[Infrastructure] Bruit des chantiers ferroviaires

[parisse]

Pour ne pas polluer plus le fil ou la discussion a demarre, j'en ouvre un nouveau. Il me semble necessaire de revenir sur des chiffres qui sont d'une certaine mauvaise foi.
A Remi:
2h de plus pour les usagers? On reve! D'abord il n'y aurait aucun impact le matin, ensuite le soir ce serait peut-etre une 1/2 heure, probablement moins. Quand au nombre de personnes impactees, quel est le nombre de voyageurs effectuant le trajet de Lyon en direction de Grenoble et se rendant au-dela de St Andre le Gaz ou Rives apres 17h30? Surement pas 18000 qui est le trafic journalier total 2 sens confondus (wikipedia donne 14000). Il y a un ordre de grandeur en trop. C'est probablement moins d'un millier de voyageurs qui seraient impactes d'une 1/2 heure au plus a comparer a plusieurs milliers de riverains pendant toute la nuit. Et rappelons que les riverains seraient quand meme impactes de 19h a 24h, n'est-il pas normal de faire aussi porter un peu l'impact sur les usagers alors meme que ce sont eux qui beneficient du service?
A Didier74:
Je n'ai pas vu les raisons pour lesquelles interrompre le trafic sur Moirans-Grenoble serait stupide. En quoi est-il techniquement impossible de creer quelques AR Lyon-Voiron ou Lyon-Moirans?
Sur l'argument "cela se produit tous les 30 ou 40 ans", il s'applique tout autant a l'impact sur les usagers. Si les travaux durent 3 semaines, l'impact sur les usagers d'une disposition telle que je la decris est tres nettement inferieur a l'impact des greves qui ont eu lieu en 2010, et aussi de l'impact prevu des travaux sur le sillon alpin.

[Didier 74]

Il y aurait un impact le matin. En effet les rames qui ne descendent pas le soir à Grenoble, n'y sont pas le lendemain matin. Dans ce cas il faudrait mettre des cars pour assurer la pointe du matin.
Les rames seraient limités à Rives car il n'y a ni IPCS, ni aiguillage, ni voie de retournement à Voiron.

[parisse]

Il y aurait un impact le matin. En effet les rames qui ne descendent pas le soir à Grenoble, n'y sont pas le lendemain matin. Dans ce cas il faudrait mettre des cars pour assurer la pointe du matin.
Les rames seraient limités à Rives car il n'y a ni IPCS, ni aiguillage, ni voie de retournement à Voiron.

Combien de rames seraient-elles concernees? 2? Pourquoi la ou les rames manquantes ne pourraient-elles pas continuer vers Grenoble apres la coupure du chantier pour y etre pour la pointe du matin?

[Thor Navigator]

Pour que les rames soient disponibles le matin à Grenoble, il faudrait engager des mouvements à vide en pleine nuit (i.e. passant après minuit sur la zone de chantier)... C'est à la fois coûteux et peu productif (circulations sans voyageurs).

Une coupure démarrant à 19h, c'est un chantier qui débute dans les faits au mieux entre 19h30 et 20h, car il faut acheminer les trains de travaux (qui ont rarement la possibilité de stationner sur zone) et mettre en route la suite rapide. Une coupure à 19 h à Voiron, cela signifie qu'on mettrait sur route les circulations quittant Lyon à 18h... on est encore en pleine heure de pointe. Pour les voyageurs de/vers Paris, ce sont des temps de parcours fortement rallongés avec rupture de charge à la clé, donc perte de recettes (le trafic baissera inévitablement) et augmentation des coûts pour le transporteur.

D'autre part, comme je l'ai indiqué dans le fil initial, une coupure de 5 h est peu productive pour un chantier lourd type RVB car dans les faits, les engins ne fonctionneront au mieux que 4 h. C'est un gâchis important pour les hommes (qui concourent au chantier) et le matériel, une utilisation très discutable des équipements. Le chantier durera plus longtemps (donc la gêne des voyageurs sera accrue) et il aura un coût plus élevé (beaucoup plus en % que la réduction de la coupure).... qu'on facture aux riverains ?

Tu évoques enfin la gêne limitée du fait de la durée réduite du chantier. Il faut raisonner sur l'ensemble de la ligne, car contrairement aux riverains qui ne subiront les nuisances que durant la courte période où le chantier sera proche de leur lieu de vie, les voyageurs et au-delà le service ferroviaire dans son ensemble seront pénalisés un nombre de semaines significatif sur l'année, si l'on interdisait les travaux après minuit sur ce type de ligne. Je réside en Ile de France, la règle pour les travaux sur la voirie structurante (pas uniquement le périph'), c'est le travail de nuit... Les riverains sont prévenus (ça a été mon cas en 2008) et la plupart d'entre eux acceptent la gêne... d'autant qu'ils évitent ainsi d'être trop pénalisés la journée, pour leur déplacements sur la voirie (en bus, VP ou à vélo). Il est quand même étonnant de devoir rappeler de telles évidences. L'intérêt collectif, ça a un sens, non ?

Christian

[parisse]

Bien sur que l'interet collectif a du sens: je ne conteste pas la necessite qu'il y ait des chantiers ou qu'on subisse le bruit de circulations tardives ou tot le matin par exemple. Mais visiblement on n'est pas d'accord sur les limites: pour vous le trafic a la priorite absolue et les usagers ne doivent subir aucune consequence des travaux d'entretien, pour moi il faut que la gene subie soit equilibree avec celle subie par les riverains. Quel est le cout socio-economique si plusieurs riverains dorment a peine pendant 2 ou 3 semaines? Pour moi par exemple, je suis a moins de 50% de mes capacites intellectuelles normales dans cette situation, peut-etre que je suis plus sensible au bruit que la moyenne mais je doute que l'impact soit nul chez mes voisins. Seulement comme ce cout n'est pas supporte par le transporteur, il est ignore. Et doit-on raisonner uniquement en termes de cout, mais aussi de stress: trouvez-vous juste que seuls les riverains soient impactes, alors meme qu'ils ne beneficient pas du service correspondant? L'usager ne devrait-il pas aussi faire son devoir civique pour l'interet general et accepter un allongement de parcours ? Est-ce vraiment comparable de subir un allongement de trajet d'une 1/2 heure et ne pas pratiquement pas pouvoir fermer l'oeil de la nuit? Si on va dans le sens que l'interet d'une majorite doit toujours primer sur celui d'une minorite sans poser de limites, on peut justifier n'importe quoi.
D'autant plus que la solution que j'ai evoquee n'est peut-etre pas la meilleure: par exemple une coupure entre 9h45 et 15h45 n'impacterait pas le trafic pendulaire ni le trafic d'affaires (3 TGV dans chaque sens seraient impactes mais a des horaires loisirs), serait d'une duree equivalente a celle entre le dernier TGV arrivant a 22h50 jusqu'au 1er TGV partant a 4h50, et les conditions de travail des ouvriers du chantier seraient probablement meilleures.
L'exemple du chantier routier que vous evoquez n'est pas une preuve que c'est juste d'agir de cette maniere, cela montre simplement que la route a fait le meme raisonnement que le rail : puisque les riverains ne sont pas constitues en un regroupement susceptible de les empecher de faire ce qu'on veut au moindre cout pour nous, on les ignore.

[lgv2030 - eomer]

Ca, on peut en parler pendant des heures: disons qu'il y a des avantages et des inconvénients partout.
Il est bien évident qu'on ne peut pas se passer totalement des travaux de nuit: ayant habité dans le 12°, à proximité des voies PLM, pendant 6 ans je sais de quoi je parle. Disons que le vrai problème ne provient pas des engins de chantiers eux-même mais des équipements de sécurité: bip de recul, trompe pour avertir du passage d'un train...) et des braillements des agents SNCF sur les sous-traitants.
On doit bien pouvoir trouver des solutions plus efficaces pour réduire ses bruits et, dans les cas les plus difficile, payer quelques nuits d’hôtel aux riverains les plus exposés.

[Thor Navigator]

Il faut continuer à réduire le bruit à la source, d'accord sur ce point.

Contrairement à ce qu'écrit parisse, et comme déjà rappelé à plusieurs reprises, le trafic ferroviaire (les EF et leurs clients) est bien pénalisé lors des phases de travaux, même nocturne. La coupure du trafic durant 8 à 9 h impacte les circulations d'extrême journée (que l'on supprime ou met sur route) et durant toute la phase de chantier, de fortes réductions de vitesse ont pour effet de modifier les horaires et d'allonger les temps de parcours. On n'est donc pas dans une situation où seuls les riverains sont pénalisés.

L'évolution chaotique de l'exploitation ferroviaire ces dernières années est due en grande partie à la multiplication des coupures longues de jour, qui désorganisent de manière lourde le service ferroviaire sur les relations à moyenne et longue distance, tant voyageurs que fret. Le cas de la transversale sud est emblématique à cet égard : circulations supprimées, temps de parcours fortement rallongés, explosion des variantes horaires. Le choix retenu sur le Sillon alpin pour les nouvelles phases de travaux à venir (avec pratiquement un an de coupure complète... afin d'effectuer les travaux de jour) relève de la même logique.

[parisse]

Il faut continuer à réduire le bruit à la source, d'accord sur ce point.

Contrairement à ce qu'écrit parisse, et comme déjà rappelé à plusieurs reprises, le trafic ferroviaire (les EF et leurs clients) est bien pénalisé lors des phases de travaux, même nocturne. La coupure du trafic durant 8 à 9 h impacte les circulations d'extrême journée (que l'on supprime ou met sur route) et durant toute la phase de chantier, de fortes réductions de vitesse ont pour effet de modifier les horaires et d'allonger les temps de parcours. On n'est donc pas dans une situation où seuls les riverains sont pénalisés.

On ne vit decidement pas dans le meme monde si vous considerez que quelques minutes de temps d'acheminement supplementaire ou la mise sur route d'une circulation d'extreme journee est une contrainte pour l'usager comparable a celle d'une nuit dans le bruit pour le riverain, alors meme qu'il faut rappeler que le benefice du chantier est pour l'usager pas pour le riverain. Je constate egalement que vous ne repondez a aucune des interrogations precedentes. La realite c'est que les EF n'essaient meme pas de faciliter la vie des riverains, on ne les previent meme pas. Pourtant je suis sur qu'avec un minimum de bonne volonte, il serait possible d'arriver a une situation satisfaisante. Mais pour ca il faut que les EF acceptent de reconnaitre la contrainte imposee aux riverains et qu'ils presentent des calculs de cout/benefices sinceres. Par exemple avec une estimation realiste du cout et des contraintes d'un chantier non penalisant pour les riverains: combien d'usagers reellement impactes, quel solution de rechange pour eux, quelle duree de chantier impactee (il est bien evident que les mesures que je demande ne seraient necessaires que pour les zones habitees, sur Grenoble-Rives par exemple, c'est peut-etre moins d'un tiers de la voie? Comment optimiser le nombre d'usagers impactes en fonction des vacances scolaires par exemple?). Et mettre en regard avec le cout et le stress pour les riverains. A la louche, je chiffrerais les mesures que je preconise a peut-etre 10 000 euros/jour pour l'EF + 5000 euros/jour pour la contrainte pour les usagers (+1/2h pour 1000 usagers par jour). Si 500 riverains sont impactes par nuit et perdent 1/3 de leur efficacite le lendemain au travail, on peut chiffrer le cout socio-economique correspondant a 1/3*20 euros*7 h*500=23 000 euros. Seulement ce cout n'est pas paye par l'EF et est donc ignore.
Pour conclure ce fil (un peu trop chronophage), je pense que cette discussion est aussi symptomatique de l'habitude de ne pas payer les deplacements a leur prix reel (par exemple pour un pendulaire sur Lyon-Grenoble le cout reel doit etre proche de 20 euros/jour aller-retour, mais l'usager ne paye pas ca loin de la), et de penser en consequence, que ce soit dans des arbitrage de la distance a son lieu de travail ou dans l'attitude qui neglige l'impact de ces transports sur les riverains (y-a-t-il un droit au deplacement de 40 000 km par an pour le travail dans l'exemple de Lyon-Grenoble).

[parisse]

doublon supprime

[Thor Navigator]

C'est au GI (ou par délégation à son GID) qu'il incombe d'informer les riverains et élus de la gêne occasionnée, et de faire en sorte de limiter autant que possible les nuisances, pas aux EFs (dans un système désintégré s'entend). Aujourd'hui, l'information des riverains est quasi-systématique sur les gros chantiers (les ratés existent mais l'absence d'info n'est plus la norme). Des visites sont même organisées pour expliquer aux habitants des secteurs concernés la réalité d'un chantier ferroviaire et ses contraintes, ainsi que les mesures prises pour limiter les nuisances.

Pour ce qui est de la perte de temps induite par les travaux, celle-ci concerne l'ensemble des voyageurs sur toute la durée du chantier, avec dans certains cas une réduction de l'offre en pointe, car les circulations à basse vitesse réduisent le débit donc la capacité des lignes.

Si l'on veut internaliser les coûts externes des transports ferroviaires, pourquoi pas mais alors il faut tout prendre en compte, pas uniquement ceux des riverains. D'un côté on aura les résidants pénalisés durant les jours de présence du chantier sur leur lieu d'habitation (avec autant d'occurrence qu'il y a de personnnes concernées), de l'autre l'ensemble des voyageurs pénalisés dans leurs déplacements (avec un impact évidemment bien moindre ramené à chaque cas individuel mais un nombre de personnes touchées plus important sur les lignes à fort trafic). On pourra de même mettre en balance les économies réalisées par l'organisation du chantier de jour avec les conséquences des trains supprimés (beaucoup plus nombreux que pour un chantier de nuit sur ce type de ligne) et des temps de parcours fortement rallongés (du fait du report sur route), la gêne occasionnée par les ruptures de charge et l'augmentation des coûts pour les EF. Pour un RVB de nuit, la coupure de la ligne commence en général vers 21h30-22h afin de rendre la voie pour les premiers trains du matin, vers 6h. On a donc plusieurs circulations qui sont supprimées et mises sur route.

[parisse]

Si l'on veut internaliser les coûts externes des transports ferroviaires, pourquoi pas mais alors il faut tout prendre en compte, pas uniquement ceux des riverains.

C'est bien ce que j'ai essaye de faire dans le post precedent, en ajoutant au cout du service de remplacement pour l'operateur ferroviaire celui du temps supplementaire pour les usagers. Ensuite, lors d'arbitrages et si les ordres de grandeur sont comparables (ce qui me semble etre le cas ici), il est quand meme plus normal de choisir une solution
1/ ou la gene est subie par les personnes qui beneficient du chantier
2/ ou la gene est moins concentree quitte a impacter plus d'usagers

[Arka_Voltchek]

Si l'on veut internaliser les coûts externes des transports ferroviaires, pourquoi pas mais alors il faut tout prendre en compte, pas uniquement ceux des riverains.

C'est bien ce que j'ai essaye de faire dans le post precedent, en ajoutant au cout du service de remplacement pour l'operateur ferroviaire celui du temps supplementaire pour les usagers. Ensuite, lors d'arbitrages et si les ordres de grandeur sont comparables (ce qui me semble etre le cas ici), il est quand meme plus normal de choisir une solution
1/ ou la gene est subie par les personnes qui beneficient du chantier
2/ ou la gene est moins concentree quitte a impacter plus d'usagers

Personnellement je ne suis pas du tout d'accord avec ton point 2). Pour moi, bien au contraire, il faut que la gène impacte un minimum de personne. Et c'est précisément ce qui se fait avec le système actuel (j'ai habité tours à tours à coté* voie férée de grande ligne et d'une importante autoroute, donc les travaux d'entretien, c'est bon, j'ai pratiqué)

En outre, en raccourcissant la durée des chantier, tu augmente sa durée et donc la gène sera plus importante auprès des riverains, qui auront droit aux nuisances plusieurs jours supplémentaire à proximité de leur résidence (je ne parlerais même pas des usagers, pour qui la durée totale de la gène devient très importante).

Couper des trains grandes lignes en pleine pointe c'est juste impraticable. J'ai pu voir ce que ça faisait avec de simples TER, et c'était déjà l'horreur.

*comprendre : vue directe depuis ma fenêtre, moins de 50m

[parisse]

Personnellement je ne suis pas du tout d'accord avec ton point 2). Pour moi, bien au contraire, il faut que la gène impacte un minimum de personne. Et c'est précisément ce qui se fait avec le système actuel (j'ai habité tours à tours à coté* voie férée de grande ligne et d'une importante autoroute, donc les travaux d'entretien, c'est bon, j'ai pratiqué)

Ca me parait une vision tres injuste de la repartition a faire (je reprecise bien sur que c'est a somme d'emmerdements considere comme du meme ordre de grandeur). En appliquant un raisonnement analogue contrainte-benefice du service, on pourrait par exemple decider d'exempter de l'imposition les fonctionnaires puisqu'ils beneficient des impots.

En outre, en raccourcissant la durée des chantier, tu augmente sa durée et donc la gène sera plus importante auprès des riverains, qui auront droit aux nuisances plusieurs jours supplémentaire à proximité de leur résidence (je ne parlerais même pas des usagers, pour qui la durée totale de la gène devient très importante).

Pour les riverains la gene totale serait bien moindre, permettant un minimum de repos chaque nuit, la gene est nettement plus ressentie en plein milieu de la nuit qu'en journee ou en soiree sans parler du stress (on vit par exemple beaucoup mieux un bruit si on sait qu'il s'arretera au pire a minuit!). Pour les usagers, evidemment que la gene sereit superieure, c'est un vase communiquant.

Couper des trains grandes lignes en pleine pointe c'est juste impraticable. J'ai pu voir ce que ça faisait avec de simples TER, et c'était déjà l'horreur.

Le report sur route est vraiment l'horreur? Comment font donc les gens qui n'ont que des TC routiers a leur disposition? Les voyageurs grande ligne qui ne veulent pas prendre un car ne peuvent-ils vraiment pas changer leur horaire?

[Arka_Voltchek]

Ca me parait une vision tres injuste de la repartition a faire (je reprecise bien sur que c'est a somme d'emmerdements considere comme du meme ordre de grandeur).

Je pense justement que l'ordre de grandeur n'a aucun rapport. Et visiblement, je ne suis pas le seul de cet avis. Et Je le pense bien qu'ayant subit des travaux de grande ampleurs en temps que riverain et en temps qu'usager, j'ai donc pu "tester" les deux point de vue.

En appliquant un raisonnement analogue contrainte-benefice du service, on pourrait par exemple decider d'exempter de l'imposition les fonctionnaires puisqu'ils beneficient des impots.

Je ne vois pas trop le rapport, mais sache pour ton information personnelle que dans certains cas, ça s'est pratiqué.

Pour les riverains la gene totale serait bien moindre, permettant un minimum de repos chaque nuit, la gene est nettement plus ressentie en plein milieu de la nuit qu'en journee ou en soiree sans parler du stress (on vit par exemple beaucoup mieux un bruit si on sait qu'il s'arretera au pire a minuit!).

Je ne suis pas d'accord, pour moi mieux vaut une gène durant un faible nombre de jour qu'une gène durant moins longtemps pendant plus de jours : dans les deux cas mon sommeil est fortement perturbé (comme la majorité des gens, je n'attends pas minuit pour me coucher) mais dans le premier cas, j'aurais moins de nuit de sommeil perturbé.

Le report sur route est vraiment l'horreur? Comment font donc les gens qui n'ont que des TC routiers a leur disposition? Les voyageurs grande ligne qui ne veulent pas prendre un car ne peuvent-ils vraiment pas changer leur horaire?

Ce que tu ne réalise pas, c'est l'échelle du problème. Pour transporter les passager d'un GL, il ne suffit pas d'un ou deux cars, il en faut plus d'une dizaine pour chaque train supprimé (sans compter les cars pour les TER également supprimés, vu mon expérience, ça fait de 2 à 3 cars par TER). Les lignes qui ne recourent qu'à la route sont des lignes à faible trafic.

Quand aux horaires, si tu stoppe le trafic à l'heure que tu propose, ça signifie perturber le transit de trains partant à 16h~16h30 de Paris (je ne compte même pas les correspondances). Au dernière nouvelles, à cette heure, la majorité des gens sont au boulot.

Et je ne parlerais même pas des problèmes de rupture de charge et d'augmentation du temps de trajet (d'expérience, il faut compter au moins 1/2h de transfert train->cars+le temps suplémentaire du à la vitesse plus faible du cars, tu double facilement le temps de trajet).

Un RVB bien équipé avance de 1500m par jour, sachant cela, la gène sur les riverain est quand même assez faible (dans le pire des cas, les bouchons d'oreille ça existe). Si c'était tout les ans je dis pas, mais tout les 30 ans...

[parisse]

Je pense justement que l'ordre de grandeur n'a aucun rapport. ET visiblement, je ne suis pas le seul de cet avis. Et Je le pense bien qu'ayant subit des travaux de grande ampleurs en temps que riverain et en temps qu'usager, j'ai donc pu "tester" les deux point de vue.

Et bien dans ce cas, proposez donc, vous ou les autres personnes qui veulent contredire mon point de vue, des contre-arguments aux calculs que j'ai donne plus haut. Je ne pretends pas connaitre en details les couts, et ce n'est pas possible pour quelqu'un qui n'a pas les infos precises, mais je pense que les ordres de grandeurs que j'ai indiques sont corrects.

En appliquant un raisonnement analogue contrainte-benefice du service, on pourrait par exemple decider d'exempter de l'imposition les fonctionnaires puisqu'ils beneficient des impots.

Je ne vois pas trop le rapport, mais sache pour ton information personnelle que dans certains cas, ça s'est pratiqué.

Le rapport c'est que ce raisonnement est celui du pollue-payeur au lieu du pollueur-payeur.

Je ne suis pas d'accord, pour moi mieux vaut une gène durant un faible nombre de jour qu'une gène durant moins longtemps pendant plus de jours : dans les deux cas mon sommeil est fortement perturbé (comme la majorité des gens, je n'attends pas minuit pour me coucher) mais dans le premier cas, j'aurais moins de nuit de sommeil perturbé.

Je ne me couche pas non plus a minuit, mais si je sais que je vais pouvoir dormir tranquillement apres minuit, je supporterais mieux du bruit jusqu'a minuit. Notez aussi que si on fait une coupure de ligne en journee, autre possibilite que j'ai evoquee, le probleme du sommeil ne se poserait plus pour les riverains (sauf horaires de nuit...).

Ce que tu ne réalise pas, c'est l'échelle du problème. Pour transporter les passager d'un GL, il ne suffit pas d'un ou deux cars, il en faut plus d'une dizaine pour chaque train supprimé (sans compter les cars pour les TER également supprimés, vu mon expérience, ça fait de 2 à 3 cars par TER). Les lignes qui ne recourent qu'à la route sont des lignes à faible trafic.

Vous etes maintenant arrogant. Vous croyez vraiment que je n'envisage que un ou 2 cars pour remplacer un TGV ou un TER? Comment croyez-vous que j'estime a la louche un cout a la louche de 10 000 euros pour 1000 usagers impactes?

Quand aux horaires, si tu stoppe le trafic à l'heure que tu propose, ça signifie perturber le transit de trains partant à 16h~16h30 de Paris (je ne compte même pas les correspondances). Au dernière nouvelles, à cette heure, la majorité des gens sont au boulot.

Je pense que vous confondez deux types de trafic: le trafic TGV au depart de Paris vers Grenoble apres 16h30 qui serait impacte par une coupure a 19h a Grenoble n'est pas du trafic pendulaire, le trafic loisir peut se decaler soit avant soit avec desserte partielle en bus soit avec arrivee tres tardive ou le lendemain. Le trafic pendulaire au depart de Grenoble serait peu impacte (l'heure de pointe termine vers 18h30), seul le trafic pendulaire au depart de Lyon et a destination d'au-dela de Rives serait impacte, il s'agit donc de trafic pendulaire a longue distance, ce pourquoi j'evoquais la question d'un droit a faire 40 000km par an pour le travail. Si on estime qu'il ne faut absolument pas impacter les pendulaires et la clientele d'affaires, une coupure de jour (9h45-15h45 environ) est sans doute mieux adaptee. (pour Grenoble-Rives, 3 TGV sur 9 impactes dans chaque sens).

Et je ne parlerais même pas des problèmes de rupture de charge et d'augmentation du temps de trajet (d'expérience, il faut compter au moins 1/2h de transfert train->cars+le temps suplémentaire du à la vitesse plus faible du cars, tu double facilement le temps de trajet).

Sur Lyon-Grenoble, le car sans arret met 1h30, il ne faut pas exagerer. Certes les utilisateurs du TGV mettraient sans doute une 1/2h de plus. J'en ai tenu compte dans mon estimation a la louche, 5000 euros pour le delai pour 1000 usagers.

Un RVB bien équipé avance de 1500m par jour, sachant cela, la gène sur les riverain est quand même assez faible (dans le pire des cas, les bouchons d'oreille ça existe). Si c'était tout les ans je dis pas, mais tout les 30 ans...

Cet argument s'applique aussi aux usagers, comment pouvez-vous ne pas le voir? J'ajoute encore une fois que les usagers sont beaucoup plus impactes par une greve de la SNCF qu'ils ne le seraient par un chantier RVB de jour provoquant une coupure en journee de 6h avec remplacement car une fois tous les 30 ans, pendant environ 4 ou 5 semaines sur Lyon-Grenoble au rythme que vous indiquez (1.5km/jour pour les zones urbanisees).

[Arka_Voltchek]

je pense que les ordres de grandeurs que j'ai indiques sont corrects.

Le rapport c'est que ce raisonnement est celui du pollue-payeur au lieu du pollueur-payeur.

Il n'y a pas de pollution, il a des travaux sur une infrastructure qui existait avant votre naissance et dont l'existence est donc prévisible. Je ne me suis jamais plaint du bruit du à l'autoroute, elle était là avant, j'ai choisi mon logement en connaissance de cause. Si il ets à ton sens inacceptable qu'une ligne ferroviaire fasse du bruit, je suis désolé de le dire, mais il fallait se loger ailleurs

Je ne me couche pas non plus a minuit, mais si je sais que je vais pouvoir dormir tranquillement apres minuit, je supporterais mieux du bruit jusqu'a minuit. Notez aussi que si on fait une coupure de ligne en journee, autre possibilite que j'ai evoquee, le probleme du sommeil ne se poserait plus pour les riverains (sauf horaires de nuit...).

Je ne suis pas d'accord, physiologiquement, le sommeil ne fonctionne pas comme ça... Quand à la coupure en journée... ben oui, on va faire passer des dizaines de milliers de passager en cars chaque jour....

Vous etes maintenant arrogant. Vous croyez vraiment que je n'envisage que un ou 2 cars pour remplacer un TGV ou un TER? Comment croyez-vous que j'estime a la louche un cout a la louche de 10 000 euros pour 1000 usagers impactes?

Arrogant ? Je dirais plutôt réaliste. Cette ligne transporte bien plus que 1000 passagers en pointe (sans compter le fret). C'est des dizaines de milliers de passager qui passent sur cette ligne chaque jours, la majorité lors de pointes du matin et du soir

Je pense que vous confondez deux types de trafic: le trafic TGV au depart de Paris vers Grenoble apres 16h30 qui serait impacte par une coupure a 19h a Grenoble n'est pas du trafic pendulaire, le trafic loisir peut se decaler soit avant soit avec desserte partielle en bus soit avec arrivee tres tardive ou le lendemain. Le trafic pendulaire au depart de Grenoble serait peu impacte (l'heure de pointe termine vers 18h30), seul le trafic pendulaire au depart de Lyon et a destination d'au-dela de Rives serait impacte, il s'agit donc de trafic pendulaire a longue distance, ce pourquoi j'evoquais la question d'un droit a faire 40 000km par an pour le travail. Si on estime qu'il ne faut absolument pas impacter les pendulaires et la clientele d'affaires, une coupure de jour (9h45-15h45 environ) est sans doute mieux adaptee. (pour Grenoble-Rives, 3 TGV sur 9 impactes dans chaque sens).

Je ne confond pas, j'utilise mon expérience. Contrairement à ce que tu a l'air de penser, il y a énormément de trafic longue distance dû aux déplacement d'affaire en fin de journée. Pareil pour les loisirs, ils sont contraints par leurs horaires de boulot, ils partent après leur travail (partir le lendemain leur ferait perdre une journée). Pour info, la pointe se termine à 19h de nos jours (évolutions de la société)

Cet argument s'applique aussi aux usagers, comment pouvez-vous ne pas le voir? J'ajoute encore une fois que les usagers sont beaucoup plus impactes par une greve de la SNCF qu'ils ne le seraient par un chantier RVB de jour provoquant une coupure en journee de 6h avec remplacement car une fois tous les 30 ans, pendant environ 4 ou 5 semaines sur Lyon-Grenoble au rythme que vous indiquez (1.5km/jour pour les zones urbanisees).

la différence, c'est que les usagers payent pour un service, service sans lequel ils peuvent avoir des problèmes et ils n'ont pas choisis d'habiter à coté d'une voie ferrée sachant ce qui les y attend. Si la présence d'une voie ferrée fait baisser le prix du terrain, c'est pas pour rien.

[parisse]

Il n'y a pas de pollution, il a des travaux sur une infrastructure qui existait avant votre naissance et dont l'existence est donc prévisible.

Ah bon, le bruit ce n'est pas de la pollution sonore? Et il y aurait un droit a continuer cette pollution simplement parce qu'on en a l'habitude depuis longtemps alors meme qu'on peut faire autrement?

Je ne me suis jamais plaint du bruit du à l'autoroute, elle était là avant, j'ai choisi mon logement en connaissance de cause. Si il ets à ton sens inacceptable qu'une ligne ferroviaire fasse du bruit, je suis désolé de le dire, mais il fallait se loger ailleurs

Je ne remets pas en cause le bruit du a l'exploitation normale de jour qui est bien cernee quand on chosit un logement. Je remets en cause le bruit d'un chantier de nuit alors que ce chantier pourrait avoir lieu de jour. Quant a demenager, certes je peux le faire, mais ce n'est pas certainement pas possible pour la majorite de mes voisins, les gens modestes auraient-ils moins droit a beneficier de nuits normalement paisibles?

Je ne suis pas d'accord, physiologiquement, le sommeil ne fonctionne pas comme ça... Quand à la coupure en journée... ben oui, on va faire passer des dizaines de milliers de passager en cars chaque jour....

Etant donne que le trafic global sur Lyon-Grenoble est de l'ordre de 18 000 en TER, je ne vois pas comment vous arrivez a des dizaines de milliers de passagers chaque jour. Une coupure sur Rives-Grenoble pendant 6 heures en journee, ca doit plutot etre de l'ordre de 5 000 (TGV compris, 2 sens confondus), et surement moins si le chantier est planifie judicieusement pour les zones urbaines.

Arrogant ? Je dirais plutôt réaliste. Cette ligne transporte bien plus que 1000 passagers en pointe (sans compter le fret). C'est des dizaines de milliers de passager qui passent sur cette ligne chaque jours, la majorité lors de pointes du matin et du soir

Vous n'avez visiblement pas lu mes posts precedents. 1000 passagers c'est mon estimation du trafic au depart de Lyon a destination de Voiron ou Grenoble *apres 17h30*. Dans l'autre sens, une coupure a Grenoble a 19h aurait tres peu d'impact.

Je ne confond pas, j'utilise mon expérience. Contrairement à ce que tu a l'air de penser, il y a énormément de trafic longue distance dû aux déplacement d'affaire en fin de journée. Pareil pour les loisirs, ils sont contraints par leurs horaires de boulot, ils partent après leur travail (partir le lendemain leur ferait perdre une journée). Pour info, la pointe se termine à 19h de nos jours (évolutions de la société)

Les horaires de bus et de car a Grenoble passent en heures creuses en general a 18h30, pas a 19h, mais bon on ne va pas chipoter pour une 1/2 heure c'est un detail. Les deplacements d'affaire (clientele pro) seraient bien sur impactes par une coupure en soiree, mais ca ne concerne evidemment pas des dizaines de milliers d'utilisateurs, c'est bien sur plafonne par la capacite des rames TGV, en ajoutant la clientele loisir ca doit faire environ 1500 pour les 4 TGV Paris-Grenoble de 16h38, 17h46, 18h38 et 19h46, dont les 2/3 pourraient circuler sans transbordement en car (horaire de 16h38 avance, horaire de 19h46 retarde). Et bien sur la clientele loisirs a toute latitude pour changer de date de voyage (en dehors de certains AR pour les week-ends).

la différence, c'est que les usagers payent pour un service, service sans lequel ils peuvent avoir des problèmes et ils n'ont pas choisis d'habiter à coté d'une voie ferrée sachant ce qui les y attend. Si la présence d'une voie ferrée fait baisser le prix du terrain, c'est pas pour rien.

Cet argument que l'usager paye est completement faux, le pendulaire qui forme la majorite des troupes impliques dans cette discussion ne paye en moyenne que 16% d'apres le conseil General de l'Isere. En fait c'est facile de voir sur par exemple Lyon-Grenoble que l'usager ne paye que 12.5% du plein tarif: la reduction accordee par Rhone-Alpes est de 75% sur un abonnement mensuel, auquel s'ajoute le remboursement de la moitie par l'employeur. Par rapport au cout reel, je pense que l'usager paie de l'ordre de 20%: la moitie de l'abonnement mensuel Grenoble-Lyon a la charge de l'usager, c'est un peu moins de 100 euros soit environ 5 euros pour un AR. Cout du km TER en Rhone-Alpes 20 euros/km. Nombre de circulations: environ 70 -> cout environ 150 000 euros/jour pour 9 000 AR -> 15.5 euros par AR toutes distances confondues (il faudrait connaitre la distance moyenne sur ce trajet pour avoir un chiffre plus precis).
Donc au final, le transport des usagers est tres majoritairement subventionne (y compris d'ailleurs par les riverains impactes par ce transport), et plutot que de reequilibrer la balance vous estimez normal que les riverains acceptent des chantiers de nuit sans broncher?

[Thor Navigator]

Je crains que la discussion ne tourne en rond...

Un chantier de RVB en suite rapide n'a pas de sens en réduisant la coupure de l'infra à 6 h, soit environ 5 h "productives", dans le meilleur des cas (bis repetita). La coupure type est plutôt de 8 à 9 h sur la voie directemnent concernée par le chantier. Concernant les conséquences sur le service ferroviaire, il faut prendre en compte les coûts indirects, tels les mouvements supprimés en sens inverse du fait de l'impossibilité d'amener les matériels à destination ou les circulations improductives nécessaires pour disposer du matériel au bon endroit, au bon moment. Le débat sur la part du coût payé directement par le voyageur TER me semble un peu éloigné du sujet traité, dans le cas présent. Et la moyenne sur le TER Rh-A n'est pas de 12 ou 15% du coût réel, heureusement.

Là où nous avons un désaccord de fond, c'est sur la quantification des nuisances dues au chantier et celles subies par les voyageurs. Un chantier de RVB évolue et reste donc peu de temps au même endroit. Par contre, les voyageurs subissent les conséquences sur l'intégralité de la durée des travaux... qui peuvent concerner plusieurs secteurs géographiques. Les riverains vraiment incommodés par les travaux sont peu nombreux, même sur Grenoble-Rives (la France n'est pas le Japon et la grande périphérie grenobloise n'est pas Paris ou la petite couronne parisienne). Le bruit d'un chantier en suite rapide, ça n'a rien à voir avec celui d'un chantier de terrassement en terrain dur par exemple. Considérer qu'il est préférable de perturber le trafic ferroviaire sur l'ensemble de la journée (effet d'une coupure de 8h débutant à 8h30 et se terminant à 16h30, qui impacte inévitablement les flancs de pointe et l'organisation de l'offre) plusieurs semaines d'affilée, au-delà des pertes de temps liées aux LTV, plutôt que d'accepter individuellement 3 à 4 nuits de perturbations, je maintiens que c'est un point de vue très individualiste des choses. Au passage, on ne décale pas si facilement que tu sembles le supposer des sillons de TGV positionnés en heure de pointe sur Lyon-Grenoble... idem au départ de Paris sur la LGV SE. Ou alors c'est en faisant abstraction des temps de parcours... considérant que les voyageurs ne sont pas à une demi-heure près (ce qui est faux), en plus du décalage des horaires.

Pour ce qui concerne la répartition du trafic entre pointe et creux, le phénomène que l'on constate depuis plus de 25 ans, c'est un étalement marqué des pointes, pas uniquement en région parisienne. D'où la notion de flanc de pointe qui est tout à fait pertinente pour décrire la physionomie du trafic. En soirée par exemple, la pointe débute vers 16h et se termine vers 19h (20 h voire 21 h dans les très grosses agglo, typiquement le coeur de IdF).

[parisse]

Oui, en effet on tourne un peu en rond.
Sur la part prise en charge par l'usager, ce n'est pas moi qui ai lancé la discussion là-dessus, c'était pour répondre à une remarque "l'usager paye pour un service, donc il a plus le droit que le riverain de ne pas être impacté". Le chiffre de 16% de prise en compte par l'usager n'est pas de moi, mais du conseil général de l'Isère, il est avancé régulièrement dans les réunions publiques. Je pense qu'il reprend l'ensemble des subventions accordées (donc y compris les aides sociales ou aux élèves/apprentis). J'ai donné un exemple de calcul sur Lyon-Grenoble, qui tend à soutenir un chiffre de 20%, vous pouvez le contester mais si vous ne donnez aucun argument, cela n'a pour moi aucune valeur.
Sur la gene aux usagers, je ne la conteste pas, je dis juste que c'est trop facile de simplement oublier les riverains, et que même un calcul socio-économique ne démontre pas l'intérêt pour la collectivité. S'il y a des erreurs dans les ordres de grandeur de ce calcul, merci de m'indiquer où avec des arguments autres que des arguments d'autorité.
Comme vous le dites, Grenoble-Rives n'est pas le Japon, donc adopter un traitement spécifique de jour pour les zones urbanisées n'aurait pas un impact très long sur les usagers, surtout si on synchronise ces périodes de travaux avec des périodes de vacances. Quant à utiliser des sillons non activés pour décaler des circulations impactées, je suis persuadé que la SNCF pourrait très bien le faire. Tout ça ne se fait pas tout simplement parce que la gêne subie par les riverains n'est pas monétisée et facturée à RFF et SNCF.
En conclusion, je ne vois toujours pas en quoi on peut considérer que c'est individualiste de trouver normal que ce soit d'abord aux usagers à être impactés par les travaux dont ils tireront bénéfice, d'autant plus que leur transport est en majorité subventionné (en particulier par les impots locaux de ces mêmes riverains). C'est plutot que le choix actuel donne la priorité à une partie de la population, celle qui bouge pour bénéficier d'un habitat plus grand, sur une autre, ceux qui habitent plus près de leur lieu de travail dans des logements moins spacieux, ou qu'on ose comparer la contrainte de mettre 1/2h de plus pendant quelques semaines à ne pas pouvoir dormir correctement pendant une bonne semaine. Ce n'est pas ma vision de la contribution que peut apporter le ferroviaire à un developpement plus durable.
De toute cette discussion je retire l'impression que le seul recours des riverains ne peut hélas être que la voie judiciaire.

[Rémi]

Salut

Le riverain peut aussi considérer qu'il y a de grandes chances que la voie ferrée est une antériorité et qu'il a acheté ou loué un logement en toute connaissance de cause.

D'autre part, un argument n'est pas meilleur qu'un autre parce qu'il a des chiffres , puisque le langage des chiffres a ceci de commun avec celui des fleurs qu'on peut lui faire dire à peu près ce qu'on veut ! Le chiffre de 16% avancé par le CG38 concerne-t-il le ferroviaire pour lequel le département n'a aucune compétence ?

Une chose est sûre, on dégrade bien plus la vie quotidienne des usagers du train que celle des riverains puisque par définition le chantier est mobile et ne concerne donc pas systématiquement les mêmes personnes.

"Adopter un traitement spécifique de jour pour les zones urbanisées n'aurait pas un impact très long pour les usagers" : alors là, je veux bien qu'on m'explique comment on peut par exemple interrompre une ligne de RER en journée ? Pour le coup, ce seront les usagers-riverains (qui sont parfois - souvent - les mêmes) qui seront les premiers à monter au créneau...

A+
Rémi

[parisse]

Salut

Le riverain peut aussi considérer qu'il y a de grandes chances que la voie ferrée est une antériorité et qu'il a acheté ou loué un logement en toute connaissance de cause.

Je ne conteste pas l'antériorité et le fait que les riverains doivent s'attendre à subir les circulations de train, il s'agit là de nuisances usuelles dont il peut prendre conscience en visitant le logement. Mais à moins d'être du métier, on ne peut pas savoir quel est le bruit provoqué par les chantiers ni surtout qu'ils sont planifiés de nuit.

D'autre part, un argument n'est pas meilleur qu'un autre parce qu'il a des chiffres , puisque le langage des chiffres a ceci de commun avec celui des fleurs qu'on peut lui faire dire à peu près ce qu'on veut ! Le chiffre de 16% avancé par le CG38 concerne-t-il le ferroviaire pour lequel le département n'a aucune compétence ?

C'est un chiffre global. J'ai donné des éléments chiffrés plus précis concernant le ferroviaire et la part prise en charge par l'usager qui me semble-t-il est de l'ordre de 20% pour un pendulaire sur une distance de l'ordre de 100km en région Rhone-Alpes.

Une chose est sûre, on dégrade bien plus la vie quotidienne des usagers du train que celle des riverains puisque par définition le chantier est mobile et ne concerne donc pas systématiquement les mêmes personnes.

On dégrade la vie des usagers plus longtemps je suis d'accord, mais beaucoup moins. Disons que pour traiter la partie *urbanisée* sur Rives-Grenoble, les riverains (environ 20 000 dans notre cas) sont impactés entre 3 et 6 nuits complètes, et les usagers (environ 7 000 personnes concernées par jour dans l'hypothèse d'une coupure diurne) le seraient environ 15 jours par un temps de trajet plus long d'une demi-heure environ. Ca fait environ 100 000 nuits contre 105 000 demi-heures.

"Adopter un traitement spécifique de jour pour les zones urbanisées n'aurait pas un impact très long pour les usagers" : alors là, je veux bien qu'on m'explique comment on peut par exemple interrompre une ligne de RER en journée ? Pour le coup, ce seront les usagers-riverains (qui sont parfois - souvent - les mêmes) qui seront les premiers à monter au créneau...

A+
Rémi

Une partie des riverains ne sont pas chez eux en journée. D'autre part, le bruit d'un chantier n'est pas ressenti de la même façon le jour que la nuit, parce que le bruit de fonds n'est pas le même (à commencer par l'autoroute). Ce n'est pas par hasard qu'il existe des règlementations sur tous les travaux bruyants qui semblent s'appliquer à tout le monde sauf à la SNCF (et peut-etre aussi aux DDE)!
Quant aux usagers, il ne s'agit pas de couper la ligne, mais de la remplacer par des cars, ce qui va se faire sur une période bien plus longue pour la rénovation du sillon alpin sans que ça déclenche des réactions aussi vives.
Je constate aussi que personne n'a répondu sur ma comparaison avec l'impact d'une grève sur les usagers. Pourtant il serait bien moindre!
Peut-etre qu'une solution partielle serait de prévoir de faire des chantiers en zone urbanisée pendant les périodes où on sait qu'aura lieu une grève SNCF, par exemple changement de service annuel ou réforme des retraites:-)

[Rémi]

Salut

Remplacer des RER de 2000 à 2500 places par des cars... tout est dit, fermez le ban !

Accessoirement, quand les riverains ne sont pas chez eux, il est assez probable qu'ils soient dans les trains... surtout que de puis 5 ans, on assiste à un phénomène d'étalement des pointes du matin et du soir et un remplissage des heures creuses : la hausse du trafic hors pointe est bien plus importante qu'en pointe.

Et compte tenu de la circulation en zone dense, l'écart de temps de trajet devient un précipice...

A+
Rémi

[Aig]

Salut,

Remplacer des RER de 2000 à 2500 places par des cars... tout est dit, fermez le ban !

On parle de la ligne Lyon-Grenoble.

A+

[Thor Navigator]

Le cas exposé ici (Toulouse-St Sulpice) est vraiment "hors normes" et il est effectivement regrettable qu'une méthode moins perturbante n'ait pu être mise en oeuvre par RFF pour cette phase de travaux ou celle-ci couplée avec la coupure complète de la ligne, décidée ce dernier.

Pour ce qui concerne le calcul fait par parisse précédemment, il n'est pas très réaliste de mon point de vue. Un chantier de RVB dure généralement nettement plus de 2 semaines (ou alors c'est une très courte zone qui est concernée) et les coupures peuvent s'appliquer à plusieurs périodes dans l'année (il n'y a pas que du RVB et il se peut très bien qu'on renouvelle une voie sur 20 km à une période, et un autre tronçon ou l'autre voie sur 10 km à une autre période, en fonction de la disponibilité des hommes et du matériel, et de manière éviter les coupures aux périodes de trafic maximal). D'autre part, je reste perplexe sur la quantification du nombre de riverains directs de l'infra, seuls pénalisés par ce type de chantier (qui n'a rien à voir avec celui décrit en Midi-Pyrénées). Donc on n'a pas 5 nuits touchant 20000 personnes d'un côté et 15 j de perturbations légères pour 7000 voy de l'autre.

Pour mémoire, l'avancement moyen d'un chantier de RVB en DV est de 800 à 1000 m de voie par période de travail de 8 h (sur une infra exploitée) mais il faut tenir compte des travaux préparatoires et complémentaires, dont certains nécessitent également des coupures et/ou des LTV.

[parisse]

Pour ce qui concerne le calcul fait par parisse précédemment, il n'est pas très réaliste de mon point de vue. Un chantier de RVB dure généralement nettement plus de 2 semaines (ou alors c'est une très courte zone qui est concernée) et les coupures peuvent s'appliquer à plusieurs périodes dans l'année (il n'y a pas que du RVB et il se peut très bien qu'on renouvelle une voie sur 20 km à une période, et un autre tronçon ou l'autre voie sur 10 km à une autre période, en fonction de la disponibilité des hommes et du matériel, et de manière éviter les coupures aux périodes de trafic maximal). D'autre part, je reste perplexe sur la quantification du nombre de riverains directs de l'infra, seuls pénalisés par ce type de chantier (qui n'a rien à voir avec celui décrit en Midi-Pyrénées). Donc on n'a pas 5 nuits touchant 20000 personnes d'un côté et 15 j de perturbations légères pour 7000 voy de l'autre.

Pour mémoire, l'avancement moyen d'un chantier de RVB en DV est de 800 à 1000 m de voie par période de travail de 8 h (sur une infra exploitée) mais il faut tenir compte des travaux préparatoires et complémentaires, dont certains nécessitent également des coupures et/ou des LTV.

Pourtant je suis parti sur la section urbanisée principale, de Grenoble gare à St Egrève soit environ 10km, auquel il faut rajouter quelques km de zone urbanisée, avec une vitesse d'avancement de 1km par journée, on arrive bien à 15 jours de chantier pour traiter les zones urbanisées sur Rives-Grenoble (les autres zones pouvant être traitées de nuit).
Quant au nombre de riverains, il est facile de vérifier que St Martin le Vinoux+St Egreve cela dépasse déjà les 20 000 habitants, il faut y ajouter des riverains sur Grenoble (cité Jean Macé et internationale essentiellement) et ceux des zones urbanisée en-dehors de 10km depuis Grenoble gare. Bien sur, tout le monde n'habite pas à 100 mètre de la voie, mais il est facile de calculer que la nuisance dure quand même plusieurs nuits même à 1 ou 2km, la différence principale par rapport au riverain à 100 mètres c'est qu'elle n'atteint pas le même pic en niveau.
En partant de l'hypothèse d'un bruit de 95 dB à 10 mètres et une diffusion sans obstacle (puissance dissipée en 1/R^2), la nuisance atteint 75dB à 100 mètre et 55dB à 1km, un peu plus de 45db à 3km (en réalité l'atténuation est moindre à cause de la Chartreuse).
Quelqu'un qui habite à 100 mètres subit donc avec une vitesse d'avancement de chantier de 1km par nuit:
nuits 1 et 7: 3km: 45dB, nuits 2 et 6: 2km 49dB, nuits 3 et 5: 1km 55dB, nuit 4: 75dB
Quelqu'un qui habite à 2km perpendiculairement à la voie:
nuits 1 et 7: 3.6km: 44dB, nuits 2 et 6: 2.8km 46dB, nuits 3 et 5: 2.23km 48dB, nuit 4: 2km 49dB.
Donc je ne vois pas en quoi mon calcul est irréaliste.