par Thor Navigator » 30 Déc 2011 1:12
Salut,
en ERTMS 2 superposé à la TVM, les autorisations de mouvement sont élaborées à partir des mêmes infos que la TVM (le découpage des CdV étant évidemment identique). En revanche, on ne raisonne plus en découpant les séquences de freinage canton par canton (ce qui induit inévitablement une désoptimisation même en TVM 430) mais en élaborant les courbes de freinage à partir du point but, fournissant en parallèle au conducteur la distance but et sa position par rapport aux différentes courbes [pas uniquement celle du déclenchement du FU mais d'autres plus anticipées]). Les points but restent calés sur les repères d'entrée de canton (on n'est pas en block mobile ou même pseudo-mobile). Il n'y a donc pas de raison pour que les séquences de freinage soient présentées au même endroit qu'en TVM (sauf dysfonctionnement ou présentation du rouge cabine -> FU). Sauf cas particulier, le canton tampon normal n'existe plus en ERTMS 2 mais ça n'a qu'une incidence à la marge car les hypothèses retenues pour élaborées les courbes de freinage l'intègrent de manière indirecte. Et sur la plupart des repères Nf protégeant des itinéraires, la séquence de freinage à canton tampon normal est remplacée (en TVM) par une séquence à tampon dit réduit ou minimal dans laquelle le 170-160A / 000 est remplacé par 170-160A/80A/000 (la séquence est donc augmentée d'un canton et moins optimale... car il ne faut pas 3000-3500 m [TVM430] et plus encore 4000-4200 m en palier [TVM300] pour s'arrêter à 160/170 km/h). Donc pas de canton tampon entier dans les deux systèmes donc pour la quasi-totalité des séquences d'arrêt courantes (gares, convergences...).
Ce qui change également par rapport à la TVM, c'est la prise en compte de taux de freinage garanti disponible à l'instant t pour l'élaboration des courbes, quand la TVM 430 utilise des taux forfaitaires calés sur l'état le plus pénalisant autorisant la VL de ligne. Une partie du gain potentiel permis par ce type de contrôle-commande est perdu du fait du temps de cycle plus long et des contraintes propres à la transmission radio des autorisations de mouvement en site ouvert. Pour assurer un fonctionnement non chaotique du système, il a en effet fallu caler à un niveau assez élevé le temps maximum de non-perception/non-décodage du signal [avant mise en action du FU].
L'ERTMS permet de gagner un peu en performance par rapport à une TVM430 standard (qui plus est à cantons longs, type Rhin-Rhône) sous deux conditions :
- se rapprocher au maximum de la courbe de freinage idéale
- sur les LGV à profil en long bosselé, utiliser un niveau de discrétisation suffisamment fin pour décrire le profil servant à calculer les courbes de freinage.
Si on continue à anticiper comme aujourd'hui, on ne va évidemment rien gagner, bien au contraire, ce pourrait même être l'effet inverse si l'interprétation du couple Vbut/Dbut conduit à prendre encore plus de marge (la Dbut étant fournie plus tôt dans un certain nombre de configurations).
Illustration avec une séquence de ralentissement à 170 sur un tronçon à VL300 en palier (hypothèse d'école)
En TVM430 idéalement découpée, la première indication d'attention (clignotement dit "prémonitoire") est présentée à ~6000 m du point but (4x1500 m, avec distance tampon >=730 m entre le point but et l'origine de l'itinéraire justifiant la VL170), la première séquence de freinage étant présentée à 4500 m. Cette dernière valeur demeure confortable par rapport aux performances réelles du matériel en conditions non dégradées mais nécessite tout de même un bon niveau de décélération pour un matériel de type TGV (c'est d'autant plus vrai que la première indication de ralentissement n'apparaît pas au franchissement du repère mais 250 m en aval à 300 km/h du fait du temps de transmission et de traitement du signal). D'où l'utilité de l'indication prémonitoire afin de ne pas être surpris et de réagir vite (on est allé bien au-delà aujourd'hui puisque le freinage est pratiqué dans le canton d'attention).
En ERTMS 2, le couple Vbut/Dbut sera présenté sjmsb largement plus de 5000 m en amont du point but. Si l'affichage intervient à 7500 m par exemple, et que le convoi commence à décélérer voire freiner immédiatement, alors on perdra par rapport à la TVM430, en débit et en performances. Si à l'inverse, il débute son freinage effectif à 4000 m du point but (ce qui correspond à une décélération moyenne de 0,52 m/s² plus que raisonnable en palier), alors on gagnera, surtout par rapport aux pratiques d'aujourd'hui. Ce constat est d'autant plus avéré aux vitesses réduites... cas des séquences d'arrêt en gare sur signal de sortie fermé ou en amont d'une convergence par exemple. Mais vu l'évolution générale du fonctionnement de notre système ferroviaire depuis 20 ans, il n'est effectivement pas certain que l'arrivée de l'ERTMS s'accompagne d'un retour aux bonnes pratiques d'autrefois, avec un niveau de sécurité pourtant accru (dû notamment à la fourniture systématique de la distance but). Constat également valable en ETCS 1 sur ligne classique.
