[Politique] Les régions en colère contre la SNCF

[Thor Navigator]

L'article évoque le désagrément liė aux périodes répétées de fermeture des lignes... mais ne cite à aucune reprise RFF (c'est le GI qui décide dans ce domaine) ni le fait que les principes de dessertes sont normalement portés et validés par l'AO. Les choix constructifs retenus dans le cadre de la modernisation Toulouse-St. Sulpice m'ont pour ce qui me concerne laissé dubitatif. A mon sens, les ratés ne sont pas que du côté de l'opérateur...

[Cramos]

Mais... Admettons que la SNCF change et propose des coupures et grilles de dessertes intelligentes? Est-ce que dans ce cas, l'AO et RFF accepterons? Il est probable que oui. En gros, l'AO et RFF n'ont pas vraiment leur mot à dire. Ou n'ont pas suffisamment de levier pour infléchir les propositions de la SNCF.

[Thor Navigator]

Mais... Admettons que la SNCF change et propose des coupures et grilles de dessertes intelligentes? Est-ce que dans ce cas, l'AO et RFF accepterons? Il est probable que oui.

Sur le second point (les grilles), c'est ce qui se produit pour certaines dessertes.
Sur le premier, j'ai ri un bon coup en lisant ta proposition. Il faudrait que tu vois l'envers du décor...

Ça te dit un "stage immersion" d'une semaine, dans les discussions "travaux" (au sens des sujets sillons/capacité de l'infra) EF/GI ? Je pense que tu auras au retour un discours différent

(c'est le quotidien de mon service, ce type d'échanges, même si pour ce qui me concerne, on fait surtout de l'expertise touchant aux montages horaires (et des contre-propositions au GI, le cas échéant))

[Cramos]

Ça te dit un "stage immersion" d'une semaine, dans les discussions "travaux" (au sens des sujets sillons/capacité de l'infra) EF/GI ? Je pense que tu auras au retour un discours différent

Je dirais alors "Admettons que la SNCF reste elle-même et propose des coupures et grilles de dessertes stupides?" ? Enfin, je n'aurai pas besoin d'admettre : je m'en doute déjà. Si tu me proposes un stage pour constater que la SNCF ne peut pas s'améliorer, qu'elle est sclérosée, ce n'est pas la peine : j'en suis convaincu. Mais j'accepterai avec plaisir!

[tram21]

Ça te dit un "stage immersion" d'une semaine, dans les discussions "travaux" (au sens des sujets sillons/capacité de l'infra) EF/GI ? Je pense que tu auras au retour un discours différent

Je dirais alors "Admettons que la SNCF reste elle-même et propose des coupures et grilles de dessertes stupides?" ? Enfin, je n'aurai pas besoin d'admettre : je m'en doute déjà. Si tu me proposes un stage pour constater que la SNCF ne peut pas s'améliorer, qu'elle est sclérosée, ce n'est pas la peine : j'en suis convaincu. Mais j'accepterai avec plaisir!

je pense que Christian doit plutôt faire allusion aux réunions RFF - SNCF-GID/SNCF-EIC, où l'on décide :
- qui fait quoi ?
- qui décide quoi ?
- quels sillons seront sacrifiés ?
- comment réaliser les travaux moins cher ?
- qui annoncera aux AOT que X trains seront supprimés/détournés à cause des travaux
- etc.

[Thor Navigator]

Ça te dit un "stage immersion" d'une semaine, dans les discussions "travaux" (au sens des sujets sillons/capacité de l'infra) EF/GI ? Je pense que tu auras au retour un discours différent

Je dirais alors "Admettons que la SNCF reste elle-même et propose des coupures et grilles de dessertes stupides?" ? Enfin, je n'aurai pas besoin d'admettre : je m'en doute déjà. Si tu me proposes un stage pour constater que la SNCF ne peut pas s'améliorer, qu'elle est sclérosée, ce n'est pas la peine : j'en suis convaincu. Mais j'accepterai avec plaisir!

Tu es trop intelligent pour n'avoir pas compris mes propos précédents. Libre à toi d'ironiser de la sorte. La remarque initiale qui m'a fait réagir puis ta réponse montre que manifestement tu connais mal le mode de fonctionnement et qui fait quoi (entre GI, GID et EFs) sur les sujets touchant au traitement des travaux. Des critiques à formuler à l'encontre de la SNCF, il y a en évidemment un certain nombre. Mais sous-entendre que tout ou presque est de son fait dans la médiocrité du fonctionnement actuel, ça révèle soit de l'incompétence, soit du parti-pris (vu ma remarque liminaire, le doute entre les deux peut être levé).

[Cramos]

Au départ, ma phrase voulait simplement dire, par une illustration, que reprocher aux AO d’accepter des grilles travaux très dégradantes, c'était aller un peu loin dans le sens où elles font avec ce qu'on leur propose. Après, si tu as envie de m'attaquer personnellement, vas-y, mais ça ne va intéresser grand monde.

[Thor Navigator]

Si je trouve un moment pour le faire, je tenterai d'expliquer comment fonctionne le processus capacitaire entre RFF, l'Infra SNCF, les EFs et les AOs (quand il y en a). C'est RFF qui propose et tranche, dans ce domaine, les EFs font, pour autant qu'elles disposent des infos à temps, des propositions (à divers niveaux : positionnement et typologie des plages, déclinaisons sur le terrain, marges d'adaptation sur les sillons...) pour limiter les conséquences sur leurs plans de transport. Cela ne signifie pas qu'elles aient gain de cause bien évidemment.

[Cramos]

Ce résumé est déjà bien.

[Donostian]

C'est RFF qui propose et tranche, dans ce domaine, les EFs font, pour autant qu'elles disposent des infos à temps, des propositions (à divers niveaux : positionnement et typologie des plages, déclinaisons sur le terrain, marges d'adaptation sur les sillons...) pour limiter les conséquences sur leurs plans de transport. Cela ne signifie pas qu'elles aient gain de cause bien évidemment.

Bonsoir Thor,
Après la réforme ce sera RFF SNCF Réseau qui tranchera ?
Comment être certain que SNCF Réseau ne favorisera pas SNCF EF, malgré la "muraille de Chine (1) " ?
Y aura t-il une instance d'arbitrage pour éviter ce genre de tentation ?

(1) N'oublions pas que les murailles ont vocation à être toujours contournées et à toujours finir par être démolies (y compris une bonne partie du linéaire de la vraie muraille de Chine)

[tram21]

Bonsoir Thor,
Après la réforme ce sera RFF SNCF Réseau qui tranchera ?
Comment être certain que SNCF Réseau ne favorisera pas SNCF EF, malgré la "muraille de Chine (1) " ?
Y aura t-il une instance d'arbitrage pour éviter ce genre de tentation ?

(1) N'oublions pas que les murailles ont vocation à être toujours contournées et à toujours finir par être démolies (y compris une bonne partie du linéaire de la vraie muraille de Chine)

c'est bien pour cette raison que Bruxelles regarde cette réforme ferroviaire d'un très sale œil !

[Donostian]

Bonsoir Thor,
Après la réforme ce sera RFF SNCF Réseau qui tranchera ?
Comment être certain que SNCF Réseau ne favorisera pas SNCF EF, malgré la "muraille de Chine (1) " ?
Y aura t-il une instance d'arbitrage pour éviter ce genre de tentation ?

(1) N'oublions pas que les murailles ont vocation à être toujours contournées et à toujours finir par être démolies (y compris une bonne partie du linéaire de la vraie muraille de Chine)

c'est bien pour cette raison que Bruxelles regarde cette réforme ferroviaire d'un très sale œil !

A l'intérieur du groupe SNCF on a déjà un parfait exemple que la future "muraille de Chine" destinée à garantir la pseudo indépendance de SNCF Réseau face à SNCF EF, sera en réalité une muraille en papier Japon :
En théorie, à l'intérieur du groupe SNCF, il y a déjà une muraille de Chine : entre les activités routières (SNCF Géodis) et le transport ferroviaire .
En théorie Fret SNCF lutte avec acharnement contre son concurrent Géodis.
La réalité est tout autre et en pratique c'est toujours les intérêts de l'EPIC de tête ,le groupe SNCF, qui priment, systématiquement GEODIS est préferé à Fret SNCF et s'agissant du même groupe les dirigeants de Fret SNCF sont invités à ne pas se plaindre des conditions de concurrence déloyale dont ils sont victimes.
La seule vraie " muraille de Chine" qu'on aurait pu édifier entre la partie routière de SNCF et la partie ferroviaire, ça aurait été de sortir GEODIS de SNCF et de le transformer en EPIC totalement indépendant.
La future réforme va à l'encontre de tout celà et ses effets pervers (ou voulus) seront de renforcer le transport routier...

[Thor Navigator]

Après la réforme ce sera RFF SNCF Réseau qui tranchera ?
Comment être certain que SNCF Réseau ne favorisera pas SNCF EF, malgré la "muraille de Chine (1) " ?
Y aura t-il une instance d'arbitrage pour éviter ce genre de tentation ?

(1) N'oublions pas que les murailles ont vocation à être toujours contournées et à toujours finir par être démolies (y compris une bonne partie du linéaire de la vraie muraille de Chine)

Ce sera toujours le GI qui sera compétent sur ces sujets (c'est de son ressort).
Un des vrais problèmes que l'on a avec le système actuel, c'est la logique mono-acteur, avec un GI/GID (l'es deux sont dans la même logique, pour des raisons différentes) qui optimise sur la base de ses contraintes et de ses coûts. Il manque des règles contraignantes qui imposent de prendre en compte les avantages et inconvénients pour l'ensemble GI+EFs, à l'image de ce qui existe en Grande Bretagne. Le fait que le texte du projet de loi ait été modifié en remplaçant le "code du réseau" (qui en théorie aurait dû intégrer ce type de disposition) par le vocable "charte du réseau" (qui n'a aucun caractère contraignant) est de mauvais augure.

Je ne dis pas que des comportements de favoritisme n'existent pas ou n'ont pas existé, mais pour le vivre au quotidien, ce dont souffre d'abord le chemin de fer français, au-delà des maux évoqués dans un autre fil, c'est d'un fonctionnement sans règles responsabilisantes entre acteurs, en particulier au niveau du GI. Comme tout monopole (fut-il naturel, comme disent les économistes), il doit être régulé. Aujourd'hui, les solutions retenues pour traiter les travaux comme une grande partie du discours (le pdt de RFF fait exception) visent l'augmentation de la productivité du GI (essentielle bien sûr)... mais ce dernier se garde bien de préciser que cela ne doit pas se faire sur le dos des EFs. Même constat pour le choix des investissements sur le réseau.

Au niveau de l'allocation de capacité, contrairement à ce que l'on lit notamment ici, les nouveaux entrants sont en général mieux (ou moins mal suivant le cas) traités que l'EF historique, phénomène des plus classiques dans un système en ouverture progressive à la concurrence... ECR par exemple, contrairement à la SNCF, n'a pas d'états d'âme quand il s'agit de monter auprès du régulateur voire d'aller dans la justice pour protester contre des dispositions ou pratiques de RFF qu'il juge contestables/défavorables à son encontre. Côté SNCF, les dossiers qui arrivent au régulateur au à la tutelle sont peu nombreux (au niveau des différends EF/GI)... alors que quantitativement, leur occurrence est évidemment plus forte.

L'évolution vers la structure future avec "EPIC de tête" va avoir pour effet négatif que les activités transporteur de la SNCF se censureront plus qu'aujourd'hui, dans leurs critiques vis à vis du GI/GID... C'est déjà le cas depuis plusieurs mois (je m'arrête là sur ce sujet, ce n'est pas le lieu pour débattre sur ce point). Il y a bien sûr des effets positifs à attendre de la réforme (pas uniquement du regroupement GI/GID, principal élément positif), mais on gagnerait clairement à revenir à un code du réseau digne de ce nom et un régulateur fort ayant son mot à dire y compris sur la tarification de l'infra (ce que Bercy ne voit pas d'un bon oeil...).

[capelanbrest]

Après la réforme ce sera RFF SNCF Réseau qui tranchera ?
Comment être certain que SNCF Réseau ne favorisera pas SNCF EF, malgré la "muraille de Chine (1) " ?
Y aura t-il une instance d'arbitrage pour éviter ce genre de tentation ?

(1) N'oublions pas que les murailles ont vocation à être toujours contournées et à toujours finir par être démolies (y compris une bonne partie du linéaire de la vraie muraille de Chine)

Ce sera toujours le GI qui sera compétent sur ces sujets (c'est de son ressort).
Un des vrais problèmes que l'on a avec le système actuel, c'est la logique mono-acteur, avec un GI/GID (l'es deux sont dans la même logique, pour des raisons différentes) qui optimise sur la base de ses contraintes et de ses coûts. Il manque des règles contraignantes qui imposent de prendre en compte les avantages et inconvénients pour l'ensemble GI+EFs, à l'image de ce qui existe en Grande Bretagne. Le fait que le texte du projet de loi ait été modifié en remplaçant le "code du réseau" (qui en théorie aurait dû intégrer ce type de disposition) par le vocable "charte du réseau" (qui n'a aucun caractère contraignant) est de mauvais augure.

Je ne dis pas que des comportements de favoritisme n'existent pas ou n'ont pas existé, mais pour le vivre au quotidien, ce dont souffre d'abord le chemin de fer français, au-delà des maux évoqués dans un autre fil, c'est d'un fonctionnement sans règles responsabilisantes entre acteurs, en particulier au niveau du GI. Comme tout monopole (fut-il naturel, comme disent les économistes), il doit être régulé. Aujourd'hui, les solutions retenues pour traiter les travaux comme une grande partie du discours (le pdt de RFF fait exception) visent l'augmentation de la productivité du GI (essentielle bien sûr)... mais ce dernier se garde bien de préciser que cela ne doit pas se faire sur le dos des EFs. Même constat pour le choix des investissements sur le réseau.

Au niveau de l'allocation de capacité, contrairement à ce que l'on lit notamment ici, les nouveaux entrants sont en général mieux (ou moins mal suivant le cas) traités que l'EF historique, phénomène des plus classiques dans un système en ouverture progressive à la concurrence... ECR par exemple, contrairement à la SNCF, n'a pas d'états d'âme quand il s'agit de monter auprès du régulateur voire d'aller dans la justice pour protester contre des dispositions ou pratiques de RFF qu'il juge contestables/défavorables à son encontre. Côté SNCF, les dossiers qui arrivent au régulateur au à la tutelle sont peu nombreux (au niveau des différends EF/GI)... alors que quantitativement, leur occurrence est évidemment plus forte.

L'évolution vers la structure future avec "EPIC de tête" va avoir pour effet négatif que les activités transporteur de la SNCF se censureront plus qu'aujourd'hui, dans leurs critiques vis à vis du GI/GID... C'est déjà le cas depuis plusieurs mois (je m'arrête là sur ce sujet, ce n'est pas le lieu pour débattre sur ce point). Il y a bien sûr des effets positifs à attendre de la réforme (pas uniquement du regroupement GI/GID, principal élément positif), mais on gagnerait clairement à revenir à un code du réseau digne de ce nom et un régulateur fort ayant son mot à dire y compris sur la tarification de l'infra (ce que Bercy ne voit pas d'un bon oeil...).

Tu peux développer le rôle de Bercy dans cette affaire et le pourquoi de ses réticences à voir cette évolution ?
merci

[Didier 74]

Rhône-Alpes et huit autres régions françaises lanceront jeudi 20 février 2014 "l'association d'études sur le matériel ferroviaire roulant". Une première étape vers la création d'une centrale d'achats de trains régionaux en lieu et place de SNCF. Lire http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _3093.html et http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Lyon ... on-des-TER

[38420]

En fait Eliane Giraud fait une petite erreur par omission en indiquant :


Or dans ce domaine, notre rôle est cantonné à la signature de chèques pour financer des trains qui ne nous appartiennent qu’au bout de 36 ans". C'est-à-dire quand ils commencent à être à bout de souffle.


Car en fait, plusieurs conventions prévoient le transfert de propriété à la Région, si la SNCF n'expoite plus tout ou une partie des TER, comme par exemple celle qu'a signée la Région Rhône-Alpes pour le Regio 2 N :

Article 16.1.1
S'il advenait que la convention d'exploitation des services publics ferroviaires régionaux ait son périmètre modifié, la SNCF n’étant plus exploitant unique ou n’ayant plus de relation contractuelle avec la Région au titre de cette exploitation, la SNCF transfèrera
à la Région, à la demande de cette dernière avec préavis de 6 mois et sans que la SNCF ne puisse s’y opposer, la propriété de tout ou partie du matériel financé par la Région au travers de la présente convention.

François

[Brayaud]

...
Car en fait, plusieurs conventions prévoient le transfert de propriété à la Région, si la SNCF n'expoite plus tout ou une partie des TER, comme par exemple celle qu'a signée la Région Rhône-Alpes pour le Regio 2 N :
...

Effectivement. Je n'ai pas vu le texte exact, mais le responsable des transports à la région Auvergne m'avait garanti l'existence d'une telle clause, dés la signature de la première convention en 2002

[Didier 74]

Les conseillers régionaux rhônalpins ont donc voté une subvention de 60000€ pour adhérer à l’association d'études sur l'acquisition du matériel roulant et en financer les études. Il y a eu 84 votes pour, 67 contre et 3 abstentions. Lire http://www.busetcar.com/actualites/actu ... %28AEMR%29

Voir le débat http://www.dailymotion.com/video/x1ezav ... ws?start=2

Éliane Giraud était l'invitée de FB Drôme-Ardèche le 20 février. Écouter http://www.francebleu.fr/infos/l-invite ... bject_map=[618666004870048]&action_type_map=[%22og.recommends%22]&action_ref_map=[]#

[Didier 74]

De passage à Montpellier le 28 février, Alain Le Vern a répondu aux attaques des Régions.

"Ce qui me frappe, c’est qu’il y a un bruit de fond qui me semble un peu injuste et disproportionné, avait dit un peu plus tôt Alain Le Vern. Parce que le système TER en France a présenté un taux de 92% de régularité en 2013. Les régions ont raison d’être exigeantes vis-à-vis de la SNCF, et de se soucier de l’argent public. Et elles ont des raisons de se plaindre, de vouloir transparence et efficacité. Difficulté financière ou pas, une entreprise de transport et de service public comme la SNCF doit de toute façon procéder au prix juste."

Selon Alain Le Vern, son rôle est d’aller à la rencontre des présidents de régions. "J’espère qu’après avoir eu une discussion courtoise et transparente, j’aurai établi un climat de confiance. La transparence vis-à-vis des régions est une priorité : nous allons ouvrir nos comptes, ligne par ligne, activité par activité, région par région. Dans les leviers qui concernent les coûts du service ferroviaire, il y a la maintenance, la conduite des trains, mais aussi les gares. Par exemple, pour les guichets, leur coût n’est pas le même selon que l’on vend dix tickets par jour ou des centaines.

Source http://www.midilibre.fr/2014/03/01/dans ... 828880.php

Les comptes de ligne ont été transmis aux Régions. Pour l'heure, on constate peu de mesures mises en place suite à la communication de ces données. Implicitement Alain Le Vern semble suggérer aux Régions qu'il est impossible de mettre en place d'autres méthodes d’accompagnement des trains et de commercialisation des billets.

[tram21]

Les comptes de ligne ont été transmis aux Régions. Pour l'heure, on constate peu de mesures mises en place suite à la communication de ces données. Implicitement Alain Le Vern semble suggérer aux Régions qu'il est impossible de mettre en place d'autres méthodes d’accompagnement des trains et de commercialisation des billets.

je serais bien curieux de savoir à quel tarif horaire la SNCF affiche ses agents :
- conducteur
- contrôleur
- guichet
- etc.

[Thor Navigator]

Le coût doit forcément être nettement plus élevé que la valeur horaire découlant de la fiche de paie du conducteur TER, même en incluant les charges salariales. As-tu une idée du prix de la journée d'un ingénieur ou d'un projecteur, facturée par un grand bureau d'études, ou d'un consultant senior dans une boite de conseil ? Dans le domaine technique, même dans les boites qui n'abusent pas et qui dégagent des profits modestes, l'écart avec le coût horaire direct du prestataire est toujours élevé... ce qui est logique vu l'ensemble des charges fixes qu'il y a derrière (et pas que de structure... pour anticiper ta réponse probable ).

[tram21]

Le coût doit forcément être nettement plus élevé que la valeur horaire découlant de la fiche de paie du conducteur TER, même en incluant les charges salariales. As-tu une idée du prix de la journée d'un ingénieur ou d'un projecteur, facturée par un grand bureau d'études, ou d'un consultant senior dans une boite de conseil ? Dans le domaine technique, même dans les boites qui n'abusent pas et qui dégagent des profits modestes, l'écart avec le coût horaire direct du prestataire est toujours élevé... ce qui est logique vu l'ensemble des charges fixes qu'il y a derrière (et pas que de structure... pour anticiper ta réponse probable ).

héhé ! je te vois venir...

hé ba non, car j'ai pu comprendre, avec la CFR, que le coût horaire sur la fiche de paie de l'agent n'a rien à voir avec ce que cela coûte à l'employeur, car il faut intégrer les charges sociales, les frais d'hébergement (RHR), les coûts de formations, initiale et continue, etc.

les paramètres varient en fonction des emplois.

par contre, les AOT sont en droit de poser la question, et de voir s'il n'y aurait pas quelques abus (surfacturation).

la demande d'une comptabilité détaillée est une très ancienne revendication des AOT.

[Cramos]

Il n'empêche qu'avec ce genre de chiffre, les régions pourront comparer avec d'autres professions comme celles citées par Christian, ou d'autres plus équivalent au travail effectué par les cheminots. KPMG va se frotter les mains!

[Didier 74]

SNCF voulait faire payer aux Régions la retraite des cheminots. Elle vient d'être déboutée par la justice.

L'affaire remonte à 2008 et la réforme du régime spécial de retraites des cheminots voulu par le gouvernement Fillion. SNCF veut que les Régions prennent en charge le surcoût de la réforme au titre des conventions TER.

La Région Rhône-Alpes a voté une délibération en septembre 2013 prenant position contre ce surcoût. SNCF avait attaqué la délibération au TA de Lyon et demandé le paiement des sommes dues.

La TA a débouté SNCF. Les juges administratifs estiment que la réforme est postérieure à la convention TER et que SNCF doit elle seule assumer le coût de la réforme.

[Cramos]

Ça n'est que partie remise jusqu'à la prochaine convention.