[Exploitation] Nord-Pas-de-Calais : actualités TER et TERGV

[chris2002]

Je ne pensais pas à ça, mais au fait que les rames doivent passer des contrôles plus fréquents, que certains éléments ont peut-être pu être démontés (car inutile pour des liaisons purement continentales) ou doivent être re-certifiés/remplacés car le dernier contrôle est trop ancien, etc.

[Thor Navigator]

La règle des 400 m (en fait un peu plus de 350 m) n'existait pas à l'origine sjmsb. Elle a été introduite plusieurs années après le démarrage de l'exploitation commerciale du tunnel, la logique étant de garantir l'accès direct (i.e. sans avoir à cheminer sur le troitoir d'évacuation) à un rameau de communication. Encore et toujours l'approche parapluie...

L'utilisation de NOL a dû concerner le tout début de l'exploitation de l'Eurostar, sur la relation Bruxelles-Londres (mais j'ai quelques doutes sur ce sujet). Le matériel TM est peu adapté aux arrêts fréquents (la procédure de départ et longue) et coûteux à exploiter. Pas sûr que ce soit l'engin idoine pour lancer ce type de desserte d'un genre nouveau.

[lgv2030 - eomer]

Une occasion de rappeller que les NOL ont assuré des trains Londres-Bruxelles sans mesurer les 400 m prédendument obligatoires......maintenant, au bout de 15 ans de service (et de garage), recommencer une procédure d'agrément, pour quoi faire, il me semble que ces rames soient proches des TSMT au moins sur le plan de la sécurité dans le tunnel ??

Il me semblait que les NOL (comme "North Of London") étaient adaptées pour circuler à la fois dans Eurotunnel et sur les réseaux Britanniques à destination des Midlands (différent des lignes de grande banlieue reliant Douvres à Waterloo): je ne vois pas pourquoi elles ne pourraient plus traverser la Manche. Les NOL n'ont pas étés "garées" mais louées au GNER.

[15063]

Pour être tombé en panne récemment avec un TMST SNCF, je peux vous dire que ces rames roulent souvent en configuration dégradée et qu'une partie des équipements ET et BR est manquante ou détériorée. Il faut donc envisager une sérieuse révision avant de les représenter à l'agrément ET. A terme, le remplacement des NOL par un équivalent des class 395 "continentalisées" serait possible. Le courant est le même (du 25 kv).
Le problème actuel est qu'Eurostar ne veut plus desservir Calais et commence à supprimer l'arrêt à Lille sur des Bxl-Ld en prévision de leur prolongement vers l'Allemagne et les Pays-Bas. Il faudra donc envisager des dessertes indépendantes de celles d'Eurostar. Eurotunnel y est favorable et semble prêt à réduire ses droits de passage le temps que ce service trouve son public. Comme ce service entre dans la législation sur la libéralisation des services internationaux, il se pourrait bien qu'il y ait appel d'offre et que la traction n'incombe pas forcément à Eurostar Ltd. Côté aménagements de gare, il faudrait un quai stérile à Calais-Ville, qui pourrait prendre la place des TAC.

[chris2002]

Certes mais si on veut trouver des rames pour les remplacer, on en trouvera, par exemple les 8 TGV PSE Tri qui d'ici à environ un an quitteront les services Lyria, ou d'autres rames PSE qui risquent d'être surnuméraires avec l'arrivée des 55 2N2.

[102.010]

Les TMST NOL, ainsi que les 3 rames "3Capitales" louées à la SNCF depuis 2000 on en effet perdu leur aptitude Tunnel et Network Rail depuis (équipements plus enteretenus voire démontés), et pour ce qui concerne leur aptitude NR, elles ont perdu le bénéfice de leurs droits du grand-père qui leur avait été reconnu au moment de l'éclatement de BR (Avril 1994) et de la mise en place des procédures de certification.

Techniquement, il faut donc refaire un safety case complet, mais les NOL pourraient malgré tout représenter une solution de lancement crédible (on avait pensé à ce matériel un moment en 2002-2003 pour lancer les services Kent Express, lorsque la définition et conception des 395 n'étaient pas encore bien assûrées.

Il doit être posible de lancer ainsqi quelques AR Calais-Londres-Ashford International - Ebbsfleet International - Stratford International - St Pancras.

Mais pour que les taux de remplissage y soitent un minium corrects, il faudrait que le cabotage UK y soient admis.


L'autre solution, c'est de commander de nouvelles 395, aptes Tunnel (la circulation sous les tunnels entre Ripple Lane et Midland Road a déjà conduit à leur appliquer des normes de sécurité assez dures), mais relancer la production d'un matériel aussi spécifique en petite quantité ne va pas être bon marché...

[Didier 74]

La Voix du Nord, 23 octobre

Travaux ferroviaires durant les vacances : trains supprimés, mais bus assurés !

Des travaux sont prévus sur la ligne 22 à partir de ce lundi 24 octobre jusqu'au 2 novembre. Douai est notamment concerné.

| T E R DE LA LIGNE 22 |

Avant les changements d'horaires de trains au mois de décembre, la SNCF prévoit des travaux sur la ligne 22 (Paris - Reims, Cambrai - Lille) à partir de ce lundi 24 octobre. ...

Il va donc falloir s'armer de patience du lundi au vendredi puisque certains trajets se feront en bus.

De Cambrai à Lille-Flandres
En effet, quatre trains en gare de Cambrai sont supprimés jusqu'au 2 novembre. Il s'agit des 11h28, 12h10, 12h49 et 13h19. En revanche, des bus sont assurés pour le trajet Cambrai - Douai (avec TER de Douai à Lille-Flandres.) Ces bus, en direction de Douai, partiront de Cambrai aux horaires suivants : 11h14, 11h44, 12h14, 12h55 et 13h19.

Une fois à Douai, le trajet se finira en TER soit à 12h37, soit à 13h47.

Les horaires des autres trains ne sont pas modifiés.

De Lille-Flandres à Cambrai
Les horaires de trains en gare Lille-Flandres restent les mêmes. Cependant, ce sont les trains en direction de Cambrai qui sont supprimés. Des bus sont, par ailleurs, prévus au dépârt de Douai aux horaires suivants : 9h07, 9h27, 9h47, 12h10, 12h33, 12h37 et 13h42.

Attention, les trajets sont donc rallongés de 10 à 20 minutes. Prenez patience et n'oubliez pas de revoir vos agendas !

Pour tous les autres trains, les horaires ne sont pas modifiés.

Les travaux de maintenance se déroulent du 24 octobre au 2 novembre, sauf le 1er novembre... « Le TER prend soin de lui », soyez patients...

[Didier 74]

La Voix du Nord, 23 octobre

Métro transmanche : les Français d'Ashford (GB) adhèrent au projet

| AVENIR |

Quatre ans après avoir lancé l'idée d'un métro sous la Manche, Opale link et son président Thaddée Ségard peuvent se vanter d'avoir fait bouger les choses. Aujourd'hui, on n'a jamais été aussi près de le voir circuler entre Ashford et Calais-Fréthun.

2015 : comme chaque matin, une centaine de salariés boulonnais de la Société boulonnaise d'électronique quittent leurs foyers, empruntent l'A 16 en covoiturage avant de grimper à Fréthun dans l'une des rames NOL, autrefois propriété d'Eurostar, qui font la navette, toutes les 36 mn aux heures de pointe, entre Fréthun et Ashford. Scénario futuriste ? Ou vision prémonitoire ? Car l'objectif de voir circuler sous la Manche un « métro » n'a jamais paru aussi proche de la réalité. « Le 22 novembre à Lille, on connaîtra les résultats de l'étude de faisabilité, déclare à ce sujet Thaddée Ségard, président d'Opale link. Il n'y a plus d'obstacle majeur à sa réalisation. Tout le monde le réclame : Eurotunnel, qui augmenterait son trafic, la Région, l'Europe et, surtout, la société civile. » Preuve de cet engouement, la conférence de l'Union des Français de l'étranger, qui s'est tenue cette semaine à Ashford et qui avait retenu le thème du métro transmanche comme moyen de dynamiser l'emploi... en France.

Aujourd'hui, plusieurs dizaines de personnes installées dans le Boulonnais ou le Calaisis empruntent quotidiennement la navette d'Eurotunnel pour travailler en Grande-Bretagne. L'exemple le plus souvent cité est celui des cadres de la filiale anglaise de la Société boulonnaise d'électronique. Mais quand on sait que la petite ville d'Ashford, elle-même reliée en 37 mn au coeur de Londres, est aujourd'hui devenue une terre d'asile pour les investisseurs français, il y a là sans doute un potentiel d'emplois et des perspectives pour les demandeurs d'emploi inscrits dans les Pôles emploi de Boulogne ou de Calais. « Recruter des chômeurs français pour les entreprises du Kent, faire venir des cadres anglais sur la Côte d'Opale qui choisiront d'habiter ici... On est au bord d'un profond bouleversement », pronostique Thaddée Ségard.

L'économie résidentielle est fortement créatrice d'emplois. Le bilinguisme est donc plus que jamais d'actualité, si on ne veut pas rater... le métro !

[Didier 74]

La Voix du Nord, 29 octobre

Opération « douche froide » pour les feuilles mortes sur le réseau SNCF

| PRÉVENTION |

Les feuilles mortes ne se ramassent pas toujours à la pelle. Sur le réseau ferré régional, elles se pulvérisent au nettoyeur à haute pression. Jusqu'au 25 novembre, trois trains spéciaux remplissent cette mission.

À l'automne dernier, un quart des trains en retard dans la région l'étaient à cause... d'un problème de feuilles mortes sur les voies. Défense de sourire : le tas de feuilles transformé en purée gélatineuse sur un rail, voilà l'ennemi et l'équivalent du grain de sable dans l'horlogerie ferroviaire.

Pour limiter ce phénomène, la SNCF a un plan. Ce n'est pas le grand nettoyage de printemps mais le « lavage » d'au-tomne. Un dispositif qui mobilise trois trains spécialement équipés.

Patinage et enrayage
Dans le rôle de « Monsieur Propre », chaque train est équipé d'un système de pulvérisation d'eau pour mettre les feuilles sous pression et hors d'état de nuire. Ce traitement de choc est à géométrie variable : 200 bars pour le train basé à Arras, 400 bars pour celui qui circule sur le littoral, et 800 bars pour le troisième qui traite les axes les plus sensibles, ceux qui traversent les secteurs boisés de l'Avesnois et du Valenciennois.

« Avec la pluie, les feuilles collent au rail, les trains les écrasent, ça forme une pâte adhésive qui provoque deux effets, le patinage et l'enrayage », résume Philippe Butor, qui dirige l'unité logistique « voies ».

Le patinage est comparable à ce que connaissent les voitures sur le verglas. « Le phénomène peut occasionner des dommages aux rails et aux roues », ajoute Philippe Butor. Les trains de marchandises, plus lourds, y sont plus sensibles.

Quant à l'enrayage, c'est la version ferroviaire de l'aquaplanage. À cause des feuilles agglutinées, le contact avec le rail perd en efficacité. Les distances de freinage s'allongent. Les cheminots expérimentés adaptent la conduite pour s'arrêter au bon endroit sur le quai. Chaque agent de conduite peut signaler un problème d'enrayage ou de patinage en direct par SMS aux « laveurs » de rails pour obtenir un traitement rapide des lieux.

Le train le plus puissant fait le plein chaque jour en gare de Cambrai. Dans ses deux citernes jaunes, 55 000 litres d'eau qui sera pulvérisée sur les deux cents kilomètres du circuit quotidien. L'opération, qui dégage un nuage de gouttelettes sous la motrice, se fait à une vitesse moyenne de 50 km/h.

« Si on met la pression de 800 bars à l'arrêt, on coupe le rail », prévient Jean-Michel Pittavino, l'un des opérateurs qui gère l'approvisionnement en eau puis le lavage énergique des voies.

Traitement de choc
La campagne d'automne a démarré le 17 octobre. Elle prendra fin pour la Sainte-Catherine, le 25 novembre. Coût total de l'opération : 470 000 euros.

Pour l'instant, la chute des feuilles suit son cours gentiment. Elle ira crescendo avec les premières gelées et, pour peu que le vent se mette de la partie, l'opération « lavage » prendra une autre ampleur.

À l'inverse d'autres régions plus boisées et exposées, le Nord - Pas-de-Calais ne dispose pas d'un train « aspirateur » pour traiter les feuilles.

Ici, le remède, c'est la douche froide.

Ce traitement de choc n'est pas appliqué sur les lignes à grande vitesse. Mieux profilées, sans talus ni végétation à proximité, ces voies récentes ne craignent pas l'automne. Et avec sa vitesse, le TGV fait le ménage lui-même.

[Didier 74]

La Voix du Nord, 21 novembre

Le projet de liaison rapide en TER vers la Sambre-Avesnois en panne ?

Lille- Aulnoye en 40 minutes? Le ciel s'assombrit pour les partisans d'une ligne rapide.

| CONSEIL RÉGIONAL |

Pourra-t-on un jour relier Aulnoye-Aymeries à Lille en moins de trois quarts d'heure de train ? Le projet a du plomb dans l'aile. ...

Pour permettre le désenclavement, la liaison rapide entre la capitale régionale et la Sambre-Avesnois est espérée depuis longtemps... mais l'horizon s'assombrit.

Il y a quelques années, les partisans d'un TER-GV qui aurait placé Aulnoye-Aymeries à moins de 40 minutes de Lille, et Maubeuge ou Avesnes-sur-Helpe à trois quarts d'heure de la capitale régionale, ont fait le deuil de cette idée tandis qu'était abandonné le projet d'anneau ferroviaire dans le secteur du Quesnoy. Faute de tronçon nouveau à grande vitesse, le projet revu et corrigé reposait alors sur une modernisation de la voie existante.

« Est-ce raisonnable ? »
Le chantier n'est pas mince. Il suppose la suppression d'une bonne trentaine de passages à niveau le long du parcours pour permettre aux TER de dépasser les 160 km/h, la rectification de courbes, l'adaptation d'aiguillages... Au total, la facture pour le conseil régional avoisine les 270 millions d'euros.

Il y a quelques jours, devant la commission permanente du conseil régional, Daniel Percheron a fait part d'un élément qui perturbe ce projet. « On nous dit qu'il faut reprendre les études : les paramètres techniques auraient été mal interprétés. La SNCF demande une nouvelle expertise. Le gain de temps ne dépasserait pas cinq minutes. » « Est-il raisonnable d'investir autant pour gagner quelques minutes, la question se pose. Actuellement le train le plus rapide met Aulnoye à 52 minutes de Lille », indique Dominique Plancke qui préside la commission transports à la Région. D'autant que l'annonce des suppressions éventuelles des premiers passages à niveau à Lesquin ou Fretin entraîne une levée de boucliers des habitants car les communes, faute de tunnels ou de ponts de substitution, se retrouvent coupées en deux. Pour éviter ces « coupures », la facture approcherait les 500 millions !

Autre piste : Daniel Percheron évoque l'hypothèse de trains directs, sans arrêt à Valenciennes, mais beaucoup d'usagers de Sambre-Avesnois y travaillent et y descendent. Pas simple donc de trouver une solution.

[Jéroboam]

La Voix du Nord, 21 novembre
Pour permettre le désenclavement, la liaison rapide entre la capitale régionale et la Sambre-Avesnois est espérée depuis longtemps... mais l'horizon s'assombrit.

Comment peut on affirmer sans rire qu'une petite ville de 9.000 habitants qui est à 10mn de Maubeuge (100.000 hab) 20mn de Valencienne (350.000 hab), 1h00 de Lille (avec des trains toutes les 30mn pendant une grande partie de la journée) et 1h50 de Paris sans changement est ... enclavée ?

Il y a des journalistes qu'on devrait envoyer en stage de retour à la réalité dans les coins de Mende, Auch ou Digne-les-Bains

[15063]

Avant de songer à dépasser le 160, il faudrait déjà l'atteindre. Ce que l'infra ne permet pas partout (c'est l'artère Nord-Est, ligne limitée à 120/140) ni le MR puisque seules les Z 24500 atteignent cette vitesse. Je ne sais pas si c'est le cas sur cette ligne mais sur Lille-Calais, on plafonne à 120 dans des lignes droites où on pourrait courir à 160 avec les PN et 200 sans. Cela fait des années que les TER 2N et les Z2N avant se traînent dans des marches calculées pour des RIO ou des EAD... Et le cadencement n'apportera rien sur ce plan.

[Didier 74]

France 3 Nord Pas-de-Calais, 22 novembre

Calais : un métro vers l'Angleterre ?

La gare TGV de Calais-Fréthun à l'heure du métro ?

Des entrepreneurs de la Côte d'Opale travaillent sur ce projet un peu fou, qui vise à relier Calais à Ashford

Depuis 4 ans, des chefs d'entreprises implantées sur la Côte d'Opale travaillent sur un projet un peu utopique: la création d'une navette rail régulière qui relierait en permanence les gares TGV de Fréthun et Ashford. Une sorte de métro, avec des trajets en 20 minutes.

Peut-être pas si utopique que cela. Actuellement, le tunnel sous la Manche n'est exploité quà 53% de ses capacités, et Eurotunnel se dit prêt à faire des efforts sur ses tarifs.

L'idée en tous cas fait son chemin de l'autre côté du channel, et les Jeux olympiques de Londres pourraient servir d'accélérateur.

La vidéo http://nord-pas-de-calais.france3.fr/in ... 59415.html

[François]

Pourquoi une utopie ? Si les chefs d'entreprises démontrent l'équilibre économique de ce projet pourquoi ne se ferait il pas ? En effet une EF sera certainement intéressée d'exploiter ce type de liaison rentable.

[Didier 74]

La Voix du Nord, 22 novembre

Le projet de TER GV sur la sellette, les élus promettent de « ne pas lâcher le morceau »

Annoncé en 2004, le projet de TER GV devait voir le jour en 2012...

| ON EN PARLE |

C'est « le » projet d'aménagement du territoire qui doit désenclaver la Sambre-Avesnois. La mise en place d'une liaison ferroviaire à grande vitesse entre la métropole lilloise et le sud du département porte avec elle les espoirs de développement économique du territoire. Ce projet est aujourd'hui remis en question par Réseau Ferré de France. Réactions des principaux concernés.

Alain Bertaux, maire de Fourmies.- L'élu, ex-conseiller régional délégué à la desserte de l'Avesnois entre 2004 et 2010, l'affirme : on se fonde sur « de faux éléments. On dit qu'on va dépenser 270 millions pour gagner cinq minutes. Mais ce sont cinq minutes sur le meilleur temps d'aujourd'hui, c'est à dire 52 minutes, et ça concerne deux trains aller-retour par jour. » Ancien cheminot, le maire de Fourmies sait de quoi il parle. « Le temps moyen pour rallier l'Avesnois à Lille, c'est entre 1h30 et 2 heures, voire plus en cas de travaux. » Il ne s'agirait donc pas de gagner cinq minutes mais presque quarante. Quant au problème soulevé par le coût de la suppression des passages à niveaux, Alain Bertaux rappelle que certains pourraient disparaître dans la forêt de Mormal, entre Valenciennes et Aulnoye-Aymeries. « Cette partie présente le plus de longues lignes droites, où les trains pourraient circuler à 160-200 km/h. » Déterminé, l'élu affirme vouloir « continuer à (se) battre pour cette desserte rapide. » Il appelle à la mobilisation des élus « pour porter la voix de l'Avesnois ».

Rémi Pauvros, maire de Maubeuge.- « Selon RFF, l'investissement ne permettra pas de gagner suffisamment de temps. Mais ces études datent d'une quinzaine d'années. » Devant le risque d'abandon du dossier TER GV, Rémi Pauvros a obtenu de rassembler les acteurs du projet autour de la table afin d'« examiner les arguments apportés par RFF. S'ils ont décidé de ne plus investir, qu'ils le disent. Mais qu'ils n'invoquent pas des arguments infondés comme les courbes à modifier et les passages à niveaux. Ceux qui posent le plus problème se trouvent à la sortie de Lille. Notre territoire n'a pas à souffrir d'un problème d'aménagement de la métropole lilloise. » La Sambre-Avesnois, parent pauvre du département du fait de son éloignement, le maire de Maubeuge ne peut plus l'entendre. « Boulogne et Dunkerque sont reliés à la métropole par les TER à grande vitesse. » Mais surtout, abandonner la liaison rapide aurait de graves conséquences financières : le renouveau immobilier et économique à Maubeuge comme à Aulnoye-Aymeries passe par la diminution des temps de trajet entre Sambre-Avesnois et métropole. Manifestement très remonté, Rémi Pauvros promet : « Ce projet, on y travaille depuis 2001. Je ne lâcherai pas le morceau. » tBernard Baudoux, maire d'Aulnoye-Aymeries.- Trop surréaliste pour être vrai, aux yeux de l'élu. « J'ai confiance en la parole du président Daniel Percheron, qui a promis de mettre l'Avesnois à 40 minutes de Lille (...) Les études de la SNCF ne sont pas les nôtres, je ne crois pas que le débat s'arrêtera là. » L'enjeu économique est de taille : « Le bassin d'emploi lillois doit être ouvert sur le territoire, il faut permettre aux salariés de l'Avesnois d'aller travailler en métropole. » « Surpris » que la SNCF revienne sur ses déclarations, Bernard Baudoux estime qu'abandonner le projet TER GV irait « à contre-courant de tout l'aménagement du territoire ».

Gérard Dupagny, président de l'association d'usagers À Fond de train.- « Le coup est dur mais ce n'est pas une surprise. On n'entendait plus parler de ces travaux depuis quelque temps. Je me disais "vu la situation économique, la Région va retirer ses billes".

Nous y voilà. » Gérard Dupagny avait senti le vent tourner. « Quand on en parlait en comité de lignes, j'avais le pressentiment que la montagne allait accoucher d'une souris. » De 270 millions d'euros annoncés, le projet passerait sur un investissement nécessaire de près de 500 millions. « On aurait pu se rendre compte plus tôt que ces travaux coûteraient plus cher. » Dans le même temps, Gérard Dupagny s'interroge, rejoignant l'argument soulevé par Dominique Plancke, président de la commission transports à la Région : « Faut-il dépenser tant d'argent pour gagner dix minutes ? » Question paradoxale quand on sait que l'association À fond de train a précisément vu le jour en 2007 pour « défendre le principe d'une liaison grande vitesse » entre le sud du Nord et Lille.

Alors que faire aujourd'hui si le projet de trains express régionaux à grande vitesse (TER GV) est abandonné ? « Il faut se battre pour obtenir plus de trains entre ici et Lille. En moyenne, il existe vingt et un aller-retour. Le Valenciennois en possède le double. Ce qu'il faut surtout, c'est un bon cadencement. Et ne pas fermer les gares. »

[Didier 74]

La Voix du Nord, 14 décembre

Le métro Transmanche sur de bons rails ?

On n'en est pas encore à se presser sur le quai pour monter dans le métro à Coquelles mais ce projet de connexion avec le Kent a fait un tout petit pas en avant. Hier, Joëlle Garriaud-Maylam, sénatrice des Français de l'étranger, a communiqué à la vitesse TGV. Elle explique qu'elle a posé une question orale hier matin au Sénat et que Benoît Apparu, secrétaire d'État « a émis un avis extrêmement favorable au projet de métro Transmanche ». « Ceci mettrait la Côte d'Opale à une trentaine de minutes du Kent, et connecterait ainsi le Nord-Pas-de-Calais durement frappé par le chômage à un bassin d'emploi qui recrute. » Par ces temps moroses, un peu de prospective positive, c'est toujours ça de pris.

[Didier 74]

La Voix du Nord, 5 mars

Lomme - Lambersart Passerelle fermée : Réseau ferré de France demande à la SNCF de réparer

La passerelle est fermée depuis le 14novembre dernier.

| SEQUEDIN |

C'est tout frais : René Dubuisson a reçu mardi une réponse aux nombreux courriers qu'il avait envoyés en vue de la réparation de l'unique passerelle du village, fermée depuis novembre.

La missive adressée au maire de Sequedin est signée Réseau ferré de France (RFF), le propriétaire des voies qu'enjambe le vieil ouvrage d'art. L'entreprise publique informe l'élu avoir demandé à la SNCF de procéder à sa réparation « dans les meilleurs délais ».

Pour rappel, la SNCF est déjà intervenue. C'était à l'automne. Elle avait alors dépêché des techniciens chargés de rafraîchir la passerelle, à la demande du maire. Au final, ils avaient failli passer au travers avec leur marteau-piqueur en raison d'un béton devenu friable. René Dubuisson avait aussitôt pris un arrêté de péril et fait fermer le passage. Une décision nécessaire mais aux incidences fâcheuses.

La ville, coupée en deux par la voie SNCF, ne dispose en effet que de deux ouvrages de liaison : un pont automobile aux trottoirs étroits et cette passerelle.

Autant dire combien cette lettre - et plus encore son contenu - était attendue par la municipalité. « Je vais reprendre contact avec la SNCF », commentait à chaud le maire de Sequedin. Selon nos informations, RFF n'avait pas, hier, reçu de réponse de la SNCF.

Le dossier n'est pas seulement suivi par la ville. La communauté urbaine de Lille (LMCU) a été approchée par RFF. Car si le cas sequedinois traîne, c'est en partie parce que l'ouvrage d'art ne fait l'objet d'aucune convention. En clair, aucune collectivité n'est responsable de la réparation. C'est pourquoi RFF a proposé une procédure de rétrocession de la passerelle à LMCU. Qui n'a pas donné sa réponse. Une chose est sûre : elle n'interviendra pas avant les travaux.

[Didier 74]

L'autorité environnementale a rendu son avis le 14 mars sur le projet de modernisation de la ligne Calais - Dunkerque http://www.cgedd.developpement-durable. ... 686ed4.pdf

[Guillaume]

L'autorité environnementale a rendu son avis le 14 mars sur le projet de modernisation de la ligne Calais - Dunkerque http://www.cgedd.developpement-durable. ... 686ed4.pdf

Grand merci pour ce PDF très intéressant. Dedans ils mentionnent des références (P. 123, 124 etc.), il est possible de trouver l'autre dossier sur la toile ?
Au début du projet, il était question de doubler la totalité de la ligne . Mystère pour le futur ITE ? Et quid du raccordement direct par Marck pour le futur port (éviter de passer en ville et par la gare de Calais-Ville) ?

EDIT : L'ITE pourrait correspondre au futur raccor pour le port.

Bonne soirée.

[15063]

Les élus font semblant de découvrir la situation. St Pol-Etaples faisait partie des lignes à fermer dans le plan Juppé et depuis, rien n'a été fait pour la moderniser. Pire, la desserte directe depuis Lille a été supprimée avec la multiplication de correspondances absurdes à Béthune et/ou St Pol. Car il y a aussi la ligne St Pol-Béthune qui réclame une modernisation urgente, et notamment le rétablissement de la gare de croisement de Calonne-Ricouard. Avec le cadencement, on a carrément transféré sur route les trains de contre-pointe avec un quasi doublement du temps de trajet.
Si on ferme St Pol-Etaples le temps des travaux, il est certain que les cars qui desserviront toutes les gares mettront... un certain temps. Par contre, des cars directs St Pol-Hesdin-Montreuil-Etaples ne mettront à mon avis pas plus de temps que le tortillard tout en offrant la possibilité de desserte directe du Touquet et de Berck d'un côté, et de Bruay de l'autre. D'où la tentation pour le Conseil Régional, devant le montant de la facture, de rendre cette fermeture définitive.

[Didier 74]

20 minutes Lille, 19 avril

RFF met Lille-Flandres sur la bonne voie

L'air de rien, la restructuration des voies en amont de Lille-Flandres avance à grands pas. Réseau Ferré de France (RFF) a annoncé mercredi que le chantier de décroisement des voies, qui doit permettre d'accroître la capacité de Lille-Flandres de 30 % d'ici 2014, était passé dans sa deuxième phase. Après avoir traité les installations gérant les trains en provenance de Douai, RFF s'attaque à présent aux axes Lille-Don-Béthune et Lille-Valenciennes. Le tout sans perturbation : l'installation des équipements se fait la nuit, après le dernier train. Seul un week-end de perturbations est prévu en fin d'année pour la mise en service des aménagements. Outre l'augmentation de capacité, les aménagements permettront aussi au réseau d'être plus réactif en cas de pépin. « On gagnera à la fois en robustesse et fiabilité », assure RFF, qui finance les travaux à hauteur de 7,1 millions d'euros, l'État apportant 8,5 millions. La plus grosse part revient à la région, qui verse 37,5 millions d'euros.

[Didier 74]

La Voix du Nord, 31 mars

Le gratin de la Région, de la SNCF et de RFF venus nous dire qu'on ira plus vite à Lille en train

| LES VISAGES DE L'ACTUALITÉ |

L'heure de la récompense est-elle venue pour les élus de Sambre-Avesnois et les usagers qui prennent le train dans le secteur ? On pouvait le penser, en apercevant la présence à l'hôtel de ville de Maubeuge, mercredi, de prestigieux invités.

Il y avait là Lucette Vanlaecke, directrice régionale de RFF (Réseaux ferrés de France) du Christine Batteux, vice-présidente du conseil régional du président du conseil régional, Daniel Percheron du directeur régional de la SNCF, Jacques Goolen... Sans oublier les régionaux de l'étape Rémi Pauvros et Christophe Di Pompeo. Dans la salle, on comptait les maires de Bachant, de Bavay, de Jeumont, Élesmes, Recquignies, Fourmies... Quelle assemblée !

Les usagers et leurs porte-parole, à commencer par le Bavaisien Gérard Dupagny, n'avaient pas eux non plus manqué le rendez-vous.

L'événement a été organisé par Rémi Pauvros, pour répondre enfin à cette question : les habitants de Sambre-Avesnois pourront-ils un jour aller jusqu'à Lille en train sans y perdre une demi-journée ?

« Nous demandons à RFF, avec la SNCF, d'aboutir à des trains rapides, confortables et sûrs », mettant la métropole lilloise à quarante-cinq ou cinquante minutes (une heure, voire un peu moins d'une heure pour Fourmies).

300 millions d'euros
Pour réaliser cet « exploit », la Région a décidé de mettre 220 millions d'euros sur la table, RFF y ajoutant 70 autres.

L'infrastructure est à modifier, le passage des trains dans les gares également. « On a déjà beaucoup travaillé sur le projet », insiste Daniel Percheron. Les conclusions des études devraient aboutir et être connues cet été et les solutions choisies. « Deux cents kilomètres, ça va coûter cher mais c'est faisable », selon D. Percheron. Le président du conseil régional attend avec impatience le résultat de l'élection présidentielle, certain qu'alors la Région pourra demander l'aide de l'État pour désenclaver la Sambre-Avesnois.

Jacques Goolen, le directeur régional de la SNCF, avait deux autres études à présenter. La première, c'est la création d'un TER qui irait d'Aulnoye-Aymeries à Mons et Charleroi en passant par Maubeuge pour la deuxième, il s'agit carrément d'un TGV qui relierait une fois par jour Maubeuge à Bruxelles (en passant par Valenciennes et la gare de Lille-Europe) en une heure et quarante minutes. Le tout à un tarif TER... « Trois quarts d'heure pour aller à Lille, on prend », a insisté Rémi Pauvros. En attendant d'importants travaux, voire la boucle d'essais ferroviaires, le maire de Maubeuge s'est satisfait d'apprendre qu'il allait enfin être possible de prendre son train en gare de Maubeuge et d'arriver à Lille sans avoir eu le temps de lire Guerre et Paix en entier. Trois quarts d'heure, c'est le temps qu'il faut (quand il n'y a pas de bouchons) pour aller de Maubeuge à Lille en voiture. Le train ne peut pas mettre plus de temps, selon Rémi Pauvros. Et puis en voiture, on ne peut pas lire en conduisant...

[willemijns]

Maubeuge Lille 1h01 pour Mappy, pas 45 minutes...

A se demander si c'est pas une annnonce politique ce truc...

[Didier 74]

La Voix du Nord, 22 mars

TER-GV : on peut être de bonne foi et... verbalisé

Le voyageur occasionnel sur TER-GV doit être vigilant...

Les TER-GV (grande vitesse) se déploient dans la région. Ils permettent aux trains (et aux voyageurs), en empruntant les lignes à grande vitesse, un sacré gain de temps entre plusieurs villes de la région (Boulogne, Calais, Dunkerque, Étaples, Rang-du-Fliers, Arras) et Lille.

Depuis le 11 décembre, un usager qui emprunte un de ces TER-GV doit s'acquitter du prix du billet classique, et d'un supplément « grande vitesse », au prix de 3 E par jour (12 E la semaine, et 22 E le mois). La tarification de ce supplément a étonné plus d'un usager : elle est identique, quelle que soit la longueur du trajet, en kilomètres. Plus étonnant : le voyageur occasionnel en TER a toutes les chances de ne pas être en règle (et d'être verbalisé avec des amendes de 10 ou 35 E) s'il emprunte un TER-GV.

Quand un client achète un billet TER pour un trajet entre Arras et Lille sur le site http://www.voyages-sncf.com ou sur un automate jaune, en gare, il n'est jamais averti, de la sélection des horaires jusqu'au règlement, de l'obligation de s'acquitter du « supplément vitesse » s'il emprunte un TER-GV. Sur ces réseaux de vente nationaux, les spécificités régionales ne sont pas prises en compte. C'est si difficile d'associer, informatiquement, un tarif tout compris, à un horaire et à un trajet donnés ?

Idem sur les bornes bleues « régionales » en gare. Quatre choix proposés : l'achat de titres de transport (utilisables deux mois), ou de trois types de suppléments grande vitesse (journalier, hebdomadaire, mensuel). Le client n'est jamais averti de l'éventualité de l'option « grande vitesse ».

Pour la SNCF, contactée à ce sujet, il n'existerait pas de défaut d'information quant à ce nouveau service. La réponse de l'entreprise ? Des brochures relatives à ce service « grande vitesse » (et donc les conditions d'accès) sont disponibles en gare, sur le site internet ter-sncf. com, par téléphone, aux guichets de la gare, auprès du personnel. Et si le titulaire d'un billet TER voit arriver un TGV (le matériel dévolu au TER-GV), il suffirait de s'informer auprès du chef de quai, du chef de bord, ou à l'aide de l'affichage pour voir qu'il s'agit d'un TER-GV, et donc qu'un supplément est nécessaire !

[willemijns]

Pour la SNCF, contactée à ce sujet, il n'existerait pas de défaut d'information quant à ce nouveau service. La réponse de l'entreprise ? Des brochures relatives à ce service « grande vitesse » (et donc les conditions d'accès) sont disponibles en gare, sur le site internet ter-sncf. com, par téléphone, aux guichets de la gare, auprès du personnel. Et si le titulaire d'un billet TER voit arriver un TGV (le matériel dévolu au TER-GV), il suffirait de s'informer auprès du chef de quai, du chef de bord, ou à l'aide de l'affichage pour voir qu'il s'agit d'un TER-GV, et donc qu'un supplément est nécessaire !

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Article 1 de la constitution: nul n'est censé ignorer les lois...

Je considere à l'inverse que le site SNCF est géré par la SNCF et qu'il doit justement gerer ces specificités... c'est bien un
defaut d'information tout du moins sur le billet.