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De nombreux membres de la Railway Industry Association [RIA] :
« Le gouvernement évoque le coût comme principale raison de l’abandon de la phase 2, mais il faut se rappeler qu’il s’agissait du plan même de ce gouvernement, construit selon ses spécifications, et que les réductions et modifications du périmètre et du calendrier du projet – qui l’ont considérablement surenchéri et retardé – ont été entièrement du fait de ce gouvernement. Chaque fois que le calendrier est remis en cause, son coût augmente », souligne le dirigeant.
Et avant même l’annonce de l’abandon, le maire du Grand Manchester, Andy Burnham, avait déclaré : « On nous a débranchés. Qu’est-ce qui leur donne le droit de traiter les gens d’ici, dans le Grand Manchester et dans le nord de l’Angleterre, comme des citoyens de deuxième classe ? Notre croissance est plus rapide que celle de l’économie britannique, alors que dans [notre] dos, [nous] avons des gens qui travaillent contre [nous] ».
ewen Wrote:Le projet a été artificiellement freiné en en changeant 46 fois (j'exagère à peine) le tracé, en réformant tout autant de fois l'autorité chargée de le mener.
ewen Wrote:Tous les errement d'HS2 sont liés aux dissensions internes au partit conservateur qui n'a d'ailleurs jamais vraiment aimé les Midlands qui votent historiquement pour le Labour, ni l'Écosse, bien trop progressiste. Le projet a été artificiellement freiné en en changeant 46 fois (j'exagère à peine) le tracé, en réformant tout autant de fois l'autorité chargée de le mener.
greg59 Wrote:Normalement, sauf changement d'avis, mais les Travaillistes sont plutôt favorable à l'ensemble du projet de la HS2, et il me semble même de manière plus ambitieuse, vers l'Ecosse et vers le Pays de Galles notamment en plus de la nationalisation des compagnies ferroviaires
Les Midlands sont un territoire plutôt travaillistes et non Conservateur, ce dernier c'est plutôt le Sud de l'Angleterre, donc normal qu'il ne soit pas partisan du projet
Malgré les frasques de BoJo, il a tenu bon sur ce projet, et su aller de l'avant, ce sont ses successeurs qui ont remis en cause et abandonné les tronçons nord de Birmingham, d'abord vers Leeds puis maintenant Manchester et Liverpool
Blague à part, j'ai du mal à comprendre s'il est néanmoins toujours prévu ou non que la LGV se raccorde au réseau classique pour permettre aux trains de poursuivre vers le nord, et si oui, quand et comment : via le raccordement prévu initialement entre Lichfield et Rugeley ? Ou via un nouveau raccordement à définir dans le cadre de ce nébuleux "Midland rail Hub" ?
greg59 Wrote:Il faudra voir ce que sera le programme du parti Travailliste à ce sujet, réponse en 2024 à ce sujet,
Sir Keir Starmer déclare qu'il ne peut pas s'engager à revenir sur la décision de supprimer le tronçon nord du HS2 si son parti remporte les prochaines élections générales.
Le leader travailliste a déclaré que le gouvernement avait « fait exploser le projet » et laissé un « gâchis » pour tout nouveau gouvernement.
Mercredi, le Premier ministre Rishi Sunak a confirmé que la liaison ferroviaire à grande vitesse entre Birmingham et Manchester ne serait pas construite.
"Ce à quoi nous avons assisté est un fiasco complet", a répondu Sir Keir.
"Vous avez eu 13 ans d'un grand projet qui a maintenant complètement explosé.
"Cela représente des milliards de livres sterling gaspillées et de nombreuses personnes à qui on avait promis quelque chose que le gouvernement a maintenant détruit.
"Je ne peux pas rester ici et dire que je m'engagerai à revenir sur cette décision. Ils ont laissé un véritable désastre pour le nouveau gouvernement."
lgv2030 - eomer Wrote:Ceci dit, on peut toutefois se demander s'il est raisonnable de faire passer l'ensemble du trafic entre Londres et les plus grandes villes du Royaume par une seule et même ligne: ce serrait plus logique de refaire le coup de ECML et WCML de manière séparées.
Thor Navigator Wrote:Concernant la position du parti travailliste, actuellement dans l'opposition, j'ai surtout l'impression qu'il veut éviter de se voir reprocher de ne pas revenir au projet initial (ce qui n'est plus raisonnablement possible vu la dérive des coûts, dont une partie sont déjà consommés) une fois revenu au pouvoir (si tant est que cela survienne l'année prochaine - la situation peut encore évoluer, les sondages d'intentions de vote sont à prendre avec des pincettes).
Pas de grande vitesse au nord de l’Angleterre, mais des travaux d’électrification de la voie ferrée
Le gouvernement britannique, qui a récemment taillé dans le tracé de la ligne à grande vitesse en construction HS2 pour faire des économies, a annoncé le 4 décembre 2023 investir 3,9 milliards de livres sterling (environ 4,6 milliards d’euros) pour améliorer les liaisons ferroviaires dans le nord de l’Angleterre. « Une injection de 3,9 milliards de livres dans la modernisation » de la voie ferrée reliant les villes de York et de Manchester « contribuera à offrir des liaisons plus rapides, plus fréquentes et plus fiables« , grâce notamment à l’électrification de la ligne, a fait valoir le gouvernement britannique dans un communiqué.
Des milliers de passagers bloqués à la veille des festivités du Nouvel An. Tous les trains Eurostar au départ et à destination de Londres sont annulés, samedi 30 décembre, a annoncé l'entreprise sur son compte X. Cette décision est prise "en raison de l'inondation d'un tunnel sur la ligne à grande vitesse près de Londres". Auparavant, Eurostar avait annoncé que plus d'une quinzaine de trains étaient annulés.
greg59 Wrote:Un beau merdier pour les voyageurs entre le continent et Londres à la veille de la St sylvestre :Des milliers de passagers bloqués à la veille des festivités du Nouvel An. Tous les trains Eurostar au départ et à destination de Londres sont annulés, samedi 30 décembre, a annoncé l'entreprise sur son compte X. Cette décision est prise "en raison de l'inondation d'un tunnel sur la ligne à grande vitesse près de Londres". Auparavant, Eurostar avait annoncé que plus d'une quinzaine de trains étaient annulés.
https://www.francetvinfo.fr/economie/tr ... 73936.html
Il y a la vidéo via le site internet Britannique ITV : https://www.itv.com/news/meridian/2023- ... 1703925716
Urbino Wrote:Les douanes britanniques sont-elles toujours en mesure de tenir les postes d'Ashford, Ebbsfleet et Stratford ? Cela permettrait de répondre à cette question...
chris2002 Wrote:J'aurais cependant quelques remarques à faire :
1) pour combien de passagers par heure ces 2/3 terminaux "secondaires" sont-ils dimensionnés ?
Tant au niveau des espaces d'attente avant les contrôles que des contrôles eux-mêmes.
A mon avis, on doit être dans des chiffres assez faibles, ce qui peut vouloir dire que remplir une seule rame Eurostar peut prendre plusieurs heures.
C'est un paramètre non négligeable qui s'ajoute au fait qu'il faut réussir à préacheminer de manière "ordonnée" les passagers depuis St-Pancras (sinon cela va être le bazar sans non dans des gares qui ne sont pas prévues pour accueillir autant de voyageurs à la fois) et aussi au temps de latence nécessaire pour redéployer complètement les équipes de contrôle (sureté et immigration) de Saint-Pancras à ces gares là.
Avec des plans pré-établis à l'avance, des moyens de transport pré-positionné pour transférer rapidement les équipes, peut-être qu'en une demi-journée, un service dégradé aurait pu commencer à être mis en place à partir de ces gares alternatives. Mais si aucun plan pré-établi n'existe, en moins d'une journée, vous pouvez oublier. Or la perturbation a duré une seule journée.
(en terme de perturbation pour les passagers, et de nombre de personnes affectées cela est déjà beaucoup, mais pour commencer à mettre en place des solutions de replis très complexes, c'est extrêmement court).
2) on peut peut-être rerouter les passagers, les personnels nécessaires aux contrôles, mais était-il possible de redéployer les rames elle-mêmes ? Sinon, cela veut dire que seules les rames venant du continent auraient pu être utilisées.
Or, l'article en anglais mentionne clairement que le tunnel inondé était près de Ebbsfleet International (donc c'était peut-être le tunnel sous la tamise quelques km avant cette gare (en venant de Saint-Pancras).
Ce qui veut dire, entre autres, que :
1) Stratford International est inaccessible.
2) le dépôt de Temple Mills est lui aussi inaccessible.
En d'autres termes, même si on arrivait à redéployer le personnel, et rediriger les passagers vers ces gares "secondaires", les seules rames utilisables auraient été les rames situées sur le continent (ou en route pour Londres) au moment de la coupure.
Par contre, ce qui serait probablement moins difficile à mettre en place serait de maintenir le trafic en mode asymétrique : les trains en provenance du continent sont maintenus et déversent leurs passagers dans une des deux gares encore accessibles, et repartent ensuite à vide en direction du continent, car tous les contrôles sont réalisés avant l'embarquement, si je ne dis pas de bêtises.
Je dis cependant "moins difficile", car il y a encore tout un tas de contraintes logistiques majeures à prendre en compte : par exemple, il est impossible de stocker temporairement les rames coté britannique (car le dépôt de Temple Mills est inaccessible). Et "politiquement" parlant, je ne suis pas sûr que ce type de solution soit forcément très bien vue.
renaud56 Wrote:Je vous rejoins, bien entendu, sur la totalité de vos commentaires. Mais votre dernier paragraphe résume, a minima, ce que je pense : il était techniquement possible d'assurer le transport d'une fraction des passagers impactés ce jour-là, certes minoritaire mais tout de même conséquente, or cela devrait être la priorité absolue, et pas seulement parce que la période de l'année était encore plus importante que d'habitude.
chris2002 Wrote:renaud56 Wrote:Je vous rejoins, bien entendu, sur la totalité de vos commentaires. Mais votre dernier paragraphe résume, a minima, ce que je pense : il était techniquement possible d'assurer le transport d'une fraction des passagers impactés ce jour-là, certes minoritaire mais tout de même conséquente, or cela devrait être la priorité absolue, et pas seulement parce que la période de l'année était encore plus importante que d'habitude.
J'ai bien marqué moins difficile, car il y a des enjeux majeurs à résoudre avant de pouvoir le faire :
1) on n'ouvre pas une gare non utilisée (je parle ici de la partie internationale de ces 2 gares) en un clin d'oeil, surtout si c'est pour recevoir 900 passagers d'un coup. Il faut du personnel pour gérer la gare, pour gérer les flux de voyageurs et éviter la trombose du réseau domestique se connectant à ces gares. Rien que mobiliser le personnel nécessaire, s'il n'y a pas de plan d'urgence visant à pouvoir mobiliser rapidement du personnel, cela peut prendre des heures voir des jours.
2) si les voyageurs bloqués dans le sens UK -> Europe apprennent que des trains arrivent dans deux autres gares et repartent ensuite vers le continent, qui plus est à vide, cela risque vite de créer des problèmes :
a) les voyageurs seront furieux contre Eurostar qui laisse partir des trains vides en direction du continent, même si Eurostar n'a pas d'autres choix. Ce qui peut être dangereux pour le personnel d'accueil d'Eurostar.
b) il y a un risque que les voyageurs tentent quand même de rejoindre ces deux gares pour essayer d'embarquer dans ces trains. Ce qui peut vite paralyser complètement ces gares, ainsi que le réseau domestique à proximité, posant de gros problèmes de sécurité.
Moralité pour pouvoir le faire, il faut une présence suffisante d'agents de sécurité ou de police dans chacune des gares en question, pour éviter tout mouvement d'humeur ou mouvement de foule incontrôlé. Ce qui ne se met pas en place en l'espace de quelques minutes.
3) aucune des 2 gares restantes n'est il me semble prévue pour stocker des rames Eurostar (voir même prévue pour réaliser le terminus de ces rames), et je ne crois pas qu'Eurostar dispose d'autre lieu de stockage à part Temple Mills (qui était inaccessible), même si peut-être que certains faisseaux de stockage dédié au trafic marchandise et répondant au gabarit UIC (et non UK) auraient peut-être pu être utilisés. Or on ne peut pas renvoyer comme ça des trains en direction du continent en espérant qu'il y ait des sillons disponibles pour les accueillir. De plus, au niveau du tunnel, on devait aussi être en période de pointe pour les navettes, ce qui limite les sillons disponibles ensuite pour traverser le tunnel.
etc.
Bref, même dans ce cas là, cela pose de gros problèmes pour mettre les choses en place, sur une durée raisonnable (là encore, on parle d'une perturbation qui n'a duré "que" un jour).
Et pour ce qui est du réacheminement ultérieur des voyageurs, il ne faut pas oublier une chose importante : outre la réouverture progressive de la section incriminée, en temps normal, le terminal transmanche de Saint-Pancras fonctionne déjà plus ou moins à capacité maximale, pour des raisons relativement indépendantes d'Eurostar (renforcements des contrôles suite au Brexit, limitations de personnel au niveau de la UK Border Force il me semble, dimensionnement du terminal peut-être un peu juste, etc.). Donc même si Eurostar le voulait, mettre en place des trains supplémentaires par la suite pour réacheminer le plus rapidement possible les voyageurs semble difficile.
Après, même si je serai le premier à râler, il faut aussi se rendre compte qu'on vit dans un monde où tout doit fonctionner parfaitement et où des solutions de rechange doivent être disponibles immédiatement. Dans certains cas, cela n'est tout simplement pas possible, ou pas avec des délais de quelques heures seulement.
De la même manière que si, à cause d'une tempête de neige, Heathrow (le principal aéroport londonien) devait être fermé pendant une journée en période de pointe, des voyageurs seraient probablement bloqués plusieurs jours à Londres, même si les compagnies aériennes se plieraient en quatre pour essayer d'acheminer le plus rapidement possible les voyageurs vers leur destination.
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