[Politique] Les régions en colère contre la SNCF

[viadi]

Le systeme français de délégation de service public n'a t il pas atteint ses limites ?

Passer un contrat avec une société totalement en monopole, sur lequel l'autorité politique n'a aucun pouvoir, est-ce un gage d'efficacité ?
Que peut faire la région pour "contraindre" son exploitant ? Mis à part le mettre sur la place publique, pas grand chose...

D'autant plus que l'actionnaire de son prestataire n'a pas les mêmes objectifs, sans dire que politiquement, pourrait avoir un certain "interet" à faire échouer la région...
Et lorsque l'on voit la situation "ubuesque" en Ile de France ou deux sociétés d'Etat se livrent une guerre sans merci pour conquérir de nouveaux marchés en France et l'international, sur le dos des voyageurs franciliens qui en subissent les conséquences sur des lignes "co exploitées", cela ne montre il pas une limite de notre fameux "service public à la francaise" ?

Pour ce qui est du cas de la région Pays de la Loire, il y a de quoi s'interroger :
- le réseau ferroviaire n'est probablement pas saturé de circulations (contrairement à d'autres régions ou cet arguement peut etre évoqué)
- le matériel est récent, une grande majorité du matériel roulant (si ce n est la totalité) fait partie de la nouvelle génération des TER

Une autre reflexion quand au courrier permet de s'interroger sur la "compétence" du politique :
- l'inversion des rames Rennes/Nantes semble assez annecdotique. Je doute que le trafic régional ait été totalement paralysé par cette inversion, au pire quelques trains ont peut etre été retardés!

Une solution à l'allemande devrait etre mise en place très rapidement, si on ne veut pas voir le transport régional ferroviaire décliner avec un renouveau tres récent, d'autant plus que, contrairement à l'allemagne, cette solution semble etre pratiquée avec un cerain succes en ce qui concerne le transport urbain (pour lequel la SNCF est une acteur majeur)

Il est grand temps que les autorités politiques, qu'elles soient locales, régionales ou nationales, s'interrogent sur le role du transport public, de la coordination de l'offre et des tarifs. Et ce d'autant plus que la situation climatique/energetique/urbanistique rend une alternative au transport motorisé individuel de plus en plus pertinent.

[mauzemontole]

D'autant plus que l'actionnaire de son prestataire n'a pas les mêmes objectifs, sans dire que politiquement, pourrait avoir un certain "interet" à faire échouer la région...

Je pense qu'il y a une part de vrai là dedans, car il me semble que le trafic TER est plutôt important en Alsace et pas tellement de soucis visiblement...

Pour ce qui est du cas de la région Pays de la Loire, il y a de quoi s'interroger :
- le réseau ferroviaire n'est probablement pas saturé de circulations (contrairement à d'autres régions ou cet arguement peut etre évoqué)
- le matériel est récent, une grande majorité du matériel roulant (si ce n est la totalité) fait partie de la nouvelle génération des TER

J'ai habité un an en Pays de la Loire et encore aujourd'hui bien que je sois en Poitou-Charentes j'utilise beaucoup les TER Pays de la Loire (en même temps vu ma situation je peux pas faire autrement) et je vois pas tant de dysfonctionnements, à l'exception peut être des Interloire avec lesquels j'ai un léger contentieux mais rien de grave

[François]

Le systeme français de délégation de service public n'a t il pas atteint ses limites ?

Il n'a pas atteint ses limites dans ce domaine puisque ce type de contrat n'est pas utilisé entre la Région et la SNCF

[viadi]

Quel type de contrat est-ce alors ??

Je n'utilise peut etre pas le bon terme, mais l'idée est de faire opérer une activité de service public, financée par les collectivités locale, par une société commerciale

[Rémi]

Salut

Ajoutez IDF et Centre à la liste des mécontents légitimes. Sur plusieurs lignes en France, le nombre de trains à l'heure ne dépasse pas 30%...

A+
Rémi

[viadi]

L'Ile de France c'est très logique...

Mais la situation est beaucoup plus complexe que pour les autres régions. L'exploitation souffre d'un manque d'investissement très important il y a plusieurs années, d'une saturation du réseau ainsi que nombreux d'actes d'incivilité !

[François]

Quel type de contrat est-ce alors

Ce sont des conventions d'exploitation
Les délégations de services publics sont bien différentes et surtout donnent lieux à une consultation d'entreprises

[b3su]

Bonsoir

Ne vous bercez pas d'illusions, le transport ferroviaire n'offre pas une rentabilité exceptionnelle ou pour être dans le vrai n'offre aucune rentabilité. Ce ne sont que des choix politiques, lorsque l'on a voulu construire des lignes TGV, il fallait a tout prix que le TGV offre une rentabilité exemplaire, on a minoré les évaluations des péages en comptabilité analytique, minoré les côuts de renouvellement et d 'entretiens des voies. A l'époque l'état et les régions n'étaient pas très regardantes sur les facturations SNCF le tout étant noyé dans une comptabilité tentaculaires............

La mise en activité permettant une meilleure gestion et également un grand chamboulement des structures avec pour premier but de diminuer le nombre de cheminots ( la masse salariale étant la source de tous les mots ). Les limites commencent à être atteintes, car à ne plus avoir assez de monde pour entretenir les trains, les faire circuler, le système coince.
De plus toutes les grenades dégoupillées en cours de route commencent à exploser, la scission RFF - SNCF a tellement été mal faite que ce qui était prévisble arrive maintenant.
L'Etat a déchargé un maximum de charges de la SNCF, il fallait que la mariée soit belle en vue d'une éventuelle privatisation qui devait arriver (dans l'esprit de certains) très vite. RFF n'a pas reçu de l' Etat les compensations qu'il devait recevoir, l'état de guerre larvée entre SNCF et RFF (certains transfuges de la SNCf y voyaient un moyen de régler leurs comptes avec leur ancienne maison a laquelle ils continuait néanmoins d'appartenir), la constitution a grand frais d'équipes RFF rajoute une strate administrative au fonctionnement d'une entreprise qui aurait du rester intégrée.
RFF n'a donc pas les moyens de sa politique, l'Etat n'ayant pas fait l'effort financier au moment voulu et n'en n'ayant plus les moyens maintenant, il ne reste que l'augmentation des péages.
Pour SNCF, la corde personnel commençant à être élimée, on joue sur le matériel, on supprime des trains, on augmente les tarifs mais pour le TGV il y a la concurrence de l'avion . Pour les intercités structurellement déficitaire , faire passer une augmentation avec la qualité de service actuelle est une opération à haut risque.

Lorsque certains cadres évoquaient ce scénario très prévisible,au début des années 2000, il valait mieux pour eux qu'ils soient près de la retraite..

Pour ceux qui espérent le salut dans la concurrence, je les renvoie à ma réponse dans Médias contre SNCF. Les nouveaux opérateurs voyageurs s'intéressent surtout au TGV et TER pourquoi parce que l'on a tellement dit que le TGV était la vache à lait de la SNCF cela sera de moins en moins vrai et tout le monde ne pourra pas faire que du Paris Lyon Marseille. Le TER parce que ce sont des recettes stables et prévisibles, une assurance vie, ils spéculent aussi sur le fait que les politiques très sensibles à leur réélection feront tout pour maintenir des transports de qualité quitte à jouer sur l'impôt. Mais alors pourquoi enrichir des actionnaires de ces groupes alors que l'on pourrait le faire avec des services publics bien organisés. Ils ne s'intéresseront aux intercités que si la subvention est coquette, c'est uniquement cela qui sera garant de la qualité de service.

[Thor Navigator]

Bonsoir,

Le systeme français de délégation de service public n'a t il pas atteint ses limites ?

Passer un contrat avec une société totalement en monopole, sur lequel l'autorité politique n'a aucun pouvoir, est-ce un gage d'efficacité ?
Que peut faire la région pour "contraindre" son exploitant ? Mis à part le mettre sur la place publique, pas grand chose...

Ce qui me frappe dans cette analyse, c'est que l'on part du constat que si la qualité du service se dégrade, c'est nécessairement du seul fait de l'exploitant ferroviaire.

La réalité est beaucoup moins binaire et les ratés de plus en plus importants que les voyageurs comme les AOT constatent au niveau du service ferroviaire ont des causes qui vont bien au-delà de la seule prestation SNCF. La qualité du montage horaire de 2011 est très mauvaise par exemple (la pire qu'on ait jamais connue depuis que le système ferroviaire français est séparé), mais les activités de transport n'y sont pas pour grand chose dans ce domaine (sur d'autres plans, il y a évidemment matière à critiquer). Pour autant, cela rejaillit sur l'exploitation (à divers niveaux) et au final la qualité du service s'en ressent car des pans entiers de dessertes sont désorganisés (effets de la gestion chaotique des travaux par exemple).

Si l'on veut vraiment corriger le tir, c'est l'ensemble du fonctionnement du système ferroviaire français (périmètre RFN) qui devra être revu (l'Etat en a t-il la volonté ? j'en doute à voir ses hauts représentants à l'oeuvre, depuis plusieurs années). D'ici là, il faudra passer par la case 2012 qui s'annonce encore bien plus difficile que 2011 (le fond du trou n'est pas atteint). Vu de l'intérieur, ces évolutions ne sont hélas pas surprenantes (on les voit arriver depuis des années), car c'est la conséquence d'un système de plus en plus complexifié, mal piloté (quand il l'est...) et dont certains acteurs clé ont un mode de fonctionnement ni vertueux ni responsable (les deux sont liés), sur le plan économique en particulier. L'entropie et la bureauratie progressent par contre.

La différence avec la situation antérieure (que je n'idéalise pas, notamment du fait de l'épineux problème de la dette... néanmoins pas résolu aujourd'hui même si celle-ci est désormais répartie entre RFF et SNCF), c'est qu'on a un système au fonctionnement nettement plus coûteux pour les clients et les contribuables tout en étant plus lourd et moins efficace.

[mauzemontole]

Ce qui prouve bien ce que je me tue à expliquer et ce pourquoi on me prend pour un demeuré quand je le dis...
Quand il y a concurrence il a dégradation des conditions de travail...

[Gil.Puy26]

C'est portant pas un scoop ; concurrence ou pas les éléments d'un coût restent les mêmes, donc si les règles du jeu sont fixées et respectées les prix de revient restent sensiblement les mêmes chez tous les prestataires. S'il y a des différences de prix, ça ne peut se jouer essentiellement que sur le coût de la main d'œuvre. C'est d'ailleurs pas pour rien qu'on qualifie généralement la main d'œuvre de variable d'ajustement. Dans d'autres domaines c'est comme si on compare dans la grande distribution, hypermarchés et hard discount : les conditions de travail dans les premiers sont déjà pas très bonnes dans les premiers, et c'est encore pire dans le hard discount. Et plus le client va vers le moins disant, plus il creuse sa tombe en favorisant la spirale du toujours moins.

[François]

Quand il y a concurrence il a dégradation des conditions de travail...

En effet quand on lit ceci :

la réglementation du travail propre à la SNCF explique une part importante de ces écarts de coûts. Les groupes étrangers bénéficient « d'un personnel fortement polyvalent permettant une grande souplesse de gestion et une réduction du nombre de postes », relève l'étude, alors que la spécialisation des tâches est la règle à la SNCF.

Travailler vraiment 35 h et être payé sur 35 h, cela dégrade les conditions de travail.

[mauzemontole]

Quand il y a concurrence il a dégradation des conditions de travail...

En effet quand on lit ceci :

la réglementation du travail propre à la SNCF explique une part importante de ces écarts de coûts. Les groupes étrangers bénéficient « d'un personnel fortement polyvalent permettant une grande souplesse de gestion et une réduction du nombre de postes », relève l'étude, alors que la spécialisation des tâches est la règle à la SNCF.

Travailler vraiment 35 h et être payé sur 35 h, cela dégrade les conditions de travail.

Ça non mais ça :

La concurrence va néanmoins obliger la SNCF à bouger. Elle réclame depuis des mois une convention sociale commune aux cheminots et aux salariés des futurs concurrents du privé. Une réglementation (congés, amplitudes horaires etc.) qui soit entre le minimum du droit du travail et les règles actuelles de la compagnie ferroviaire. « Rien n'est tabou, l'essentiel est que les règles soient les mêmes pour tous », explique un bon connaisseur du dossier. La SNCF est d'ailleurs consciente qu'elle devra réduire ses coûts, compte tenu de l'état des finances publiques. « Cet écart de 30 % est une borne maximale, c'est un élément de stimulation pour nous », précise la même source.

On sait bien que le privé ne sera pas aligné sur le régime SNCF.

[François]

On sait bien que le privé ne sera pas aligné sur le régime SNCF.

Et pourquoi pas ?
S'il y a une convention collective qui s'aligne sur le régime SNCF (mais pas dans ses abus), le privé devra l'appliquer. C'est même le moment idéal (absence actuelle de la concurrence) pour que les dirigeants et surtout les syndicats de la SNCF fassent avaliser la convention. Mais encore faut il en avoir la volonté... Dans l'absolu, s'il n'y a pas d'accord, l'état tranchera et pour éviter la grève, il est évident qu'il optera pour le régime le plus favorable.

La plus grande difficulté sera bien de faire "avaler" la fin de la spécialisation... C'est pour cela que je soulignais ce point. Espérons que ce seul élément ne soit pas bloquant pour une réglementation indispensable pour TOUS les travailleurs.

[mauzemontole]

Je doute fortement que le privé signe une convention aux normes SNCF... Même s'il est clair que pour éviter la concurrence déloyale il faudra les mêmes normes.

[François]

Comme je te l'ai dit le droit français existe et est encore protecteur. En cas de désaccord c'est bien l'état qui tranchera. les EF devront appliquer la réglementation sociale du secteur.

La question est de savoir si la SNCF veut vraiment un accord de branche ou souhaite attendre d'y être contrainte. Car on a quand même l’impression qu’elle est aujourd’hui trop attentiste et ne prépare pas suffisamment l’ouverture inéluctable à la concurrence. Le réveil risque bien d'être difficile tant pour la direction que pour le patronat à attendre.

[Didier 74]

Les Echos, 17 janvier

La région Centre refuse de payer pour la retraite des cheminots

La SNCF veut faire supporter à son partenaire régional le surcoût lié à la réforme de 2007. Faute d'accord, l'affaire est entre les mains du juge administratif.

La SNCF et la région Centre sont actuellement en conflit devant le tribunal administratif. Le litige porte sur le surcoût induit par la réforme du régime de retraite des cheminots, introduite fin 2007, que la SNCF veut faire prendre en charge en partie par le conseil régional au titre de l'exécution de la convention TER pluriannuelle. Mais celui-ci refuse de payer, du moins tant que l'Etat ne se sera pas engagé en retour à l'indemniser intégralement pour les sommes facturées par la SNCF.

L'enjeu est important puisque le coût, progressif, s'élève à 3,6 millions d'euros en 2011, 4,6 millions cette année et 5,4 millions l'an prochain, tandis que la convention TER se monte à 125 millions d'euros en 2012. « Cela correspond à un transfert de charge de l'Etat », s'insurge le vice-président chargé des transports, Jean-Michel Bodin (PCF). « Il faut donc que l'Etat compense, d'autant que nos dotations, au niveau budgétaire, sont gelées et que nous ne disposons plus de levier fiscal ! » De son côté, la SNCF estime que l'équilibre financier a été rompu du fait d'un événement extérieur qui était imprévisible au moment de la signature de la convention et qu'il faut donc revoir ce document contractuel.

D'autres cas
La région Centre n'est pas la seule à s'opposer à la SNCF sur la question de la prise en charge des retraites, mais toutes les régions n'ont pas eu la même stratégie. « Certaines ont accepté de renégocier, d'autres ont payé et se sont ensuite retournées contre l'Etat », explique Bruno Odent, avocat de la SNCF. En l'espèce, les décisions déjà rendues ont été défavorables aux régions, notamment pour le Nord - Pas-de-Calais, débouté par le tribunal administratif de Paris en 2011.

En revanche, la justice ne s'est pas encore prononcée sur un refus de paiement, indique l'avocat de la région Centre, Aloïs Ramel. A Orléans, l'affaire ne fait que commencer. Le tribunal administratif a rejeté début janvier la demande de nomination d'un expert formulée par la SNCF dans le cadre d'une phase amiable. Le dossier devrait donc revenir devant les juges d'ici à quelques mois, cette fois pour un examen contentieux.

[Didier 74]

La Dépêche du Midi, 21 décembre

SNCF : le ton monte

«Si cela continue, la région pourrait ne pas continuer à payer un service qui n'est pas rendu dans les conditions prévues par la convention qui engage la SNCF». Faisant référence aux nombreux dysfonctionnements des TER sur le réseau ferroviaire, Martin Malvy a exprimé, hier, son «mécontentement» à l'adresse de la SNCF et de RFF.

«Cette situation de dégradation du service ferroviaire, qui touche les lignes Auch-Toulouse, Toulouse-Tarbes ou Toulouse-Brive, n'est plus acceptable. La SNCF doit tenir ses engagements et régler en interne ses problèmes» a-t-il précisé.

Il a indiqué avoir demandé au directeur régional de la SNCF de «trouver sans délai des réponses efficaces aux nombreux dysfonctionnements qui pénalisent chaque jour les usagers des TER.»

Source http://www.ladepeche.fr/article/2012/12 ... liste.html

[tram21]

Bonjour

Dans une étude interne, la compagnie ferroviaire reconnaît que la facture des régions pourrait être 30 % plus basse si le groupe public appliquait les mêmes méthodes que ses concurrents en Europe. Cela passe notamment par une plus grande flexibilité de la réglementation du travail.

après s'être tiré des chargeurs entiers de balles dans les pieds, la SNCF déplore un manque de flexibilité ?

c'est à mourir de rire !

quand on a connu, comme moi, une époque ou un conducteur était capable d'assurer indifféremment :

- TGV
- Corail V 200
- Corail V 160
- Automoteur (Z TER)
- Banlieue (Z 5300 / Z2N)
- MVGV
- MV 160
- ME 140/120/100
- MA 100 / 90 / 80
- TTX

aujourd'hui, entre la GPA et la TT 0035, un conducteur est devenu dédié à l'activité, et limite monotâche : un engin + une ligne ! (genre : Z2N + RER D)

tout ceci fait plutôt penser à une volonté bien plus hypocrite de se débarrasser de la SNCF : "voyez comme le service est médiocre !"

mais la solution est là : "Kéolis va vous sauver en assurant vos TER à moindre coût !"

rappelez-vous ce que VFLI a fait à Fret SNCF : du cannibalisme modal !

et je ne parle même pas de Géodis-Camions...

[capelanbrest]

La Dépêche du Midi, 21 décembre

SNCF : le ton monte

«Si cela continue, la région pourrait ne pas continuer à payer un service qui n'est pas rendu dans les conditions prévues par la convention qui engage la SNCF». Faisant référence aux nombreux dysfonctionnements des TER sur le réseau ferroviaire, Martin Malvy a exprimé, hier, son «mécontentement» à l'adresse de la SNCF et de RFF.

«Cette situation de dégradation du service ferroviaire, qui touche les lignes Auch-Toulouse, Toulouse-Tarbes ou Toulouse-Brive, n'est plus acceptable. La SNCF doit tenir ses engagements et régler en interne ses problèmes» a-t-il précisé.

Il a indiqué avoir demandé au directeur régional de la SNCF de «trouver sans délai des réponses efficaces aux nombreux dysfonctionnements qui pénalisent chaque jour les usagers des TER.»

Source http://www.ladepeche.fr/article/2012/12 ... liste.html

z'en ont pas marre de ces communiqués relayés par les presses régionales à qui veut les entendre....
Le contribuable sait parfaitement que tout rentrera dans l'ordre et si ristourne il doit y avoir, il n'en ressentira nullement l’effet sur sa feuille de contribution.....pas le moindre centime d'Euro pour lui en dernière ligne...!
on verra comment midi Pyrénées négociera son prochain renouvellement de convention TER...
(sans doute avec les mêmes, n'en doutons pas !).

[class66220]

après s'être tiré des chargeurs entiers de balles dans les pieds, la SNCF déplore un manque de flexibilité ?

c'est à mourir de rire !

quand on a connu, comme moi, une époque ou un conducteur était capable d'assurer indifféremment :

- TGV
- Corail V 200
- Corail V 160
- Automoteur (Z TER)
- Banlieue (Z 5300 / Z2N)
- MVGV
- MV 160
- ME 140/120/100
- MA 100 / 90 / 80
- TTX

aujourd'hui, entre la GPA et la TT 0035, un conducteur est devenu dédié à l'activité, et limite monotâche : un engin + une ligne ! (genre : Z2N + RER D)

tout ceci fait plutôt penser à une volonté bien plus hypocrite de se débarrasser de la SNCF : "voyez comme le service est médiocre !"

mais la solution est là : "Kéolis va vous sauver en assurant vos TER à moindre coût !"

rappelez-vous ce que VFLI a fait à Fret SNCF : du cannibalisme modal !

et je ne parle même pas de Géodis-Camions...

On ne peut que deplorer cette regression des competences des conducteurs même si elle doit avoir quand même des raisons valables.
Cette polyvalence valorisait pour moi le metier de conducteur de train en en faisant un technicien hautement qualifie. En même temps cette specialisation a si je comprends bien arrange certaines personnes au niveau des executants. Bah oui le fret c'est sale, c'est le parent pauvre du metier de conducteur, c'est comme aller a la mine. Et bien je suis fier d'aller a la mine. D'ailleurs si cette specialisation existait encore, (j'en ai entendu parler alors que j'etais encore au lycee pour mon BTS), j'aurais peut-etre choisi une voix differente mais je ne regrette pas mon choix, d'etre chez le numero 2 du fret francais et soit dit en passant le numero 1 europeen.

[TGS]

j'aurais peut-etre choisi une voix differente mais je ne regrette pas mon choix, d'etre chez le numero 2 du fret francais et soit dit en passant le numero 1 europeen.

Tu aurais fait entendre ta voix pour changer de voie?

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 4 avril

Les comptes ligne par ligne seront obligatoires pour les TER

La mise en place d'une comptabilité par ligne est un vieux sujet de discorde entre SNCF et régions. Depuis 2002, les régions réclament toujours plus de transparence à leur délégataire qui leur répond que cela n’est pas si simple qu’il y paraît, puisque de nombreuses fonctions sont mutualisées, rendant difficile le calcul du coût réel. Un amendement au projet de loi Infrastructures et services de transports veut clarifier cette situation en rendant obligatoire chaque année, avant le 30 juin, et ce, dès 2013, un rapport des comptes d’exploitation « retraçant la totalité des opérations », prodiguant « les comptes détaillés ligne par ligne » et fournissant « une analyse de la qualité du service ».
Un accord de « transparence financière », conclu entre l’ARF et la SNCF en juillet 2011 prévoyait déjà la transmission annuelle des comptes par ligne pour chaque région à partir de juin 2013, un rapport du délégataire équivalant à celui fourni par les entreprises délégataire de service public dans les autres domaines (transports urbains, eau, etc.), un socle minimum d’indicateurs de suivi technique et financier et prévoyait, en outre, une expérimentation de vérification des comptes des activités TER Pays de la Loire et Paca. Pourquoi, alors, en passer par la loi ? « Dans les DSP, il y a des obligations légales faites au délégataire. Dans les conventions d’exploitation, on s’en remet à la libre discussion et donc au rapport de force entre l’AOT et son exploitant », explique le rapporteur de l’amendement, le député de Gironde Florent Boudié. « En passant par la loi, on pose un cadre, désormais la SNCF ne pourra se soustraire à cette obligation de rendre des comptes. » Étranglées financièrement, les régions vont donc bientôt connaître la vérité des coûts du TER. « Dans cette période de difficultés budgétaires, les régions ne veulent pas subir une hausse régulière des tarifs sans la comprendre », explique Jean-Yves Petit, vice-président de la région Paca. Plus remonté, Patrick Hatzig, vice-président du conseil régional chargé des transports, déclare dans Le Républicain Lorrain : « Si la SNCF fait 380 millions d’euros de bénéfice en 2012, c’est en partie avec les régions, ce qui ne devrait pas être possible. C’est nous qui investissons dans le matériel et les ateliers de maintenance. La question des moyens ne peut pas reposer sur la seule bonne foi de la SNCF. Si tant est qu’elle ait la volonté de nous informer, nous n’avons pas la certitude qu’elle nous donne les bons coûts. Une relation de confiance se bâtit sur les capacités de pouvoir se contrôler l’un et l’autre de manière neutre. » Les régions Rhône-Alpes et Lorraine ont lancé des audits d’analyse de la comptabilité du TER. Transdev a fait savoir qu’il se portait candidat pour les réaliser.

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... ur-les-ter

[Didier 74]

lefigaro.fr, 26 avril

La fronde des régions contre la SNCF s'intensifie

Chaque année, plus de 4 milliards sont alloués par les régions à la SNCF pour faire circuler les TER.
Les collectivités ne veulent plus financer des services et des trains sans un droit de regard.

La coupe est pleine pour les régions qui allouent chaque année plus de 4 milliards d'euros à la SNCF pour faire circuler les TER, ces trains du quotidien dont le trafic s'accroît d'année en année.

Dernier sujet de friction en date, la livraison des trains commandés par la SNCF pour les régions. Les collectivités ont en effet appris que les rames de TER commandées en 2009 dans le cadre d'un appel d'offres géant seraient livrées avec neuf mois de retard. Les deux constructeurs, Bombardier et Alstom ne tiendront pas le calendrier promis à la SNCF qui commande ces trains intégralement financés par les régions. «Au lieu d'être mises en service en juillet 2013, ces rames ne pourront circuler qu'en mars 2014», explique Claude Solard, directeur général Régions et Intercités de la SNCF. Mais l'entreprise ferroviaire affirme avoir été prévenue suffisamment tôt par Bombardier pour trouver des solutions de remplacement avec les régions. En revanche, Alstom aurait entretenu le flou sur la date à laquelle ces trains pourront entrer en service. Ainsi en 2013, Alstom aurait dû livrer 38 rames et 12 autres en 2014. Au début de l'année, le constructeur avait promis que 23 seraient «homologuées» sur 38. Puis, finalement, seulement 12 rames sur 38… Résultat, la SNCF a décidé de suspendre le paiement des trains régionaux d'Alstom que les régions ont, de leur côté, cessé de payer à la SNCF. Une situation qui souligne la confusion des responsabilités entre les collectivités devenues des «autorités organisatrices de transport» depuis 2002 et la SNCF, propriétaire d'un matériel roulant qu'elle ne finance pas. «Les régions ne cherchent pas à jouer les gros bras, estime Jacques Auxiette, le président de la commission infrastructures et transports de l'Association des régions de France. Elles veulent clairement définir leur rôle de donneur d'ordre.»

Revendication légitime
D'autres contentieux ont surgi ces derniers mois avec les régions. Leur refus de payer le surcoût de la réforme des régimes spéciaux de retraite que la SNCF leur a facturé pour des contrats signés avant la promulgation de la loi. Fin mars, la région Centre a obtenu gain de cause en première instance. La région Nord-Pas-de-Calais est aussi montée au créneau pour dénoncer les tarifs du TGV sur la ligne Paris-Lille. Une revendication légitime, selon Jacques Auxiette, auteur d'un rapport de mission remis au premier ministre en début de semaine : «La SNCF se retrouve autorité organisatrice sur le TGV, alors que c'est l'État qui devrait l'être», ajoute-t-il.

Autre contentieux : le manque de transparence financière de l'opérateur ferroviaire à l'égard de régions. La SNCF a fini par mettre en place un «tableau de bord» qui sera entièrement déployé l'été prochain. Une quarantaine d'indicateurs leur seront communiqués sur le service rendu. Un rapport annuel sera fourni chaque année sur l'exécution du service. Les comptes (recettes de trafic, charges…) de chaque ligne de TER seront aussi communiqués. Il était temps. Alors que la réforme ferroviaire se prépare, les régions comptent bien avoir voix au chapitre.

Source http://www.lefigaro.fr/societes/2013/04 ... nsifie.php

[guill]

Bonjour,

Pour continuer le fil infos, l'ambiance ne semble pas s'être calmée entre le CR Lorraine et la SNCF :

http://www.republicain-lorrain.fr/actua ... et-la-sncf

Par ailleurs, on y apprend que la région Languedoc-Roussillon va certainement faire aussi un audit, et que ce sont les "experts indépendants, le français CFTA et le suisse SMA," qui réalisent l'audit.

Guillaume