[Exploitation] Partenariat DB & SNCF sur la liaison Francfort - Marseille

[BahnFan14]

Bonjour,
je trouve une video du premiere manche du TGV de Francfort a Marseille.

https://www.youtube.com/watch?v=H9oyGCZGPxU

[voreppin du 04]

Bonsoir et soit le bienvenu parmi-nous,


Etant à Lyon ce week-end, j'ai aperçu un Duplex qui était sur cette ligne justement, quand j'ai entendu l'annonce d'entrée en gare, je suis aller le voir et j'ai pu remarquer qu'il n'avait pas les mêmes feux que les premières séries, les feux étaient éclairés par des LED (peut-être une spécification pour pouvoir rouler en Allemagne) tout comme les écrans latéraux affichant la ville de destination.

[Jojo]

Bonsoir et soit le bienvenu parmi-nous,

Etant à Lyon ce week-end, j'ai aperçu un Duplex qui était sur cette ligne justement, quand j'ai entendu l'annonce d'entrée en gare, je suis aller le voir et j'ai pu remarquer qu'il n'avait pas les mêmes feux que les premières séries, les feux étaient éclairés par des LED (peut-être une spécification pour pouvoir rouler en Allemagne) tout comme les écrans latéraux affichant la ville de destination.

Les feux et écrans latéraux à DEL sont en effet une nouveauté des EuroDuplex... mais les POS n'en ont pas.

[BahnFan14]

http://www.youtube.com/watch?v=AmJr1a6xORE

[Coyote]

Merci pour cette vidéo mais une petite question, le Duplex n'a pas les feux avants allumés, non ? Est-ce normal ?

[Didier 74]

La nouvelle desserte TGV Francfort - Marseille a rapidement trouvé une clientèle internationale. SNCF et DB s'en félicitent dans un commun de presse.

Je relaie ici le post de thalys 75 issu du sujet SA 2013 du TGV Rhin-Rhône.

Le TGV Francfort-Marseille fête son 1er anniversaire et ses 150.000 voyageurs.
- Un voyageur sur 10 effectue le voyage de bout en bout
- 2/3 des voyageurs viennent d'Allemagne
- Les liaisons Francfort-Lyon et Francfort-Strasbourg sont très recherchées.

Le communique de presse de la SNCF :

http://www.sncf.com/sites/default/files/cp_15_1_annee_tgv__marseille_francfort.pdf

Frédéric

[cisalpin]

ce constat satisfaisant pourrait être extrapolé à d'autres relations ;
la preuve est donnée que le temps de trajet (8 h de bout en bout pour Francfort -Marseille ) n'est pas le seul élément à prendre en compte dans le succés d'une relation ;
une partie de la clientèle (retraités , familles , ...) peut préferer le train à l'avion pour des raisons de commodité , de confort , parfois de prix , malgré des temps de trajet longs ;
d'autres relations attestent ce fait : Paris-Milan , bientôt Paris - Barcelonne - Madrid etc....

alors , à quand des relations TGV Paris -Berlin ou Hambourg , Paris-Venise/florence/Rome etc ....???

[Didier 74]

ce constat satisfaisant pourrait être extrapolé à d'autres relations ;
la preuve est donnée que le temps de trajet (8 h de bout en bout pour Francfort -Marseille ) n'est pas le seul élément à prendre en compte dans le succès d'une relation ;
une partie de la clientèle (retraités , familles , ...) peut préférer le train à l'avion pour des raisons de commodité , de confort , parfois de prix , malgré des temps de trajet longs ;
d'autres relations attestent ce fait : Paris-Milan , bientôt Paris - Barcelone - Madrid etc....

alors , à quand des relations TGV Paris -Berlin ou Hambourg , Paris-Venise/florence/Rome etc ....???

Effectivement, si on élargit la réflexion à d'autres liaisons longue durée, le TGV peut capter une partie de la clientèle préférant un long voyage en train à un long voyage en voiture ou un trajet en avion.
C'est ainsi que les TGV Paris - Milan ont une clientèle de bout en bout. Dans les rares communications de SNCF sur ce sujet, il semble bien que la fréquentation des 3 AR Paris - Milan soit satisfaisante, mais SNCF n'a jamais donné le détail du pourcentage d'usagers faisant le trajet de bout en bout.

On pourrait presque envisager de prolonger un AR Paris - Milan à Venise. Les CFF prolongent bien au quotidien un AR Genève - Milan à Venise.

Comme tu le soulignes, il faudra regarder de près la fréquentation des TGV/AVE vers Barcelone et Madrid sur les trajets longues durée depuis notamment Paris et Genève. Il faudra aussi suivre le cas de l'Eurostar Lyon - Londres.

Pour revenir à Marseille - Francfort, le succès du lancement du premier AR pourrait pousser SNCF et DB à en proposer un second au SA 2015 (départ de Francfort le matin et retour en soirée à Francfort). Les TGV Marseille - Francfort pourraient être accélérés en shuntant Mulhouse et en réduisant le nombre d'arrêts entre Lyon et Strasbourg. Pour 2014, aucune évolution ne semble prévue à en croire les sillons pré-construits par RFF.

[Rails & Drailles]

On pourrait presque envisager de prolonger un AR Paris - Milan à Venise. Les CFF prolongent bien au quotidien un AR Genève - Milan à Venise.

Au siècle dernier, le TEE Cisalpin Paris - Milan fut prolongé jusqu'à Venise pendant un certain nombre de services, sjmsb.

[GeneralMotors]

(Bonjour, je suis un nouveau sur ce forum)

A supposer que cet aller et retour soit quotidien, 150.000 voyageurs annuels = 411 voyageurs quotidiens dont 41 de Francfort à Marseille = un car ?!
Pourquoi ne pas faire circuler ces TGV les vendredi et dimanche soir et le reste de la semaine les limiter à Strasbourg ou Lyon et correspondance pour Marseille ?

[Arnaud68800]

(Bonjour, je suis un nouveau sur ce forum)

A supposer que cet aller et retour soit quotidien, 150.000 voyageurs annuels = 411 voyageurs quotidiens dont 41 de Francfort à Marseille = un car ?!
Pourquoi ne pas faire circuler ces TGV les vendredi et dimanche soir et le reste de la semaine les limiter à Strasbourg ou Lyon et correspondance pour Marseille ?

??

Ces chiffres concernent le trafic international uniquement ; il faut comprendre qu'il y a en moyenne 41 voyageurs allemands qui restent dans le train jusqu'à Marseille. Il y en de nombreux autres qui descendent (notamment) à Strasbourg, Mulhouse ou Lyon...

Le TGV est bien plus rempli que ça entre Lyon et Marseille, car il y a, en plus de ces 41 voyageurs Allemagne - Marseille, des personnes faisant Strasbourg - Marseille, Mulhouse - Marseille, Belfort-Montbéliard - Marseille, Besançon - Marseille, Chalon-sur-Saône - Marseille et Lyon - Marseille... Or, ça m'étonnerait fort que ce trafic de cabotage interne au territoire français soit pris en compte dans ces chiffres (c'est un peu comme quand Lyria vous annonce ses chiffres de trafic vers la Suisse, qui ne prennent pas en compte le trafic domestique Paris <-> Dijon/Mulhouse/Belfort-Montbéliard/Bourg-en-Bresse/Bellegarde)...

Si les TGV de l'axe Rhin-Rhône n'avaient que 40 passagers au Sud de Lyon, la SNCF ne se serait pas permis, au SA2013, d'accélérer un aller-retour en semaine en supprimant la plupart des arrêts (le Strasbourg - Marseille du matin et son homologue de soirée dans le sens contraire), ni d'en créer un quatrième vers Marseille (le Mulhouse - Marseille et retour, qui sont quotidiens).

[thalys75]

(Bonjour, je suis un nouveau sur ce forum)

A supposer que cet aller et retour soit quotidien, 150.000 voyageurs annuels = 411 voyageurs quotidiens dont 41 de Francfort à Marseille = un car ?!
Pourquoi ne pas faire circuler ces TGV les vendredi et dimanche soir et le reste de la semaine les limiter à Strasbourg ou Lyon et correspondance pour Marseille ?

La situation est semblable pour toutes les relations province/province, il y a certainement peu de voyageurs qui font un Lille-Nice de bout en bout, la grande majorité des voyageurs effectuent une partie du trajet comme l'indique Arnaud.
Il est tout de même appréciable qu'une personne qui effectue un Belfort-Montbeliard / Avignon n'ait pas besoin de changer à Lyon (on connait l'incidence de la rupture de charge sur le potentiel d'une relation).

Et puis n'oublions pas que cette relation est nouvelle, elle n'existe que depuis un an, la montée en charge sera progressive.

Frédéric

[Eurostar Italia]

(Bonjour, je suis un nouveau sur ce forum)

A supposer que cet aller et retour soit quotidien, 150.000 voyageurs annuels = 411 voyageurs quotidiens dont 41 de Francfort à Marseille = un car ?!
Pourquoi ne pas faire circuler ces TGV les vendredi et dimanche soir et le reste de la semaine les limiter à Strasbourg ou Lyon et correspondance pour Marseille ?

La situation est semblable pour toutes les relations province/province, il y a certainement peu de voyageurs qui font un Lille-Nice de bout en bout, la grande majorité des voyageurs effectuent une partie du trajet comme l'indique Arnaud.
Il est tout de même appréciable qu'une personne qui effectue un Belfort-Montbeliard / Avignon n'ait pas besoin de changer à Lyon (on connait l'incidence de la rupture de charge sur le potentiel d'une relation).

Et puis n'oublions pas que cette relation est nouvelle, elle n'existe que depuis un an, la montée en charge sera progressive.

Frédéric

Bonjour,

ces TGV ont de nombreux arrêts intermédiaires et peu de voyageurs de bout en bout : c'est un mode d'exploitation qui rappelle un peu celui de l'ICE, comme quoi, de telles choses sont possibles en France, à l'opposé de la logique radiale et en point-à-point des TGV au départ de Paris.

On notera que cette logique d'exploitation des TGV intersecteurs est en opposition avec l'argument que SNCF utilise pour torpiller feu les trains Corail, où elle s'appuie sur la faible proportion des voyageurs de bout en bout pour tronçonner les relations. Pourtant entre Paris et Lille par exemple, il y a place pour deux services, un Intercity et un TGV.

ES*

[Jojo]

On notera que cette logique d'exploitation des TGV intersecteurs est en opposition avec l'argument que SNCF utilise pour torpiller feu les trains Corail, où elle s'appuie sur la faible proportion des voyageurs de bout en bout pour tronçonner les relations.

Il y a tout de même un fort "recouvrement" des trajets, ce qui fait que quel que soit l'endroit où on "tronçonne" le train il y aura beaucoup de rupture de charge. Cela pourrait se faire à Lyon Part-Dieu, mais le gain (d'efficacité en adaptant l'offre de chaque côté ? de fiabilité en réduisant les parcours ?) ne doivent pas compenser la perte de clientèle...

[Thor Navigator]

ces TGV ont de nombreux arrêts intermédiaires et peu de voyageurs de bout en bout : c'est un mode d'exploitation qui rappelle un peu celui de l'ICE, comme quoi, de telles choses sont possibles en France, à l'opposé de la logique radiale et en point-à-point des TGV au départ de Paris.

Le développement des relations TGV IS a été difficile, car ces relations étaient globalement peu portées dans les instances de décision et d'arbitrage internes (j'ai entendu plusieurs fois l'argument ironique "des trains vides qui retardent les trains pleins [comprendre : ceux origine/terminus Paris], aujourd'hui très contestable, sur le coeur du réseau IS du moins, et de fait moins utilisé). Après avoir connu une époque de développement, on est clairement revenu dans une logique de contraction, avec la volonté de couper (sur certaines radiales aussi) un certain nb de prolongements sur LC, à la fois pour des raisons économiques (coûts des péages, moindre productivité du parc sur LC..) que d'exploitation (il est bien plus difficile d'avoir une bonne qualité de "production" sur un Lille-Nice ou un Strasbourg-Montpellier que sur un Paris-Nantes...). Deux illustrations : des limitations à Marseille ou la réduction de voilure sur Lille-Lyon-Marseille (Ouigo n'intéresse que les Franciliens pour la partie nord de la France... ceux de la zone Est surtout).

Le gros pb de fond, de mon point de vue, c'est la conviction (récurrente au sein de la maison Le Un) qu'en contractant l'offre, on va améliorer les résultats du système de manière significative. Cette méthode ne fonctionne que dans des cas très spécifiques, par exemple un train vraiment mal rempli, qui est structurant au niveau du besoin en parc etc (les vrais combats sont ailleurs [mais demandent plus d'efforts !], pour améliorer le R/D). Comme de plus, RFF a obtenu de l'Etat l'application d'un principe assez contestable sur le fond, qui lui permet d'augmenter le niveau unitaire des péages quand il constate que ses recettes baissent (*), les réductions de voilure sur les relations à niveau de péage élevées n'ont qu'un effet très temporaire sur les comptes de l'EF. L'exemple le plus caricatural a été le TGV RR, où les relations IS ont fait les frais (à plusieurs reprises) de la dégradation du bilan économique du transporteur. Les fréquences sur l'axe N-S ont été ramenée de 8 à 6 au démarrage de l'exploitation (du jamais vu pour un projet TGV apportant des gains de temps significatif... l'offre n'évoluant plus que de manière limitée en volume - pas en performance évidemment). Quelques semaine après avoir acté cette décision devant le ministère des Transports, RFF obtenait du même minstère l'augmentation unitaire du niveau des péages (s'appliquant aux circulations "restantes")...

La volonté de réduction de l'offre TGV à long parcours, qui s'annonçait assez forte dans les projets présentés en 2012, a été remise au cause -ou du moins différée- lorsqu'il a fallu se rendre à l'évidence qu'une part notable du parc GV allait se retrouver inutilisée (cela fait plutôt désordre, d'autant que les pressions gouvernementales vont dans le sens de nouvelles commandes, pour soutenir l'industrie hexagonale...).

(*) cela relève de la même logique que le boulanger qui, constatant que son pain se vend insuffisamment, décide d'en augmenter le prix de vente... sans pour autant en améliorer la qualité : le résultat est connu d'avance (c'est la spirale régressive, bien connue dans le ferroviaire).

[Nemo]

« Cela souligne que le train, grâce à son haut niveau de confort, peut aussi être concurrentiel sur de longues distances» indique Ulrich Homburg, membre du directoire de Deutsche Bahn (DB).

Un responsable de la DB qui met en avant le confort des Euroduplex 2N2 SNCF alors qu'initialement cette relation était prévue en ICE, c'est intéressant !

Pour se faire une idée plus précise du bilan de cette relation, il faudrait connaître le taux de remplissage de la rame les JOB et le WE, et également savoir ou se font les renouvellements de clientèle, tant en trafic domestique qu'en trafic international, mais ces données sont confidentielles.

1 voyageur sur 10 qui fait le trajet de bout en bout c'est plutôt satisfaisant. Mais comme dans les Lyria qui circulent sur la LGV RR le trafic domestique doit être conséquent.

[Didier 74]

mobilicites.com, 27 mars

TGV Marseille-Francfort : la SNCF et la DB Main dans la Main

Coexploité par la SNCF la Deutsche Bahn, le TGV entre Francfort et Marseille a transporté 150000 voyageurs depuis son ouverture le 23 mars 2012, il y a tout juste un an. Il faut près de huit heures pour relier les deux villes distantes de 1000 kilomètres, en empruntant la LGV Rhin-Rhône.

L'amitié franco-allemande est encore sur les rails. La SNCF et Deutsche Bahn (DB) ont défendu ensemble un modèle de gouvernance ferroviaire contre l'avis de Bruxelles, et à ce jour, elles ne se font pas encore la guerre sur les liaisons internationales malgré la possibilité qui leur est offerte depuis fin 2010 dans le cadre du cabotage international.
La preuve, quand la LGV Rhin-Rhône est entrée en service en décembre 2011, la DB, plutôt que de venir chasser sur les terres de la SNCF s'est alliée avec la compagnie publique française pour coexploiter le TGV Marseille-Francfort. C'était le 23 mars 2013. Bilan un an après.

Le TGV qui permet de relier quotidiennement la cité phocéenne à la capitale économique allemande en 7h45, a transporté 150000 passagers en un an. Et un voyageur sur dix a emprunté la ligne de bout en bout. Un bon résultat d'après les deux compagnies ferroviaires qui tablaient d'abord sur les arrêts à Strasbourg et Lyon pour remplir leurs trains.
"Il y a une clientèle loisirs allemande, habituée aux trajets longs en train et attirée par la Côte d'Azur, qui est plus importante que prévue", confie la SNCF.

Malgré le succès de la ligne, il n'est pas prévu dans l'immédiat d'augmenter le nombre de rotations quotidiennes entre Marseille et Francfort. Actuellement, un TGV part chaque matin de Marseille à 8h14, pour rallier Francfort à 15h58, et dans l'autre sens, un train quitte quotidiennement Francfort à 14h pour arriver dans la cité phocéenne à 21h46.

Source http://www.mobilicites.com/fr_fil-d-inf ... _2440.html

[Eurostar Italia]

ces TGV ont de nombreux arrêts intermédiaires et peu de voyageurs de bout en bout : c'est un mode d'exploitation qui rappelle un peu celui de l'ICE, comme quoi, de telles choses sont possibles en France, à l'opposé de la logique radiale et en point-à-point des TGV au départ de Paris.

Le développement des relations TGV IS a été difficile, car ces relations étaient globalement peu portées dans les instances de décision et d'arbitrage internes (j'ai entendu plusieurs fois l'argument ironique "des trains vides qui retardent les trains pleins [comprendre : ceux origine/terminus Paris], aujourd'hui très contestable, sur le coeur du réseau IS du moins, et de fait moins utilisé). Après avoir connu une époque de développement, on est clairement revenu dans une logique de contraction, avec la volonté de couper (sur certaines radiales aussi) un certain nb de prolongements sur LC, à la fois pour des raisons économiques (coûts des péages, moindre productivité du parc sur LC..) que d'exploitation (il est bien plus difficile d'avoir une bonne qualité de "production" sur un Lille-Nice ou un Strasbourg-Montpellier que sur un Paris-Nantes...). Deux illustrations : des limitations à Marseille ou la réduction de voilure sur Lille-Lyon-Marseille (Ouigo n'intéresse que les Franciliens pour la partie nord de la France... ceux de la zone Est surtout).

Le gros pb de fond, de mon point de vue, c'est la conviction (récurrente au sein de la maison Le Un) qu'en contractant l'offre, on va améliorer les résultats du système de manière significative. Cette méthode ne fonctionne que dans des cas très spécifiques, par exemple un train vraiment mal rempli, qui est structurant au niveau du besoin en parc etc (les vrais combats sont ailleurs [mais demandent plus d'efforts !], pour améliorer le R/D). Comme de plus, RFF a obtenu de l'Etat l'application d'un principe assez contestable sur le fond, qui lui permet d'augmenter le niveau unitaire des péages quand il constate que ses recettes baissent (*), les réductions de voilure sur les relations à niveau de péage élevées n'ont qu'un effet très temporaire sur les comptes de l'EF. L'exemple le plus caricatural a été le TGV RR, où les relations IS ont fait les frais (à plusieurs reprises) de la dégradation du bilan économique du transporteur. Les fréquences sur l'axe N-S ont été ramenée de 8 à 6 au démarrage de l'exploitation (du jamais vu pour un projet TGV apportant des gains de temps significatif... l'offre n'évoluant plus que de manière limitée en volume - pas en performance évidemment). Quelques semaine après avoir acté cette décision devant le ministère des Transports, RFF obtenait du même minstère l'augmentation unitaire du niveau des péages (s'appliquant aux circulations "restantes")...

La volonté de réduction de l'offre TGV à long parcours, qui s'annonçait assez forte dans les projets présentés en 2012, a été remise au cause -ou du moins différée- lorsqu'il a fallu se rendre à l'évidence qu'une part notable du parc GV allait se retrouver inutilisée (cela fait plutôt désordre, d'autant que les pressions gouvernementales vont dans le sens de nouvelles commandes, pour soutenir l'industrie hexagonale...).

(*) cela relève de la même logique que le boulanger qui, constatant que son pain se vend insuffisamment, décide d'en augmenter le prix de vente... sans pour autant en améliorer la qualité : le résultat est connu d'avance (c'est la spirale régressive, bien connue dans le ferroviaire).

Bonjour,

sur les péages on nage en pleine schizophrénie. D'un côté des voix se font entendre pour dire qu'il faudrait supprimer des TGV et transférer des TER sur route. De l'autre RFF charge lorsuq'il y a moins de trains et dit qu'il en faudrait davantage. C'est complètement idiot.

L'intérêt des relations IS est double ; d'une part elles permettent de relier entre eux des points situés en province, éventuellement de part et d'autre de Paris ; d'autre part elles permettent un accès plus aisé entre le réseau TGV et certains points de banlieue. On a d'ailleurs l'impression qu'il a fallu attendre les années 90 pour que les dirigeants de la SNCF s'aperçoivent que la banlieue existe.

On peut d'ailleurs se demander s'il ne serait pas judicieux d'abandonner la réservation obligatoire sur les liaisons IS, je sais que c'est haram de dire ça à la SNCF mais leur caractère de desserte non organisée en point à point pose vraiment le problème.

ES*

[Jojo]

On peut d'ailleurs se demander s'il ne serait pas judicieux d'abandonner la réservation obligatoire sur les liaisons IS, je sais que c'est haram de dire ça à la SNCF mais leur caractère de desserte non organisée en point à point pose vraiment le problème.

ES*

La demande pour ces trains est très fluctuante (très forte les week-ends...), donc si la réservation n'est plus obligatoire ils vont être surchargés chaque fin de semaine...

[sanglier08]

Quand on voit que la desserte de Reims/Charleville a été réduite, avec des horaires moins attractifs, et que pour Juillet, on refait partiellement marche arrière (TGV à 17h15 de Reims vers Paris)...

[102.010]

ce constat satisfaisant pourrait être extrapolé à d'autres relations ;
la preuve est donnée que le temps de trajet (8 h de bout en bout pour Francfort -Marseille ) n'est pas le seul élément à prendre en compte dans le succés d'une relation ;
une partie de la clientèle (retraités , familles , ...) peut préferer le train à l'avion pour des raisons de commodité , de confort , parfois de prix , malgré des temps de trajet longs ;

Comme indique dans par la Com' SNCF-DB, la part de voyageurs faisant le trajet Francfort-Marseille de bout en bout est a 10% environ...

d'autres relations attestent ce fait : Paris-Milan , bientôt Paris - Barcelonne - Madrid etc....

alors , à quand des relations TGV Paris -Berlin ou Hambourg , Paris-Venise/florence/Rome etc ....???

Paris-Madrid via Barcelone, si elle est lancee ces prochains mois, va se traduire par des couts d'exploitation eleves, lies au kilometrage total (detour important) et plus encore au parcours total sur LGV, et aussi a la moindre utilisation du parc TGV (une fois arivee a Barcelone, la rame 2N2 ou S-100 devra encorer aller sur Madrid, alors qu'avec un temps de parours equivalent, elle pourrait tres bien assurer un Barcelone-Toulouse.

Ces couts se traduiront inevitablement sur le prix du billet, sachant qu;avec un temps de parcours de 8h, qu'il n'est pas certain que les operateUrs puissent pratiquer des tarifs nettement au dessus que ceux de la combinaison TGV+Alvia via Hendaye/Irun, qui demande 11h, mais coute moins cher a exploiter.

Paris-Berlin et Paris-Hambourg en TGV direct vont aussi devoir passer le test de la viabilite economique, et la non plus c'est pas gagne. De longues courses comme celles-ci nuisent a une utilisation optimisee du materiel engage, vu les performances des axes cites a l'est de Cologne exception faite de (Hanovre) Wolfsburg-Berlin. Quant a y faire du cabotage en trafic interieur allemend, la capacite limitee des rames PBKA tout comme les contraintes d'acces en trafic international rendent l'exercice laborieux.
Ca serait deja un net progres si on avait des tarifs integres Thalys+ICE/IC avec correspondance a Cologne ou Dusseldorf, mais vu la tournure que prennent les choses, on a plus de chances d'avoir prochainement du tarif Europa-Spezial Frankreich ICE Paris-Cologne + IC/ICE Cologne-Hambourg ou Berlin.

Sur Paris-Rome ou Florence, il y a certes un joli parcours GV en Italie, mais le hiatus Grenay-Turin est tel qu'il est impossible d'envoyer une rame GV faire l'aller-retour journee sur Paris-Rome ou meme Florence, sans parler des difficultes a caboter en Italie. Mieux vaudrait deja offrir des tarifs combines TGV+Italo.

Sans LGV Treviglio-Padoue terminee, difficile d'imaginer des TGV Paris-Venise, vu les perfomances de la LC a l'Est de Milan (faible vitesse, donc faibles rendements, mais couts deja eleves lies au materiel GV.

[102.010]

Effectivement, si on élargit la réflexion à d'autres liaisons longue durée, le TGV peut capter une partie de la clientèle préférant un long voyage en train à un long voyage en voiture ou un trajet en avion.
C'est ainsi que les TGV Paris - Milan ont une clientèle de bout en bout. Dans les rares communications de SNCF sur ce sujet, il semble bien que la fréquentation des 3 AR Paris - Milan soit satisfaisante, mais SNCF n'a jamais donné le détail du pourcentage d'usagers faisant le trajet de bout en bout.

Paris-Milan a une certaine clientele de bout en bout, mais pour en arriver la, il aura fallu sacrifier la desserte directe Lyon-Turin/Milan et desorganiser les correspondances TGV+EC via Lausanne. Et aussi flinguer la desserte de nuit assuree par le Stendhal (debarquer a Milan Lambrate a 5h ou en repartir a minuit, c'est dissuasif pour bien des voyageurs)

Au final, les temps de parcours actuels sont du meme ordre, voire legerement superieurs a ceux de la periode 1984-1996 avec TGV+EC via Lausanne, pour des couts superieurs.

Est-ce bien la une utilisation rationnelle du materiel TGV? Personellement, j'en doute.


Par contre, en mettant a profit l'electrification du Sillon Alpin, et meme si c'est tres dommage que le V220 avec shunts n'y soit plus d'actualite, les Rames R Tri PLT pourraient tout a fait assurer du Marseille SC-Milan PG en moins de 6h (et Turin en 4h30), avec arrets a Aix, Avignon TGV, Grenoble, St Jean, Modane, Oulx et Turin PS. Compter 45-50min de moins si emploi de la LGV Turin-Milan. Au final des temps de parcours competitifs par rapport a la voiture (et qui permettent encore une utilisation rationnelle du materiel), et une relation qui apporte un reel plus par rapport a l'avion, vu la faiblesse des relations aeriennes sur ce corridor.

On pourrait presque envisager de prolonger un AR Paris - Milan à Venise. Les CFF prolongent bien au quotidien un AR Genève - Milan à Venise.

Geneve-Venise en EC ex-Cisalpino n'est pas comparable a un TGV Paris-Milan-Venise.

1er cas:
- materiel V200
- capacite assez importante (475 placces)
- exploitation CFF-TI, donc integree a horaire national TI, avec cabotage sans restrictions
- cabotage important en trafic interieur Suisse
- trajet d'approche Geneve-Milan: 4h

2eme cas

- materiel V300-320
- capacite plus reduite (361 places)
- exploitation en open access, sans cabotage en Italie ( donc plus on va s'eloigner de Modane, plus les coefficients de remplissage vont chuter au fil des arrets en Italie)
- cabotage assez limite en trafic interieur Francais.
- trajet d'approche Paris-Milan 7h

Il faudra aussi suivre le cas de l'Eurostar Lyon - Londres.

Il y a un marche pour du Lyon-Londres en Eurostar, mais avec des rames de 900 places j'ai des doutes. la mediocre qualite de service Eurostar fait que ce marche sera bien plus difficile a lancer puis garder que Paris-Londres.

Pour revenir à Marseille - Francfort, le succès du lancement du premier AR pourrait pousser SNCF et DB à en proposer un second au SA 2015 (départ de Francfort le matin et retour en soirée à Francfort). Les TGV Marseille - Francfort pourraient être accélérés en shuntant Mulhouse et en réduisant le nombre d'arrêts entre Lyon et Strasbourg.

La dessus, je suis plutot d'accord, mais de doute que le 2N2 soit si pertinent sur un tel axe (une partie des rames POS serait autrement mieux utilisee sur Francfort/Stuttgart/Zurich-Lyon que sur Paris-Geneve). 2 AR Lyon-Francfort sont une perspective realiste a infra inchangee. Pour aller au-dela, il faudra attendre l'achevement de la LGV RR E2, de l'ABS Appenweier-Karlsruhe et de la NBS Main-Neckar avec suppression de la desserte de Mannheim (gain cumule: pres de 1h et davantage si mission bolide en France)

[102.010]

Pourtant entre Paris et Lille par exemple, il y a place pour deux services, un Intercity et un TGV.

Sur Paris-Lille, c'est incontestable, a condition toutefois de s'affranchir de la formule rame tractee longue.

A l'issue de l'electrification complete de la Cote d'Opale, on pourrait avoir le montage suivant en desserte IC:

Paris-Amiens:
3 rames 2N de moyenne longueur, dont 1 Paris-Calais et 1 Paris-Lille (et 1 Paris-Amiens)


Amiens-Calais
1 rame 2N de moyenne longueur (Paris-Calais)


Amiens-Lille
1 rame 2N de moyenne longueur (Paris-Lille) + 1 rame 2N de courte longueur (Le Havre-Rouen-Lille)

Le tout est d'avoir le bon materiel et une organisation adequate du rendez-vous horaire a Amiens.


Suis par contre beaucoup plus dubitatif sur des IC sur LC de Paris a Strasbourg ou Bordeaux de bout en bout.

On peut d'ailleurs se demander s'il ne serait pas judicieux d'abandonner la réservation obligatoire sur les liaisons IS, je sais que c'est haram de dire ça à la SNCF mais leur caractère de desserte non organisée en point à point pose vraiment le problème.

La par contre, je vois d'ici la grosse pagaille lors des arrets, avec conflits a prevoir entre voyageurs ayant une reservation et ceux installes sans reservation sur une place reservee. Combien de fois ai-je vu des stationnements a Part-Dieu atteindre le double voire le triple de l'horaire imparti en raison de voyegurs indisciplines s'etant replaces "sauvagement" en amont de la gare et "deranges" par des voyageurs montants dans cette gare, phenomene aggrave par le phenomene des cases a bagages en milieu de salle plutot qu'en extremite de voiture. De ce point de vue la, il y a vraiment qqch a faire au niveau de la production, car l'impact de ce genre de stationement prolonge peut etre tres nocif sur les graphiques des LGV et LC saturees encadrantes...

[Arnaud68800]

ce constat satisfaisant pourrait être extrapolé à d'autres relations ;
la preuve est donnée que le temps de trajet (8 h de bout en bout pour Francfort -Marseille ) n'est pas le seul élément à prendre en compte dans le succés d'une relation ;
une partie de la clientèle (retraités , familles , ...) peut préferer le train à l'avion pour des raisons de commodité , de confort , parfois de prix , malgré des temps de trajet longs ;

Comme indique dans par la Com' SNCF-DB, la part de voyageurs faisant le trajet Francfort-Marseille de bout en bout est a 10% environ...

Sur un trajet international de 8h qui n'a pas Paris pour origine/destination et avec plein d'arrêts en France (induisant donc une part de cabotage élevée), c'est quand même pas mal, non ?




Sinon, pour ce qui est des rames 2N2, d'après ce qu'on a pu lire dans les articles de presse, elles semblent appréciées de la clientèle de l'axe mais aussi des responsables de la DB pour leur confort. (mode humour : peut-être bientôt une commande de la DB de matériel GV Alstom ? Französische Qualität ! ; plus sérieusement, doit-on s'attendre à un remplacement des ICE 3 de Paris - Francfort (qui ont encore une fois fait parler d'eux en mal cet hiver) par des 2N2 ?)

[102.010]

Sur un trajet international de 8h qui n'a pas Paris pour origine/destination et avec plein d'arrêts en France (induisant donc une part de cabotage élevée), c'est quand même pas mal, non ?

Pas si mal, mais n'oublions pas que Francfort est la premiere origine-destination en trafic international Allemagne-Europe, et Marseille la 3eme ou la 4eme en trafic France-Europe.

Sinon, pour ce qui est des rames 2N2, d'après ce qu'on a pu lire dans les articles de presse, elles semblent appréciées de la clientèle de l'axe mais aussi des responsables de la DB pour leur confort. (mode humour : peut-être bientôt une commande de la DB de matériel GV Alstom ? Französische Qualität ! ; plus sérieusement, doit-on s'attendre à un remplacement des ICE 3 de Paris - Francfort (qui ont encore une fois fait parler d'eux en mal cet hiver) par des 2N2 ?)

En 2nde classe, les 2N2 sont sans doute plus confortables que les Velaro-D ICE 407, lesquels sont prevus avec une densite elevee en 2nde classe...

Il existe au moins 1 AR Paris-Francfort ou les 2N2 sont regulierement engages.

Toujours est-il que ce materiel est surcapacitaire en trafic Allemagne-Lyon-Sud Est.