[Politique] Direction de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France

[Didier 74]

Nicolas Sarkozy envisage de nommer l'ancien ministre des Transports Dominique Perben en qualité de président du conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF)
Le président de la République a annoncé «envisager de nommer Dominique Perben, en qualité de président du conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. Le président de l’Assemblée nationale et le président du Sénat sont saisis de ce projet de nomination, afin que la commission intéressée de chacune des assemblées se prononce».
Ce n’est pas toutefois pour autant la fin de la carrière parlementaire de Dominique Perben : ce poste est en effet confié à un parlementaire en activité. Le précédent président était Gérard Longuet.
Source : Le Progrès.

[IVAN]

"Longuet et Perben".
Les grands esprits (déliquescents) se rencontrent. Je croyais ces deux là morts de leur belle mort, ce qu'on appelle mort.

[G.E.]

Cette agence ne sert pas à grand chose, étant donné que ses ressources pérennes initiales, les péages autoroutiers, ont disparu. C'est désormais une coquille vide, un vrai mouroir en fait.

[Didier 74]

Dominique Perben devrait donc être nommé par Sarkozy à ce poste cette semaine.
Ses priorités en Rhône-Alpes : l'A 45, le Lyon - Turin et le CFAL.

[Didier 74]

mobilicites.com, 8 septembre

La taxe poids lourds devrait rapporter 1,2 milliard par an

L'Agence de Financement des Infrastructures de transport de France (AFIFT) a confirmé le lancement mi-2013, de l'éco-taxe poids lourds. Une redevance qui devrait rapporter 1,24 milliards d'euros par an dont 782 millions iront alimenter les caisses de l'agence et 160 millions celles des collectivités territoriales.

Mi-2013 les camions de plus de 3,5 tonnes devront acquitter une écotaxe sur le territoire français

D'abord prévue en 2011 puis en 2012 l'écotaxe poids lourds devrait finalement voir le jour à la mi-2013. C'est le Conseil d'Etat qui a débloqué la situation en donnant raison, le 24 juin 2011, à Autostrade, qui avait emporté, début 2011, le marché de mise en place du système de collecte du péage, contre ses concurrents malheureux qui contestaient cette décision.

Le contrat liant autostrade et l'Etat (pour une durée de onze ans et demi à partir de mi 2013) sera finalisé courant septembre. Il ne restera donc plus qu'une vingtaine de mois pour mettre en place un dispositif de collecte qui concerne environ 600 000 poids lourds de plus de 3,5 tonnes immatriculés en France et environ 200 000 étrangers.

Galop d'essai en Alsace
En attendant le ministère de l'écologie a fait ses calculs. Cette écotaxe (12 centimes du km en moyenne) qui sera perçue sur les 10 000 km de routes nationales et quelques 5000 km de routes départementales(sur les 40 000 km que constitue le réseau départemental) « qui pourraient constituer des itinéraires alternatifs à des routes à péage », devrait rapporter 1 milliard 240 millions brut par an. Si l'on retranche de cette somme les coûts d'investissement (équipements embarqués à bord des camions, déploiement du système de contrôle) et la redevance annuelle de 240 millions versée à Autostrade il restera environ 942 millions par an qui iront alimenter les caisses de l'AFIFT (782 millions) et celles des collectivités locales (160 millions).

Avant sa généralisation mi-2013, le système sera expérimenté en Alsace sur l'axe Nord Sud. « Il s'agit plus d'une mise en œuvre anticipée que d'une expérimentation » a expliqué devant la presse Dominique Perben président de l'Afift depuis le début de l'été. Une période de rodage en quelque sorte.

[Didier 74]

mobilicites.com, 25 juillet

Philippe Duron prend la tête de l'AFITF

Proposé par Matignon, le député-maire socialiste de Caen devient président du conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

Philippe Duron - également co-président, avec Louis Nègre, de l’association TDIE - succède au poste de président de l'AFITF à l'ancien député UMP et ex-ministre des Transports Dominique Perben.

Cette agence est chargée de coordonner le financement de grands projets d'infrastructures de transport routières, ferroviaires, fluviales ou portuaires. Ses statuts stipulent que la présidence de son conseil d'administration doit obligatoirement revenir à un parlementaire.

Par ailleurs, Gilles Savary, député de la Gironde, a été nommé par décret du 23 juillet membre du conseil d’administration de l’AFITF.

Article publié sur http://www.mobilicites.com/fr_infos-pro ... _1986.html

[Didier 74]

wk-transport-logistique.fr, 16 octobre

Philippe Duron (AFITF) : "Il faut réviser le Snit en fonction des priorités"

Le président de l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) plaide pour une révision à la baisse du Schéma national des infrastructures de transport. Pour lui, l'AFITF a toute sa pertinence mais doit renforcer son expertise.

L'Officiel des Transporteurs : Vous succédez à Dominique Perben à la présidence de l'AFITF. Quelle est votre vision de la politique des infrastructures et des modes de transport ?
Philippe Duron : "Il n'est plus pertinent de parler de modes de transport mais de systèmes de transport et de problèmes de mobilité. Traiter du fluvial sans aborder les interfaces avec les transports terrestres est incohérent. On ne peut pas faire l'économie d’un mode dans une réflexion prospective et efficace. La problématique qu’on a eu en matière d'infrastructures depuis longtemps est liée à l'offre. Comment on donne aux territoires et à l’économie, des moyens de transport qui soient à la hauteur des attentes et qui répondent aux besoins de capacité ?

Aujourd’hui, la réponse environnementale est essentielle car le changement climatique appelle une vigilance de la puissance publique et de tous les acteurs de la chaîne. C'est ce qui a été fait d'abord en 2003 avec le Comité interministériel à l'aménagement du territoire (CIADT) puis en 2011 avec le Schéma national des infrastructures de transport en France (Snit). Nous avons listé ce qui était nécessaire et ce qui manquait. Mais on arrive à un phénomène de "surbooking" du schéma.

Tous modes confondus, est-il réaliste d’investir 245 milliards d’euros à l'horizon 2030-2040 ?
On sait bien qu'il ne sera pas possible de tout réaliser dans les 25 ans qui viennent. Il est donc nécessaire de s’adapter à deux contraintes. La première est financière. En période de crise, le retour sur investissement est plus difficile. La seconde est environnementale. On ne peut plus laisser se développer certains modes de transport qui participent fortement aux émissions de gaz à effet de serre (GES).

Il faut réviser le SNIT pour élaguer ce qui n’est pas pertinent à court et moyen terme et hiérarchiser les urgences. Certains projets doivent se faire dans les cinq ans qui viennent. D’autres peuvent attendre.

Vous militez en faveur de la planification ?
Il faudra planifier et programmer. C’est-à-dire réaliser les opérations dans des délais à définir en fonction des priorités du gouvernement, des besoins du territoire, de l’efficacité des systèmes de transport et de l’attente des partenaires et des co-financeurs de l’État (régions, départements, agglomérations). Bien entendu, il faut intégrer à la révision du SNIT, les trois priorités définies par le président de la République pendant sa campagne : rénovation pour le réseau ferroviaire d’au moins 1000 kilomètres par an, effort budgétaire accru sur les trains "Intercités" mais aussi lancement du troisième appel à projets au premier semestre 2013 pour l’amélioration des transports urbains propres"....

Source http://www.wk-transport-logistique.fr/a ... rites.html

[Didier 74]

mobilicites.com, 9 décembre

L'AFITF adopte le financement du 3e appel à projets TCSP

Réuni le 6 décembre 2012, le conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) a arrêté son budget 2013 et approuve de nouveaux engagements. Parmi eux, le financement du renouvellement du matériel roulant des trains d'équilibre du territoire (Intercités) et le financement d'un troisième appel à projets pour les transports collectifs en site propre (TCSP).

Annoncé par le ministre des Transports Frédéric Cuvilier à la rentrée 2012, le principe d'un nouvel appel projets en faveur des transports collectifs urbains est adopté. Reste à déterminer le montant qui serait alloué aux collectivités locales candidates à ce 3e "appel à projets mobilité durable". Il devrait succéder aux deux précédents appels à projets et est attendu début 2013. Il permettra aux collectivités locales d'obtenir une subvention de l’État (entre 15 à 20% de l'assiette subventionnable).

Le Groupement des autorités responsables de transport a recensé une quarantaine de projets de ce type pour 450 millions d'euros, vélos en libre-service et téléphériques urbains inclus, d'où sa nouvelle appellation.

D'autres engagements comme "le démarrage du prolongement d'Eole à l'ouest en Ile-de-France, la réalisation complète de la rocade dite L2 à Marseille, ou une nouvelle tranche de travaux de reconnaissance pour la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin", sont cités dans un communiqué de l'AFITF.

"Dans le contexte budgétaire difficile actuel sollicitant l'effort de tous, l'AFITF maintient un rythme de 2,2 à 2,3 milliards d'euros apportés chaque année dans les études et travaux d'infrastructures de transport", précise l'agence dans son communiqué.
A partir du 1er juillet 2013, elle va engranger des recettes supplémentaires avec l'entrée en vigueur de l'écotaxe poids lourds, dont une partie du produit va lui être confiée. Soit, entre 800 millions et un milliard d'euros par an.

Source http://www.mobilicites.com/fr_fil-d-inf ... _2233.html

[Didier 74]

busetcar.com, 5 juillet

L’AFITF financera neuf projets de transport en site propre

Quelques jours après la remise du rapport de la commission "Mobilité 21", le Conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures de France (AFITF) s’est réuni le 4 juillet dernier.

"Les propositions du rapport "Mobilité 21" constituent une solide base pour la programmation de nos interventions, une fois que le Gouvernement aura décidé des propositions qu'il retient et de leur calendrier", introduit l’Agence de financement des infrastructures de France dans son communiqué de presse diffusé à l’issue de la dernière réunion de son Conseil d’administration le 4 juillet dernier. En parallèle, les évolutions possibles de sa gouvernance et les propositions susceptibles d’être être faites pour moderniser son décret institutif ont été abordées "dans le sens d'une plus large ouverture aux collectivités décentralisées".

Évolution des recettes
Suite au report de l'entrée en vigueur de l'éco-taxe sur les poids lourds et à la publication du décret réformant la redevance domaniale des concessionnaires d'autoroutes, le Conseil d’administration de l’institution a également planché sur l’évolution de ses recettes pour l’exercice 2013 et a décidé de ramener les dépenses d'intervention à 5805 millions d’euros en autorisation d'engagement et à 2240 millions d’euros en crédits de paiement, grâce à un prélèvement sur le fonds de roulement constitué fin 2012 et à 141 millions d’euros d'économies nettes opérées sur les opérations en cours. Toujours au chapitre financier, treize conventions de financement ont été adoptées pour un engagement global de 887 millions d’euros. Parmi elles, plusieurs concernent directement les transports collectifs en site propre avec en ligne de mire le renforcement de l'offre du métro de Lille, des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) dans les agglomérations de Lille-Métropole, du Grand Nouméa, de Quimper Communauté, de Pau-Porte des Pyrénées, du Grand Angoulême, de Marseille Métropole et de Bayonne.

Source http://www.busetcar.com/actualites/actu ... ite+propre

[Didier 74]

Les ressources de l'AFITF vont être diminuées de moitié par l’État en 2014. Les détails sur http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2806.html

[Didier 74]

Le 3 octobre, le conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de France (AFITF) a approuvé la convention de financement du renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire (TET). Lire http://www.busetcar.com/actualites/actu ... ite+propre

[Didier 74]

Une interview de Philippe Duron http://www.ledauphine.com/politique/201 ... -en-danger

Il déplore le nouveau report de l'éco-taxe PL

Nous avons un manque à gagner par rapport à ce que nous avions imaginé d’au moins 760 millions d’euros bruts [sur un budget annuel d’environ 2 milliards d’euros, ndlr].

[Aig]

Suite d'une digression sur le financement des infrastructures commencée dans le sujet [Infrastrusture] LGV Montpellier - Perpignan...

En tenant ce raisonnement, non seulement le réseau LGV n'aurait jamais vu le jour, mais le RER (Lignes A et E en particulier) serait resté un doux rêve...

A l'époque de la construction du RER et de la plus grande partie du réseau LGV, les finances publiques étaient dans un meilleur état qu'aujourd'hui. Aujourd'hui, il y a la dette publique, qui est importante, mais surtout le déficit public qui n'est pas contenu et qui provoque l'accroissement de la dette qui est déjà élevée. Et dans le déficit public, il y a le déficit de l'état qui est particulièrement préoccupant puisqu'il atteint encore 20 % en 2013 (60 Mds sur 300 Mds de budget, la référence au PIB étant de la foutaise puisqu'on ne peut pas aller chercher ce qui manque dans la poche de la population qui reçoit les richesses, cf les cris d'orfraie lorsqu'on augmente un tout petit peu les impôts).
Si on veut aider les générations futures, il faut investir tout en contenant la dette, ce qui demande quelques sacrifices. En Grèce, juste avant la crise, il y avait des investissements importants pour rénover le réseau du Péloponèse. Tout l'argent investi a été jeté à la poubelle parce que le réseau est maintenant fermé (probablement définitivement), y compris les sections fraichement rénovées qui n'ont jamais vu passer de circulations.

A+

[lgv2030 - eomer]

A l'époque de la construction du RER et de la plus grande partie du réseau LGV, les finances publiques étaient dans un meilleur état qu'aujourd'hui. Aujourd'hui, il y a la dette publique, qui est importante, mais surtout le déficit public qui n'est pas contenu et qui provoque l'accroissement de la dette qui est déjà élevée.

Les arbitrages financiers ont été rendus cet été: à l'exception de Bordeaux-Toulouse (et du barreau vers Dax), les projets de LGV sont repoussés "à l'horizon 2030-2050"; a court terme, la priorité va à l'entretien et à la modernisation de l'existant.

J'ose tout de même espérer qu'en 2030, notre pays aura retrouvé un semblant de croissance, que les comptes seront assainis, que la réforme territoriale aura été menée à bien et que l'intégration européenne permettra de dégager des budgets conséquents. Maintenant, il faudra bien poser les questions qui fâchent et se demander s'il est bien rationnel de conserver 30 000 km de lignes dont la moitié ne servent quasiment plus et coûtent une fortune à entretenir. Les arboriculteurs savent bien qu'il faut tailler les branches pour redonner de la vigueur à l'arbre.

Rappel: ce sont les dépense de fonctionnement qui plombent le pays. Il est bien sur plus facile de sabrer les dépenses d'investissement que de lutter contre la gabegie de l'Etat et des collectivités territoriales.

[102.010]

A l'époque de la construction du RER et de la plus grande partie du réseau LGV, les finances publiques étaient dans un meilleur état qu'aujourd'hui.

Quand le RER A a été lancé en 1959-1961, la France sortait tout juste d'un plan d'ajustement, et la Guerre d'Algérie continuait à ponctionner les budgets. Le chantier, son coût et son avancement catastrophique en La Défense et Etoile suscitaient bien des ricânements à l'époque, et même après validation du concept de CF lourd urbain sur St-Germain-Auber et Nation-Boissy, bien des voix continuaient à s'élever contre la jonction Auber-Nation, arguant qu'une ligne de métro classique à gabarit RATP était largement suffisante...

Aujourd'hui, il y a la dette publique, qui est importante, mais surtout le déficit public qui n'est pas contenu et qui provoque l'accroissement de la dette qui est déjà élevée. Et dans le déficit public, il y a le déficit de l'état qui est particulièrement préoccupant puisqu'il atteint encore 20 % en 2013 (60 Mds sur 300 Mds de budget, la référence au PIB étant de la foutaise puisqu'on ne peut pas aller chercher ce qui manque dans la poche de la population qui reçoit les richesses, cf les cris d'orfraie lorsqu'on augmente un tout petit peu les impôts).
Si on veut aider les générations futures, il faut investir tout en contenant la dette, ce qui demande quelques sacrifices. En Grèce, juste avant la crise, il y avait des investissements importants pour rénover le réseau du Péloponèse. Tout l'argent investi a été jeté à la poubelle parce que le réseau est maintenant fermé (probablement définitivement), y compris les sections fraichement rénovées qui n'ont jamais vu passer de circulations.

Les investissements publics sont-ils responsables de l'explosion de la dette publique de ces 30 dernières années? Compare le poids des divers postes budgétaires sur la durée, et tu verras que non.

Dans ces conditions, rogner encore sur l'investissement public revient peu ou prou à traiter une mauve grippe avec un traitement anti-allergique.


L'enjeu de la plupart des LGV en projet en France dépasse de très loin celui de la modernisation avortée des lignes du Péloponèse... A ce sujet, il y a quand-même des trains modernes UIC sur Athènes-Kiato, et le projet Kiato-Patras est maintenu malgré tout, mais difficilement il est vrai.

[Aig]

Les investissements publics sont-ils responsables de l'explosion de la dette publique de ces 30 dernières années?

En partie seulement. Je suis comme toi, je souhaiterais qu'on puisse continuer à investir mais aujourd'hui, on est coincé, c'est une réalité dont les causes sont multiples mais qu'il faut regarder en face.

A+

PS : Les travaux de la ligne Athènes-Patras payés avec l'argent de l'Europe, ça dure depuis combien de temps ? 10 ans, 20 ans ? Et les travaux de la ligne Thessalonique-Athènes, ce n'est pas encore fini, je suppose. Si on avait regardé dès le début comment l'argent accordé à ces travaux avait été dépensé, on aurait diagnostiqué le problème grec bien avant qu'il ne soit trop tard ... Mais c'est une autre histoire. Chez nous, des travaux de LGV, c'est 15 ans de tergiversations mais seulement 4 ans de travaux avec des résultats plutôt intéressants, faut pas se plaindre !

[Eurostar Italia]

Maintenant, il faudra bien poser les questions qui fâchent et se demander s'il est bien rationnel de conserver 30 000 km de lignes dont la moitié ne servent quasiment plus et coûtent une fortune à entretenir.

Bonjour,

"une fortune", vraiment ? Peux-tu étayer ce point ?

Parce que les leçons du passé montrent que les vastes plans de fermeture de ligne (1938 - 40 ) et (1967 - 73), pour massifs qu'ils aient été, n'ont jamais permis que des économies assez faibles, sans commune mesure avec l'enjeu financier du système ferroviaire pris dans sa globalité. Je cite le chiffre de mémoire, mais la SNCF a fermé 10 000 km de lignes dans ses trois premières années d'existence et les économies ne sont pas proportionnelles au kilométrage fermé.

Et dans les années 60, Roger Guibert, DG de la SNCF, convenait lui-même que la fermeture de 5 000 km de lignes, programmée à l'époque, ne permettrait d'économiser qu'un 1 % de l'ensemble des concours publics à la SNCF.

ES*

[Eurostar Italia]

bien sûr qu'aucun projet de LN ne s'autofinance aujourd'hui via le trafic GV. Mais il vaut mieux un projet qui coûte 100 financé à 30 par le trafic voyageurs (principalement GV) qu'une LN mixte qui coûtera 130 à 150 et ne pourra être financée qu'à 20 voire 15 par le voyageurs (cf. CNM)

Je n'aurais pas dit mieux.

Je dirais même que pour un projet de LN voyageur à V300 qui coute 100 et s'autofinance à 30, si "l'environnement" permet de s'interroger sur des vitesses plus élevées V320 ou plus élevant le cout du projet à 110 mais que le gain voyageur devient 40, alors il faut le faire (quitte à y investir 70 de financement public et s'agissant d'investissements pour plusieurs siècles qu'on ne retouche pas après coup, autant faire bien)

Par contre, entre Montpellier et Narbonne sud, l’intérêt est de dévier le trafic fret des centre-villes.

C'est aussi mon point de vue, et sachant que financièrement, la mixité n'était pas si "pénalisante". Cela induit aussi de réaliser des raccordement LN/LC, ce qui pour sécuriser l'axe est intéressant. C'est aussi la possibilité de phaser le projet.
Après faut-il que ça aille jusqu'à Narbonne sud, entre Narbonne et Beziers ou que ça s'arrête avant Béziers ?
C'est dommage que dans l'affaire, la décision ne soit pas objectivement prise compte tenu des études menées sur ce sujet : ça valait bien la peine de les mener...

Bonjour,

le problème c'est que... ce n'est pas le problème.

En fait tout le monde a l'air d'accord pour dire que le fret sur CNM, c'est cher et c'est surtout du marketing politique.

Et Thor Navigator, qui n'est pas la personne le plus mal informé de ce forum, nous dit qu'il y aura un nombre limité de TGV du moins à l'ouverture.

Service Public va nous répondre que quand on ouvre une infra c'est "pour des siècles". C'est vrai, mais c'est un peu pompeux et ça ne résout pas les problèmes de plus court terme (c'est même typique d'une phrase d'élu pour ne pas répondre aux questions plus immédiates, éventuellement gênantes...).

Le problème n'est même plus de savoir s'il faut plus ou moins de LGV, plus ou moins de crédit pour le réseau classique. A ce stade, le problème est qu'on dépense 2 milliards d'Euros pour un projet sans stratégie. Le problème serait le même si le projet coûtait 10 centimes d'euros : c'est l'absence de stratégie au niveau de la globalité du réseau ferré.

Or, c'est l'infrastructure qui doit être au service d'une stratégie, et pas l'inverse.

ES*

[Aig]

Quand le RER A a été lancé en 1959-1961, la France sortait tout juste d'un plan d'ajustement, et la Guerre d'Algérie continuait à ponctionner les budgets. Le chantier, son coût et son avancement catastrophique en La Défense et Etoile suscitaient bien des ricânements à l'époque, et même après validation du concept de CF lourd urbain sur St-Germain-Auber et Nation-Boissy, bien des voix continuaient à s'élever contre la jonction Auber-Nation, arguant qu'une ligne de métro classique à gabarit RATP était largement suffisante...

Entre 1958 et 1966, le solde recettes-dépenses publiques était de + (signe "plus" !) 1 à 2 % (budget en excédent !) et la dette était nulle (cf http://france-inflation.com/dette_publi ... e_1950.php). Pas tout à fait la même situation qu'aujourd'hui ... Je suis d'accord avec toi sur le fait que ce ne sont pas les investissements publics qui nous ont mis en difficulté, mais les difficultés étant là, il en résulte mécaniquement que les investissements publics morflent, comme le reste.

A+

[102.010]

Tu sembles oublier le Plan Rueff-Pinay...

[Eurostar Italia]

Quand le RER A a été lancé en 1959-1961, la France sortait tout juste d'un plan d'ajustement, et la Guerre d'Algérie continuait à ponctionner les budgets. Le chantier, son coût et son avancement catastrophique en La Défense et Etoile suscitaient bien des ricânements à l'époque, et même après validation du concept de CF lourd urbain sur St-Germain-Auber et Nation-Boissy, bien des voix continuaient à s'élever contre la jonction Auber-Nation, arguant qu'une ligne de métro classique à gabarit RATP était largement suffisante...

Entre 1958 et 1966, le solde recettes-dépenses publiques était de + (signe "plus" !) 1 à 2 % (budget en excédent !) et la dette était nulle (cf http://france-inflation.com/dette_publi ... e_1950.php). Pas tout à fait la même situation qu'aujourd'hui ... Je suis d'accord avec toi sur le fait que ce ne sont pas les investissements publics qui nous ont mis en difficulté, mais les difficultés étant là, il en résulte mécaniquement que les investissements publics morflent, comme le reste.

A+

Bonjour,

la dette était nulle pour trois raisons qui rendent la comparaison difficile.

D'abord, elle était épongée par l'inflation. Ensuite, les mécanismes de dévaluation permettait d'en diminuer la valeur réelle. Enfin, la croissance économique augmentait, presque mécaniquement, les recettes fiscales et donc avait un effet vertueux sur le budget. Enfin, les baisses d'impôt n'étaient pas encore à l'ordre du jour (de mémoire, le taux marginal de 'Impôt sur le revenu était de 68 % sous de Gaulle).

Aujourd'hui, les "difficultés" sont savamment organisées. Le mécanisme de l'inflation ne peut plus exister depuis la politique du franc fort et l'alignement monétaire sur le mark, ou alors être organisé à l'échelle de la zone euro. La dévaluation du franc ne peut plus exister non plus. Et le déficit est aussi organisé par les politiques successives de baisses d'impôt (relativement au PIB, le budget de l'Etat n'a pas beaucoup augmenté depuis 30 ans).


ES*

[Aig]

Bonjour,

la dette était nulle pour trois raisons qui rendent la comparaison difficile.

D'abord, elle était épongée par l'inflation. Ensuite, les mécanismes de dévaluation permettait d'en diminuer la valeur réelle. Enfin, la croissance économique augmentait, presque mécaniquement, les recettes fiscales et donc avait un effet vertueux sur le budget. Enfin, les baisses d'impôt n'étaient pas encore à l'ordre du jour (de mémoire, le taux marginal de 'Impôt sur le revenu était de 68 % sous de Gaulle).

Aujourd'hui, les "difficultés" sont savamment organisées. Le mécanisme de l'inflation ne peut plus exister depuis la politique du franc fort et l'alignement monétaire sur le mark, ou alors être organisé à l'échelle de la zone euro. La dévaluation du franc ne peut plus exister non plus. Et le déficit est aussi organisé par les politiques successives de baisses d'impôt (relativement au PIB, le budget de l'Etat n'a pas beaucoup augmenté depuis 30 ans).


ES*

Je ne discute pas des causes, je ne fais que constater. Si on doit discuter des causes on va trop loin dans le HS, parce qu'il y a les causes que tu donnes mais bien d'autres encore ...

A+

[secteurPublic]

Le problème n'est même plus de savoir s'il faut plus ou moins de LGV, plus ou moins de crédit pour le réseau classique. A ce stade, le problème est qu'on dépense 2 milliards d'Euros pour un projet sans stratégie. Le problème serait le même si le projet coûtait 10 centimes d'euros : c'est l'absence de stratégie au niveau de la globalité du réseau ferré.

Ce n' est pas car vous n'explicitez pas la stratégie qu'il n'y en a pas.

Je pense que personne sur ce forum ne s'accorde à dire que le projet Montpellier Perpignan ou le CNM relève d'une absence de stratégie.

Ne plus faire passer le fret dans les centre ville n'était pas forcément la seule solution possible, mais elle n'est pas idiote pour autant. Et sachant que l'exploitant ferroviaire veut faire circuler ses TGV dans les centres, il est d'autant plus opportun de faire circuler du fret sur le CNM

Service Public va nous répondre que quand on ouvre une infra c'est "pour des siècles". C'est vrai, mais c'est un peu pompeux et ça ne résout pas les problèmes de plus court terme (c'est même typique d'une phrase d'élu pour ne pas répondre aux questions plus immédiates, éventuellement gênantes...)

merci du "compliment". Allez, je vous la retourne : ES va surement nous dire qu'en économisant X Md€ sur des projets qu' il n'était pas forcément prévu de faire, alors on finance le réseau classique. C'est vrai mais ça ne résout pas le problème du plus court terme de trouver le financement (c'est même typique d'une phrase d'élu pour ne pas répondre aux questions plus immédiates, éventuellement gênantes..., ne pas remettre en cause le cadre d'austérité actuelle)

La réalité, c'est que si tous les projets dont on parle ont une rentabilité socio-éco suffisante (c'est à dire, génère pour la société prise dans son ensemble des avantages supérieures au cout), alors, c'est que la société est mal organisée de ne pas savoir les financer. N'étant pas sur un forum politique, je n'irais pas plus avant, mais vous seriez respectueux de ne pas "attaquer" de la sorte.

c'est l'infrastructure qui doit être au service d'une stratégie, et pas l'inverse.

Eh bien dans une optique d'optimisation des infras existante, on pourrait penser que c'est l'inverse.
C'est typiquement le cas du projet de rouverture Gardanne-Carnoules : c' est aux politiques d'urbanisme et de developpement démographique du Var de se plier au fait que c'est là qu'existe une infra éventuellement à rouvrir, avec des gares et haltes là où elles sont, et donc densifier l'habitat et les activités autour.
Si on fait l'inverse, on mettra les moyens là où est la stratégie actuelle, sur le littoral... dans une course et boucle sans fin entre nouvelles infra et attraction de nouvelles population.

Parce que les leçons du passé montrent que les vastes plans de fermeture de ligne (1938 - 40 ) et (1967 - 73), pour massifs qu'ils aient été, n'ont jamais permis que des économies assez faibles, sans commune mesure avec l'enjeu financier du système ferroviaire pris dans sa globalité.

je le dis tout de suite pour qu'il n'y ait pas d'ambiguité : je ne suis PAS favorable à ces fermetures (et même favorable à bien des rouvertures).
Mais refuser de voir la réalité sur le cout du maintien de certaines lignes, c'est un peu jouer à l'élu !
D'une part, la concurrence routière est allée sans cesse en progressant. Donc ces mesures ont pu stabiliser le déficit ou le réduire très légèrement quand il aurait pu exploser sinon : certes on ne voit pas l'économie mais c'est ainsi qu'elle est calculé (le gouvernement Ayrault et tous les précedents font pareils, ils calculent les économies par rapport à ce qui aurait été la tendance naturelle).

Enfin quand on voit le cout de différents plan rail, on peut imaginer ce que cela donnerait si le linéaire de lignes concernées était plus important. C' est donc bien une économie sur le long terme d'avoir fermer ces lignes. La vraie question est de savoir s'il était judicieux de faire cette économie : personnellement, je ne le pense pas .... à condition d'avoir une stratégie qui se "plie" aux infra qu'on peut raisonnablement construire ou maintenir ou rouvrir.

Pour plusieurs siècles ? Diable ...

C'est ce que nous montre des lignes ferroviaires existantes
Il s'agit juste de relativiser le cout présenté comme monstrueux des ces infrastructures quand il s'agit de les amortir sur le temps long

avec quel argent ?

comment faut-il le dire ?

les caisses de l’État sont VIDES !

le peu qui reste, la priorité doit être la remise en état du RFN (hors LGV), qui est bien malade...

Alors il faut les remplir. Je me permets de rappeler que ~4 Md€ par an (de soutien public) permettait de couvrir toutes les dépenses du SNIT liée á la regenération du réseau ferroviaire existant et de réaliser 66% des projets de développement d'ici 2040... ce qui n'est absolument pas hors de portée !
C' est un pouième du montant de la fraude fiscale, c'est bien moins que le CICE, c'est ce que pourrait rapporté une écotaxe ambitieuse.
Ou encore plus ambitieux, rapportons cette somme aux nombre de kilomètre parcourus sur le réseau autoroutier payant (77 Mds, bientôt 80). Cela représente 5 centimes par kilomètre... moins que le niveau des pèages actuels.
C'est donc une question de savoir à qui l'on veut que cette somme d'argent ainsi récupérée aille...

[Aig]

C'est ce que nous montre des lignes ferroviaires existantes

Je dirais que c'est justement ce qui prouve que ce qu'on construit aujourd'hui n'est pas un cadeau pour les générations futures. Dans le réseau construit au 19ème siècle, il n'y a qu'une chose à garder : la pénétration au coeur des villes. Le reste, les lignes qui tortillent en fond de vallée en faisant de grands détours, ce n'est plus du tout adapté aux besoins actuels. Si on avait les moyens, il faudrait tout refaire avec les techniques de génie civil actuelles. Evidemment on n'en a pas les moyens. C'est une des raisons pour lesquelles le chemin de fer est sur le déclin sur beaucoup de créneaux du transport interurbain. Ce n'est pas une critique des travaux réalisés par les anciens, travaux qui sont une belle prouesse compte tenu des moyens dont on disposait à l'époque. Mais ça prouve qu'il ne faut pas être trop présomptueux en pensant que nos réalisations seront capables de traverser les époques sans perdre assez rapidement (disons avec un temps caractéristique de l'ordre du siècle) de leur intérêt.

A+

[Aig]

[
Alors il faut les remplir. Je me permets de rappeler que ~4 Md€ par an (de soutien public) permettait de couvrir toutes les dépenses du SNIT liée á la regenération du réseau ferroviaire existant et de réaliser 66% des projets de développement d'ici 2040... ce qui n'est absolument pas hors de portée !
C' est un pouième du montant de la fraude fiscale, c'est bien moins que le CICE, c'est ce que pourrait rapporté une écotaxe ambitieuse.
Ou encore plus ambitieux, rapportons cette somme aux nombre de kilomètre parcourus sur le réseau autoroutier payant (77 Mds, bientôt 80). Cela représente 5 centimes par kilomètre... moins que le niveau des pèages actuels.
C'est donc une question de savoir à qui l'on veut que cette somme d'argent ainsi récupérée aille...

Je serais partant pour ça, mais je crois que nous ne sommes pas majoritaires. Que donnerait aujourd'hui un référendum sur l'écotaxe ?

A+