, qui voient la facture des péages payés pour faire circuler les TGV s'envoler d'année en année. Au vu des dernières décisions de RFF, si coup de frein il y a, alors celui ci est très léger.
Le gestionnaire du réseau ferroviaire a ainsi déjà dévoilé les tarifs qu'il compte appliquer en 2012, conformément aux directives européennes. Résultat des courses, les péages devraient augmenter de 2,5 % pour les TER et le fret, et de 4,7 % pour les TGV. Au total, la SNCF devrait donc, selon nos informations, payer 140 millions d'euros en plus en 2012 par rapport à 2011 pour faire circuler ses trains. Le groupe public peut se consoler en se disant que c'est moins que les 200 millions réclamés initialement par RFF. « La SNCF a été partiellement entendue », décrypte un bon connaisseur du sujet. « C'est une solution de compromis et d'équilibre », affirme-t-on à la SNCF.

Un choc difficile à amortir
Pourtant, cet équilibre paraît bien précaire pour le TGV. Cette activité devrait débourser environ 105 millions en plus (en incluant l'effet volumes) en 2012 par rapport à 2011. Certes, cette hausse de 6,3 % peut paraître bien douce par rapport aux augmentations prévues en 2011 (+ 12,4 %) et en 2010 (+ 11,4 %). Mais cela reste une croissance et, du coup, la tendance constatée depuis 2008 n'est pas fondamentalement remise en cause. Au total, la facture devrait passer de 1,257 milliard en 2008 à 1,8 milliard environ en 2012, soit un bond de 43 % ! Un choc difficile à amortir pour les comptes de l'activité, quand on sait que les péages représentent environ un tiers des charges.
Depuis des mois, la SNCF dénonce ce qu'elle considère comme une attaque contre son modèle économique. Un rapport du Boston Consulting Group remis au printemps dernier au gouvernement lui a donné du grain à moudre. Ce document - dont « Les Echos » ont obtenu une copie -estimait que le TGV ne « pourra pas absorber le choc » de cette hausse des péages, qui pourraient représenter près de 40 % des coûts dès 2013. Si la SNCF veut malgré tout poursuivre sa politique actuelle de « volumes » (beaucoup de trains très remplis), « une hausse supplémentaire de prix de 25 % serait nécessaire à l'horizon 2020 pour restaurer une rentabilité acceptable », est-il écrit. La négociation pour l'évolution des péages après 2012 s'annonce donc ardue. La SNCF a déjà posé ses jalons pour les discussions. Le nouveau plan stratégique 2015 pour le TGV repose, selon nos informations, sur une « modération de l'évolution des péages », avec l'idée de les ramener à un niveau proche de l'inflation ferroviaire (celle pour le renouvellement du rail), à la manière de ce qui se fait pour le fret ou le TER. Même à ce niveau, la compagnie aurait du mal à renouveler complètement son parc de trains en 2020.
En face, RFF veut bien évoquer le sujet des péages, mais réclame en contrepartie que la SNCF revoit à la baisse le prix qu'elle lui facture pour assurer la maintenance du réseau ferroviaire. « Je ne vois pas pourquoi la SNCF, avec toutes ses compétences, ne serait pas capable de se mettre au niveau des meilleurs standards européens », avait expliqué récemment Hubert du Mesnil, le président de RFF. Ce sera au gouvernement de trancher dans les mois qui viennent, alors que son principal souci jusqu'ici a été de parvenir à une solution qui réduise les subventions publiques au système ferroviaire.

[Didier 74]

AFP, 11 octobre

TGV Paris-Lille : la SNCF attaquée pour ses "tarifs inéquitables"

Le conseil régional du Nord-Pas de Calais a annoncé mardi 11 octobre qu'il allait poursuivre la SNCF en justice pour obtenir une baisse des tarifs TGV sur le trajet Paris-Lille, "inéquitables" selon lui.
En février dernier, le prix moyen au kilomètre sur un trajet Paris-Lille était de 0,21 euro (0,29 en période de pointe), "soit le double du prix moyen constaté sur les autres lignes de province", affirme le conseil régional.

"RÉTABLIR L'ÉGALITÉ DE TRAITEMENT DES USAGERS"
De même, entre 2010 et 2011, les tarifs de la SNCF ont grimpé de 3,5 % sur un trajet Paris-Lille, alors que pour la même période, la hausse n'a été que de 1,4 % sur un Paris-Marseille.

Le président du conseil régional, Daniel Percheron, a annoncé lors d'une conférence de presse son intention de saisir le Conseil d'Etat sur cette question. "Notre objectif premier est de rétablir l'égalité de traitement des usagers", explique le conseil régional.

[Nemo]

Riante démarche qui montre bien que les augmentations dans le réseau TGV sont très variables selon les OD, mais peut-on encore trouver de gentils usagers et pas de sympathiques clients dans les TGV ?

[lgv2030 - eomer]

Riante démarche qui montre bien que les augmentations dans le réseau TGV sont très variables selon les OD, mais peut-on encore trouver de gentils usagers et pas de sympathiques clients dans les TGV ?

Pour moi, ce n'est pas cela le problème: la vraie cause c'est que les associations de consommateurs n'ont aucun pouvoir pour fixer les tarifs des service public. Adam Smith prétendait que "toute chose n'a de valeur que ce que son acheteur est prêt a payer pour se m'offrir"...or, nous raisonnons a l'envers puisque l'état et les banques imposent leurs confirons a RFF qui impose ses tarifs de peage a la SNCF qui ensuite peut gentiment imposer ses tarifs a ses clients qui n'ont que le choix de payer ou d'utiliser un autre mode de transport.
Lgv2030 préconise une politique tarifaire basée sur de nombreuses fréquences et des prix bas pour encourager le report massif vers le rail et ainsi réduire la part des couts fixes (un train circulant a moitié vide consommant autant d'énergie qu'un train plein, autant céder les derniers billets a prix casses...) dans le bilan global.

Que ça plaise ou non, je pense que le train est désormais trop cher en France. Ceux qui prétendent le contraire sont ceux qui ne le payent pas ou se font rembourser. Cette opinion commence a ce rependre dans le pays: ceux qui y adhèrent la qualifieront de "populaire", ceux qui n'y adhèrent pas la qualifieront de "populiste".

[102.010]

A quelle heure la réservation pour le début du SA 2012 sera ouverte? Ce soir à 00h00? Ou Demain matin à 6h?

[Nemo]

A quelle heure la réservation pour le début du SA 2012 sera ouverte? Ce soir à 00h00? Ou Demain matin à 6h?

Je viens de tester, ce n'est pas pour minuit, il me semble que c'était à 6h l'année dernière, prévoir une nuit blanche et une verseuse de café pour les chasseurs de Prem's et autres tarifs sous YM, ou alors un pack de réveils bien synchronisés !

[102.010]

Ben ça sera réveil à 5h50. Ca tombe bien, je dois taffer tôt

Mais il aurait été plus élégant de préciser l'heure d'ouverture. Si je faisais pareil avec mes clients...