[Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar lemocodeclaret » 17 Oct 2017 15:57

Le TGV Nantes-Marseille du matin est couplé au Mans avec le Rennes-Marseille.
Pour Rennes-Bordeaux via Angers et SPDC comme suggérer ici on peut aussi envisager un couplage à Angers avec un Nantes-Bordeaux via Angers et SPDC.
Un relèvement de vitesse sur Angers-SPDC est aussi envisageable avec un renforcement de l'alimentation électrique et moyennant de "gros" travaux de suppression de PN : une soixantaine de mémoire.
Cela me semble plus pertinent que la modernisation/électrification de Le Mans-Tours.
Mais un matériel de type ZTER ou OMNEO 200 serait peu être plus approprié que des TGV.
Pourquoi pas prolonger un Rennes-Angers existant en ZTER vers SPDC puis Bordeaux.
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar Jojo » 17 Oct 2017 16:02

lemocodeclaret Wrote:Mais un matériel de type ZTER ou OMNEO 200 serait peu être plus approprié que des TGV.

Pour un TER Rennes-Tours oui, mais pas pour aller jusqu'à Bordeaux.
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

Ps : "Hors" et "Or" sont deux mots différents, mille sabords !
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar Eurostar Italia » 17 Oct 2017 16:34

Maastricht Wrote:
102.010 Wrote:Rennes-Bordeaux puis Toulouse avec SEA+BPL, ça peut se faire avec une électrification/modernisation de Le Mans-Tours...

Pas sûr qu'on y gagne en temps de parcours...
Mais c'est un fait que les relations actuelles entre l'axe SEA et l'axe BPL sont très médiocres. Saint-Pierre-des-Corps et Rennes sont deux hubs importants. Si je regarde les possibilités de trajets pour un vendredi de la Rennes vers Tours/SPDC, voilà ce que j'ai :
6 trajet en TGV/TER avec correspondance au Mans en 2h05, 2h28, 2h29, 2h55, 3h03, 3h11 selon les cas (avec une heure de correspondance au Mans, par exemple, pour attendre l'Intercités 13020)
12 trajets en TGV avec correspondance à Montparnasse (2h44 dans le meilleur cas, le plus souvent plus de 3h, et avec un tarif trois fois plus élevé)
1 trajet tout en TER via Angers en 3h09.
Et un unique Ouibus en 4h30, pour la somme de 12€, dix fois moins que le TGV.

Sans même parler d'une relation directe en matériel bimode, il faudrait essayer de profiter du transfert (?) du rachitique Intercités Caen-Tours pour améliorer un peu les correspondances vers l'ouest.


C'est à mon sens le type de relation qu'on pourrait assurer de manière correcte : par exemple, un train toutes les heures entre Rennes et Le Mans ; sur l'axe transversal, un train toutes les deux heures Caen - Le Mans - Tours ; puis un train toutes les heures entre Tours et Bordeaux. Forcément, ça heurte les schémas d'exploitation en vogue sous nos cieux qui tendent à concentrer tous les trafics sur les liaisons radiales de et pour la capitale....

Un système à l'allemande c'est à dire un bon cadencement et une bonne organisation des correspondances, plutôt qu'un TGV de bout en bout qui ne circulera que selon des fréquences rachitiques.

En gros, il vaut mieux cinq possibilités par jour avec deux changements qu'une seule avec zéro changement...
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar Mathieu » 17 Oct 2017 18:16

Pourquoi se limiter à des trajets si courts ? Les IC qui traversent le pays, c'est pas ce qui manque en Allemagne, les trajets que tu décris étant plutôt assurés à l'échelle des RegionalExpress.
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar secteurPublic » 18 Oct 2017 8:58

Eurostar Italia Wrote:plutôt qu'un TGV de bout en bout qui ne circulera que selon des fréquences rachitiques.

On peut difficilement dire que les fréquences TGV soient rachitiques.... surtout quand on compare aux TET

Mais il y a surtout, quelque soit le mode (TGV, TET, TER), à se concentrer sur les grosses relations, plutôt que développer l'offre (et tous les segments pourraient se développer, avec le bon mode en fonction des distances parcourues et des infras disponibles (ou à construire))
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar Eurostar Italia » 18 Oct 2017 10:42

secteurPublic Wrote:
Eurostar Italia Wrote:plutôt qu'un TGV de bout en bout qui ne circulera que selon des fréquences rachitiques.

On peut difficilement dire que les fréquences TGV soient rachitiques.... surtout quand on compare aux TET

Mais il y a surtout, quelque soit le mode (TGV, TET, TER), à se concentrer sur les grosses relations, plutôt que développer l'offre (et tous les segments pourraient se développer, avec le bon mode en fonction des distances parcourues et des infras disponibles (ou à construire))


Je parlais de fréquence d'UN TGV, celui que vous envisagez, pas des fréquences des TGV en général... on ne vous a jamais dit à l'école qu'il fallait lire les énoncés avant de résoudre les problèmes ?

Pour répondre à Mathieu, il y a certes des IC qui traversent le pays en Allemagne mais à un moment ou à un autre, on ne peut relier toutes les unités urbaines, fussent-elles grandes, par des trains directs. D'où l'intérêt des correspondances.

Mon propos était de répondre à ce type de sollicitation de TGV directs. Dans un autre fil, le même contributeur suggère, dans le même ordre d'idée, un TGV direct Strasbourg - Clermont-Ferrand, comme s'il ne valait pas mieux une bonne correspondance (et systématique) à Dijon ou à Lyon. Ce type de TGV directs, du fait de sa forte visibilité médiatique, est le type même de l'idée d'élu (cf le Lille - Brive) et ne répond pas forcément aux besoins, en tout cas pas aussi bien que des correspondances bien organisées, moins visibles mais ô combien précieuses.
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar 102.010 » 18 Oct 2017 11:34

Sur Rennes-Bordeaux, il y a sans doute du potentiel pour du TGV IS, mais serait sans doute plus sage de caler l'échéance sur GPSO-1, vu qu'un prolongement à Toulouse pourrait fort dynamiser cette relation. Mais la question de desservir Laval, Poitiers et Angoulême doit être posée.
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar secteurPublic » 18 Oct 2017 13:29

Eurostar Italia Wrote:Je parlais de fréquence d'UN TGV, celui que vous envisagez, pas des fréquences des TGV en général... on ne vous a jamais dit à l'école qu'il fallait lire les énoncés avant de résoudre les problèmes ? (...)
Mon propos était de répondre à ce type de sollicitation de TGV directs. Dans un autre fil, le même contributeur suggère, dans le même ordre d'idée, un TGV direct Strasbourg - Clermont-Ferrand, comme s'il ne valait pas mieux une bonne correspondance (et systématique) à Dijon ou à Lyon. Ce type de TGV directs, du fait de sa forte visibilité médiatique, est le type même de l'idée d'élu


Et pourquoi n'y aurait-il qu'un seul TGV, et pas autant que nécessaire pour répondre à la demande ?
Pourquoi tronconner une desserte en plusieurs segments, quand il est possible de faire une ligne + vaste ?

Quant à faire Rennes Bordeaux, en changeant au Mans et à Tours, je pense qu'il est certain que cela fera fuire un grand nombre de voyageur.

Ensuite, votre propos est d'opposer les trains directs au train avec correspondance. J'imagine que c'est la droite ligne du rapport qui suggère que le TGV ne devrait desservir que les métropoles, et le reste se faire par correspondance.

Non sur une relation donnée, on peut très bien avoir une relation "sans changement" quotidienne venant compléter plusieurs autres avec changement. Je ne vois pas l'incompatibilité.
Si je prends l'exemple de Lille Nice, il y a un ou 2 TGV par jour, sans changement, et il y a d'autres possibilité de le faire avec un changement à Marseille. Grosso modo car on a un cadencement à la 1/2h entre Marseille et Lyon (tous les sillons ne sont pas activés), et au delà de Lyon et de Marseille, eh bien il y a diverses possibilités de prolongement, qui fait que sur des relations de bout en bout, il y a effectivement ce que vous appelez une fréquence rachitique, ce qui n’empêche pas d'autres possibilités avec correspondance.

Ce que vous appelez hautainement une revendication d'élu (ce que je ne suis pas, ni attaché, ni assistant, ni quoique ce soit), c'est juste un besoin "de base" exprimé par bien des voyageurs. Après, on choisit entre améliorer le sort des voyageurs, ou dézinguer par principe n'importe quelle relation TGV car ces 3 lettres provoquent une allergie
Il ne peut sans doute pas être répondu à tous les souhaits. D'où le fait qu'il s'agisse de "maximiser" les réponses sur les plus gros flux (et les touts petits auront des correspondances). Mais Rennes Bordeaux, ça devrait être jouable ET justement c'est une réponse au reproche de tout centraliser sur Paris

Car excusez moi, mais des liaisons Rennes-Le Mans et Tours-Bordeaux, les TGV radiaux ou IS via Idf, ils font déjà ça très bien ! Et il serait même absurde de casser une relation radiale pour faire une telle relation partielle
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar Stifff38 » 19 Oct 2017 9:00

secteurPublic Wrote:Et pourquoi n'y aurait-il qu'un seul TGV, et pas autant que nécessaire pour répondre à la demande ?

Mais... la demande de qui ? On peut quand même faire confiance à la SNCF et aux AOT pour avoir une vision suffisamment étayée de la demande, non ?
Ce que tu défends, c'est ce qu'on appelle une politique de l'offre, répondant à un idéal d'égalité entre les territoires : c'est louable, mais il faut l'assumer comme tel.
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar cisalpin » 19 Oct 2017 12:13

Stifff38 Wrote: On peut quand même faire confiance à la SNCF et aux AOT pour avoir une vision suffisamment étayée de la demande, non ?

:roll:
Sans rentrer dans la polémique du ''Strasbourg-Clermont '', (j'ai moi aussi quelques doutes quant à sa viabilité, de façon instinctive, mais je le reconnais sans fondement rigoureux), la demande se crée aussi dans une certaine mesure, par une offre adaptée. Et sur ce point il y a encore une belle marge d'amélioration de la part de la SNCF ou des régions organisatrices...

Quand par exemple, sur St Claude - Oyonnax, qui va prochainement fermer, il y a 2 ou 3 A/R par jour qui se trainent sur une voie pourrie, il est difficile d'imaginer que cela stimule une quelconque demande chez la population. A quelques km de là, sur le Nyon - St Cergue, les rames électriques circulent toutes les heures et même toutes les demi-heures sur une partie du parcours, et c'est un succès total !
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar Tchouks » 22 Oct 2017 7:58

Bonjour,

Je cherche désespérément la distance réelle entre Le Mans (gare) et Rennes (gare) par LGV. En fouillant, j'ai bien trouvé les différents PK nécessaires au calcul... sauf ceux correspondant au raccordement de La Milesse Voyageurs, dont je n'arrive pas à trouver la longueur ?
Quelqu'un pourrait-il m'aider ? Par convention, la distance est normalement exprimée par l'itinéraire normal sens impair, donc voie 1.

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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar Rails & Drailles » 22 Oct 2017 9:09

Tchouks Wrote:Bonjour,

Je cherche désespérément la distance réelle entre Le Mans (gare) et Rennes (gare) par LGV. En fouillant, j'ai bien trouvé les différents PK nécessaires au calcul... sauf ceux correspondant au raccordement de La Milesse Voyageurs, dont je n'arrive pas à trouver la longueur ?
Quelqu'un pourrait-il m'aider ? Par convention, la distance est normalement exprimée par l'itinéraire normal sens impair, donc voie 1.

Jérôme


L'utilisation de l'outil "Mesurer une distance" du GéoPortail devrait conduire à une première approximation.
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar djakk » 28 Avr 2020 9:22

L'inconvénient de la grande vitesse au sol : le bruit et les vibrations ! https://www.ouest-france.fr/leditiondus ... 09/page/13
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar william29 » 12 Oct 2020 0:34

Bien à vous,
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar sanglier08 » 02 Jan 2022 7:51

Petit retour d'un Paris - Brest (non, pas le gâteau :) ).
Et bien l'aller en plus de 4 h : Paris - Massy - Le Mans - Rennes - Lamballe - St Brieuc - Guingamp - Morlaix - Brest,10 minutes de retard
Et le retour Brest - Morlaix - Plouaret Trégor - Guingamp - St Brieuc - Lamballe - Rennes - Laval - Paris en plus de 4 h, et 10 minutes de retard.
Clairement, on est revenu au temps d'avant le prolongement de la LGV...
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar ewen » 02 Jan 2022 10:09

Connexity Wrote:
Quant à la performance de l'infrastructure même, j'ai pu constater qu'il est possible de ne prendre que 15 minutes de retard entre rennes et paris en empruntant la ligne classique de Rennes à Laval, puis de rouler sur le reste du parcours à la vitesse limite de 320 puis de 300 km/h. À l'inverse, un train ponctuel entre Nantes et Paris peut se permettre de rouler à 260 km/h de Sablé-sur-Sarthe à Courtalain. On voit donc bien que les hautes performances qu'offrent théoriquement la LGV ne sont pas valorisées dans l'horaire de base, car consommées dans la marge de régularité.
Cela permet donc de sérieusement questionner la pertinence de cet investissement, ainsi que de ceux à venir...

Bonne journée

Bonjour,

Il me semble que depuis 2019 (ou avant), une marge suppélémentaire de 10mn est appliquée au trains empruntant la LGV A de/vers la Bretagne en raison de travaux. Cependant, ceux-ci ne durent pas toute l'année et il est donc possible de rattraper d'importants retards.
Pour les Paris-Rennes, 1h26 est le minimum faisable avec l'infra actuelle.
En revanche, sur Nantes, malgré la LGV, les performances sont dégradées (train drapeau à temps identiques à l'ouverture d'Atl et de BPL)...
Dernière édition par ewen le 02 Jan 2022 12:17, édité 1 fois.
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar CC72052 » 02 Jan 2022 13:04

ewen Wrote:Il me semble que depuis 2019 (ou avant), une marge suppélémentaire de 10mn est appliquée au trains empruntant la LGV A de/vers la Bretagne en raison de travaux. Cependant, ceux-ci ne durent pas toute l'année et il est donc possible de rattraper d'importants retards.
Pour les Paris-Rennes, 1h26 est le minimum faisable avec l'infra actuelle.
En revanche, sur Nantes, malgré la LGV, les performances sont dégradées (train drapeau à temps identiques à l'ouverture d'Atl et de BPL)...

Cette marge est uniquement ponctuelle lors des travaux. Actuellement elle n’existe pas. Paris - Rennes peut être tracé en 1h25, mais c’est rarement fait car il y a encore des TGV A. Mais avec une Océane tracée en 1h25, on arrive à faire 1h21 quand tout est au vert.
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar Still76 » 02 Jan 2022 14:16

Nantes n'a en effet pas gagné grand chose avec la LGV BPL, probablement parce que l'itinéraire de la LGV est un peu plus long que l'itinéraire classique (5 kilomètres) et parce que la ligne classique est apte à v200 - à l'exception de la traversée de la Gare du Mans...


Oui, ceci dit, 5 km se parcourent en 1 minute à 300 km/h :mrgreen: .

Le problème vient donc de l'exploitation, et constitue une preuve flagrante supplémentaire qu'en France, même si on multipliait les investissements ferroviaires par 10, on ne résoudrait pas les problèmes.
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar Still76 » 02 Jan 2022 16:16

C'est vrai... Mais il faudrait aussi ajouter les conditions d'insertion sur LGV... ainsi, sur la vingtaine de minutes qui sépare Sablé-sur-Sarthe à la bifurcation de la Milesse, moins de la moitié est effectivement parcourue à 300 km/h et plus...


Oui, il est évident qu'un TGV qui arrive à la fin de la LGV est obligé de ralentir, ou réciproquement, d’accélérer. Mais je suppose que c'est aussi vrai pour un TGV qui arrive ou vient de la ligne classique à Conneré :mrgreen: .
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar CC72052 » 02 Jan 2022 16:27

Connexity Wrote:ainsi, sur la vingtaine de minutes qui sépare Sablé-sur-Sarthe à la bifurcation de la Milesse, moins de la moitié est effectivement parcourue à 300 km/h et plus...

Il y a 51 km, dont 70% autorisés 320 km/h et il faut 15 minutes.
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar viadi » 02 Jan 2022 17:17

Bonjour,

Je comprends les raisons des allongements de parcours bien que les dessertes du Mans et de Laval sur les missions Brest / Quimper ne sont à mon sens pas judicieuses.

Dans les années 90, le “train drapeau” Paris <> Brest avec arrêt uniquement à Saint Brieuc, en pointe hebdomadaire, mettait moins de 4h00, le plus lent (depart Brest vers 9h00, train balais au retour) mettait quand à lui environ 4h30.

La LGV Bretagne a habitué à des temps de parcours de moins de 4 heures. Si l’objectif “fantasmé” de 3h00 n’est pas tenu, un affichage vers 3h30 pour les meilleurs trains est assez bienvenue.
D’ailleurs la concurrence aérienne (Easyjet puis Air France) a lâché prise et Transavia semble être une forme d’échec.

Revenir à des temps de parcours de plus de 4 heures, ou proches de, est psychologiquement assez mauvais je dois dire.

Je suis d’accord avec Connexity, il faut proposer également de fortes fréquences, y compris pour les villes moyennes, pour déclencher un réflexe train.
Mais cela va à l’encontre du yield comme base tarifaire et de la segmentation de la clientèle avec des “trains avions” qui reste encore une base du TGV.
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar Mathieu » 02 Jan 2022 18:28

viadi Wrote:Je suis d’accord avec Connexity, il faut proposer également de fortes fréquences, y compris pour les villes moyennes, pour déclencher un réflexe train.
Mais cela va à l’encontre du yield comme base tarifaire et de la segmentation de la clientèle avec des “trains avions” qui reste encore une base du TGV.

Pourquoi "à l'encontre" ? Chez nos voisins allemands, DB propose :
- généralement des trains qui desservent "les moyennes et grandes gares" (plus ou moins selon les lignes)
- aux heures de pointe, ou lorsque le réseau s'y prête, des "Sprinter" qui permettent de gagner du temps (plus ou moins selon le profil de la ligne) avec peu d'arrêts

Par exemple :
- München-Berlin : 4h34 avec 7 arrêts intermédiaires (dont un rebroussement à Leipzig), 3h58 avec 4 arrêts intermédiaires
- Frankfurt-Hamburg : 3h37 avec 3 arrêts intermédiaires, 3h32 avec 1 arrêt intermédiaire (Hannover)
- Köln-München : 4h26 avec 6 arrêts intermédiaires, 3h51 avec 2 arrêts intermédiaires
- Köln-Berlin : 4h22 avec 7 arrêts intermédiaires, 4h03 avec 2 arrêts intermédiaires (tous en banlieue de Berlin)

Entre Paris et la Bretagne, on pourrait ainsi alterner les Paris - Massy* - Le Mans - Laval - Vitré - Rennes (~2 heures) avec les Paris - Massy* - Rennes - au-delà, et idéalement une correspondance en 10 minutes à quai à Rennes :)
(*oui l'arrêt à Massy est utile, pourquoi de/vers Paris passer dans cette gare située dans un bassin de population très dense quasi-systématiquement sans s'y arrêter ? Cela affaiblirait en plus la concurrence d'Orly, bien plus accessible à cet endroit que Montparnasse)
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar CC72052 » 02 Jan 2022 18:32

Connexity Wrote:Pour demain, le meilleur temps de parcours proposé par oui pour une Rennes -> Paris est en 1h27... avec Ouigo.

Il y a aussi des TGV INOUI en 1h27.

Connexity Wrote:Nantes n'a en effet pas gagné grand chose avec la LGV BPL, probablement parce que l'itinéraire de la LGV est un peu plus long que l'itinéraire classique (5 kilomètres) et parce que la ligne classique est apte à v200 - à l'exception de la traversée de la Gare du Mans...

Elle est même apte jusqu'à 220 km/h. Le passage à Angers est aussi limité à 80 km/h. Même si le passage par la BPL ne fait gagner que quelques minutes, il est surtout bénéfique pour la régularité en évitant Le Mans. Les marches très rapides existent encore quand certains conducteurs ont envie d'en faire ;-)
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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar Tchouks » 02 Jan 2022 19:20

Bonjour,

Le gain de temps annoncé de la LGV BPL pour Angers et Nantes était donné au départ à 8 min. Pour les trains ne desservant pas Le Mans.
Ceux qui desservent cette gare n'empruntent pas la LGV BPL (de La Milesse à Sablé) en fonctionnement normal : le détour compense le gain de temps. Toutefois, en cas d'aléa sur la ligne classique entre la sortie du Mans et la bifurcation de Sablé, les TGV sont immédiatement détournés par la LGV, sans aucune perte de temps si ça ne coince pas aux bifurcations.

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Re: [Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

Messagepar Jojo » 02 Jan 2022 19:48

Connexity Wrote: j'ai pu constater qu'il est possible de ne prendre que 15 minutes de retard entre rennes et paris en empruntant la ligne classique de Rennes à Laval, puis de rouler sur le reste du parcours à la vitesse limite de 320 puis de 300 km/h

Le trajet Rennes-Laval ne prend que 11 minutes (sjmsb) de plus via Vitré (sans arrêt) que par la LGV (ajoutons le temps de traverser Laval et récupérer la LGV à l'est au lieu de contourner la ville, on arrive entre 20 et 25 minutes de perdues). A condition bien sûr de ne pas être gêné par un omnibus (dont la fréquence a augmenté lors de la mise en service de la LGV).


Connexity Wrote:À l'inverse, un train ponctuel entre Nantes et Paris peut se permettre de rouler à 260 km/h de Sablé-sur-Sarthe à Courtalain.

Avec les contraintes de tracé entre Nantes-Angers-Sablé d'un côté, et sur le tronc commun de la LGV de l'autre...

viadi Wrote:Je comprends les raisons des allongements de parcours bien que les dessertes du Mans et de Laval sur les missions Brest / Quimper ne sont à mon sens pas judicieuses.

Et on a déjà expliqué que ce n'est pas une situation normale.
L'offre mise en place en 2017 (et un peu remaniée depuis) repose bien sur :
- des bolides Paris - Rennes (en ~ 1h27, passant dans le nœud horaire de h+30) -pointe bretonne
- des caboteurs Paris - Le Mans - Laval - Rennes (ou desservant Vitré mais pas Le Mans, même temps de parcours ; parfois prolongés à Saint-Malo).

Mathieu Wrote:Entre Paris et la Bretagne, on pourrait ainsi alterner les Paris - Massy* - Le Mans - Laval - Vitré - Rennes (~2 heures) avec les Paris - Massy* - Rennes - au-delà, et idéalement une correspondance en 10 minutes à quai à Rennes :)

C'est donc grosso-merdo ce qui existe, sauf l'arrêt à Massy (qui exigerait de revoir les sillons côté Paris) et les trous dans le cadencement (typiquement la liaison caboteur peut avoir plusieurs heures sans train, mais un cadencement à l'heure le matin vers Paris et le soir vers Rennes).
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