[Infrastructure] LGV Bretagne - Pays de Loire

[Didier 74]

Le Télégramme, 28 juillet

Inauguration de la base de chantier d'Étrelles

Une étape supplémentaire dans le démarrage du chantier de la ligne de train à grande vitesse a été franchie, hier, avec l'inauguration de la base de chantier d'Étrelles, près de Vitré, en Ille-et-Vilaine.

Les élus de Bretagne, de Mayenne et de Pays-de-Loire, en présence de Jean-Yves Le Drian, actuel ministre de la Défense et porteur du projet LGV lorsqu'il était président de la Région Bretagne, étaient réunis pour fêter l'événement. C'était également l'occasion de remettre les diplômes aux stagiaires formés pour travailler à la construction de la future ligne de train.

Un hommage à Josselin de Rohan
Jean-Yves Le Drian a rappelé l'engagement des élus bretons dans ce projet. Il a rendu hommage à son prédécesseur à la région, Josselin de Rohan, initiateur du projet. «Je rappelle que le sujet n'est pas uniquement de desservir Rennes plus rapidement, a-t-il souligné. Le projet est évidemment celui de la desserte de toute la Bretagne. C'est pour cela que tant d'argent a été investi». Alors que le débat public pour la deuxième phase de la ligne (la partie Bretagne) aura lieu en 2013, il a rappelé qu'«On ne pourra poursuivre que si la mobilisation, l'unité et la cohésion des élus et des acteurs continuent de la même façon». En attendant, les fouilles archéologiques préventives sont en cours jusqu'à l'été 2013, tout comme les libérations foncières. Dès aujourd'hui, débutent les travaux préparatoires de génie civil (assainissement provisoire, déviations des réseaux, rétablissement des communications, grands ouvrages d'art prioritaires...).

Mise en service au printemps 2017
À partir du mois de décembre, commenceront les grands travaux de terrassement et de génie civil. De 2014 à 2016, les travaux d'équipements ferroviaires auront lieu pour une fin prévue à l'automne 2016. La mise en service aura lieu au printemps 2017. «Nous serons au rendez-vous du calendrier fin 2016», a promis Jean-Yves Le Drian.

Source http://www.letelegramme.com/ig/generale ... 788855.php

Lire aussi http://www.decision-achats.fr/Breves/Fe ... -47853.htm

[Tramfan]

Batiweb,

Le chantier de construction de la ligne à grande vitesse Le Mans-Rennes a été inauguré à Etrelles, près de Vitré (Ille-et-Vilaine), par le ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian, accompagné du président de la Région Bretagne, Pierrick Massiot.
Né en 1997, le projet de LGV, adopté par le Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) de 2003, sera réalisé dans le cadre d'un contrat de partenariat public-privé entre RFF et Eiffage Rail Express. Le montant total des investissements prévus notamment pour mettre Rennes à moins d'1H30 de Paris, est de 3,3 milliards d'euros avec une participation de réseau ferré de France (RFF) de 1,4 milliard et des collectivités et de l’État (AFIFT) à hauteur de 1,9 milliard.

Les travaux, qui comprennent aussi une « virgule » à Sablé-sur-Sarthe, permettant à terme de réaliser des liaisons directes Rennes/Laval/Sablé-sur-Sarthe/Angers/Nantes par TER à grande vitesse, pour un coût de 36,3 millions d'euros, sont prévus pour être achevés fin 2016. La nouvelle ligne de 214 km va rallier Connerré, à l'est du Mans, à Rennes pour un gain, grâce à une vitesse de 320 km/h, de près de quarante minutes pour les Rennes-Paris et huit minutes pour Nantes-Paris. Elle vient compléter la ligne TGV Paris-Le Mans de 180 km, mise en place en 1989. A terme, l'objectif est de mettre Brest et Quimper à moins de trois heures de Paris (contre plus de quatre heures actuellement).

Source : http://www.batiweb.com/actualites/collectivites-territoriales/le-chantier-de-la-lgv-bretagne-pays-de-la-loire-lance-30-07-2012-20640.html

[Wunala Dreaming]

Bonjour,

La question des circulations à V320 après Connerré me semble intéressante. Avec quel matériel ? Est-ce que les rames Atlantique sont capables de circuler à 320 km/h ? Sous quelle TVM ? Est-il possible de rouler à V320 en TVM300 ? Je crois me souvenir que seule une poignée de TGV A est équipée de la TVM430 ; cette dernière sera-t-elle généralisée à l'ensemble du parc ? Ou bien sauterait-on une génération pour passer directement en ERTMS ?

Ou se dirige-t-on vers la retraite anticipée de ce matériel, sous la forme d'un déploiement sur les lignes classiques V200/220 ?

En parallèle, je m'interroge sur les possibles évolutions de la LGV Atlantique. Quatre points :

- Le tunnel de Villejust : à quelle vitesse est-il commercialement franchissable par du matériel étanche aux ondes de pression ?
- La bifurcation de Courtalain : j'ai entendu plusieurs mécaniciens, opérationnels et ingénieurs évoquer le ralentissement à V220 pour les trains se dirigeant vers l'ouest, et les contraintes d'exploitation qu'il impose aux deux branches. Est-il prévu, à terme, de développer des appareils de voie franchissables à, disons, V260 ou plus en voie déviée ?
- La limite de capacité entre Paris et Courtalain : est-il prévu de passer en TVM430 ou ERTMS pour augmenter le débit de la ligne ?
- Le ressenti "passager" de la circulation : depuis l'inauguration de la ligne, le parcours se distingue par d'importantes secousses transversales, et ce sur quasiment toute la longueur de l'infra. Des ingénieurs ont mentionné la pose de la voie, assistée par ordinateur à l'époque, technique qui n'était visiblement pas au point dans les années 1980. Est-ce la source du problème ? De manière plus anecdotique, après 15 ans de pratique intensive de la ligne, je ne comptais plus le nombre de chutes d'enfants, de personnes âgées ou de quiconque n'ayant pas les deux mains posées sur les sièges devant leur progression, pour toute circulation dans la rame... Avec une clientèle vieillissante (les Bretons aiment venir mourrir dans leur région d'origine), peut-on envisager un remède à cette situation qui ne peut qu'empirer à mesure que la fréquentation de la ligne augmente ?

Beaucoup de questions, désolé ! Certains commentateurs se plaignaient du manque d'activité sur le forum pendant l'été... Vous voilà servis !

Merci d'avance pour vos réponses !

[Jojo]

Il me semble que les TGV-A ne rouleront pas à 320, et qu'ils devraient être parmi les premiers radiés (à l'arrivée de la dernière commande de Duplex en date...) après les PSE tricourant.
La LGV B-PdL devrait être en TVM300 (modifiée pour VL320 d'après ce que j'ai compris) et ERTMS.

Je pense que les TGV-A seraient un bon matos pour redéploiement sur ligne classique, meilleur que les PSE (car le facteur de puissance de ces derniers met à mal les sous-sta...), s'ils n'étaient pas un peu trop long pour la plupart des gares...

[chris2002]

Je pense que les TGV-A seraient un bon matos pour redéploiement sur ligne classique, meilleur que les PSE (car le facteur de puissance de ces derniers met à mal les sous-sta...), s'ils n'étaient pas un peu trop long pour la plupart des gares...

Rien n'empêche de gicler deux éléments, ou de les faire circuler uniquement en US.

A la limite, pour du TERGV sur l'Atlantique (because TV300), on pourrait gicler 2 des voitures de 1ère, ce qui donnerait une capacité inégalée en 2ème classe pour des rames de 200m.

[lgv2030 - eomer]

Rien n'empêche de gicler deux éléments, ou de les faire circuler uniquement en US.

Le problème des TGV-A est en effet leur longueur: 10 voitures contre 8 pour tous les autres modèles.
Il doit etre possible de reconstruire 5 nouvelles rames a partir de 4 TGV-A a condition d'ajouter deuc motrices.

[chris2002]

Il doit etre possible de reconstruire 5 nouvelles rames a partir de 4 TGV-A a condition d'ajouter deuc motrices.

Raccourcir les rames existantes ne devrait pas poser de problèmes, TANT qu'il y a les 2 voitures d'extrémité et la voiture bar, qui sont des éléments essentiels à une rame TGV.

Par contre, reconstituer des rames à partir des voitures intermédiaires libérées, sans grosses modifications, ça risque d'être dur. Le plus ""simple"" serait probablement de faire construire une voiture "bar" (qui n'a pas forcément besoin d'avoir un bar à l'intérieur, c'est juste que toutes les voitures intermédiaires sont orientées (les raccords entre les différents éléments ne sont pas identiques des 2 cotés d'un élément), sauf la voiture bar, qui sert de joint entre les 2 demi-rames, ainsi que, pour les rames 2N en tout cas, emporte aussi des équipements électriques nécessaires à la rame) et 2 voitures d'extrémités pour chaque nouvelle rame.

Mais bon, outre le fait qu'Alstom ne fabrique plus de voiture 1N depuis des lustres, je ne suis pas sûr que ça en vaille vraiment la peine, pour des rames qui ont déjà plus de 20 ans...

[dyonisos]

C'est un peu "comment se construire avec du matos de récup' franco-français l'équivalent de l'ICE "X" 5 que ne veut pas produire Alstom pour le marché intérieur des TETs" votre affaire...

[Jojo]

J'avais proposé une autre "magouille": on raccourcit 70 rames à 8 remorques pour en faire des TGV presque normaux, et on transforme les 35 autres en rames IC, avec 14 remorques et nouveaux rapports de réduction V220.

[Cramos]

Je suis d'accord avec Wunala Dreaming à propos de l'inconfort de la LGVA. Les secousses transversales commençaient à devenir pénibles. Je parle à l'imparfait parce que les RVB ont commencé depuis quelques temps (les horaires détendus et détournement par ligne classique nombreux sont là pour nous le rappeler) et sur les portions refaites, ça va beaucoup mieux.

Par contre, sur l'histoire du V220 à la bifurcation de Courtalain pour la branche Ouest, j'aimerai savoir ce qu'il en ai pour les autres LGV, si les sorties de LGV ou bifurcations se font aussi avec des ralentissements vers l'une ou l'autre direction et si cela pose un problème de capacité. Qu'en est-il par exemple à Pasilly?

[Jojo]

Par contre, sur l'histoire du V220 à la bifurcation de Courtalain pour la branche Ouest, j'aimerai savoir ce qu'il en ai pour les autres LGV, si les sorties de LGV ou bifurcations se font aussi avec des ralentissements vers l'une ou l'autre direction et si cela pose un problème de capacité. Qu'en est-il par exemple à Pasilly?

C'est pareil, je crois, ainsi que les différents raccordements sur la LGV interconnexion par exemple: les appareils de voie ont une vitesse limite de 220/230 (selon la TVM) km/h en voie déviée, pour 300 ou 320 en voie directe. Les appareils de voie utilisés pour les gares TGV et communications entre les voies (ainsi que certains raccordements) sont limités à 160/170 km/h.

[Wunala Dreaming]

Bonjour à tous, et merci pour vos réponses !

Je crois me souvenir que V220/230 est le maximum actuellement exploité commercialement pour les voies déviées, sur l'ensemble des LGV. Je me demandais donc si des efforts de R & D étaient entrepris pour sortir une nouvelle génération d'appareils de voies permettant des passages à vitesse plus élevée. J'imagine que si l'exploitation est pénalisée à Courtalain, la situation doit être au moins aussi délicate à Pasilly.

En ce qui concerne les TGV A, je ne sais pas si la possibilité de les cantonner à l'arc Atlantique est à l'étude. J'entends par là le fait de les faire rouler entre Nantes/Rennes et Bordeaux/Toulouse/Côte Basque (voire même Brest/Quimper et Tarbes), où leur longueur ne pose pas de problème. Cela nécessiterait l'électrification entre Le Mans et Tours (ou le passage plus compliqué par la virgule de Sablé), mais on résoudrait ainsi la question de la compatibilité longueur/étanchéité/TVM avec le reste du réseau.

Sinon, quelqu'un a-t-il des informations sur les vitesses de passage dans le tunnel de Villejust pour le matériel étanche ?

Merci encore !

[Thor Navigator]

Salut,
le matériel susceptible de circuler à VL320 sur la LGV BPL sera du Duplex ou dérivé (Dasye, 2N2...), pour ce qui concerne l'EF SNCF. Il n'y a pas d'autre matériel en commande pour le moment. Les rames Atlantique demeureront cantonnées à 300. Leur puissance massique est déjà plus faible que celle des Réseau, et de plus elle a été limitée à 8 MW pour préserver la longévité de la chaîne de traction (celle des Réseau et Duplex présente des différences, notamment en matière d'endurance). L'accélération résiduelle à 300 est de ce fait modeste, même si supérieure à celle des poussifs PSE (à cette vitesse).

Il n'est pas prévu d'équiper les rames Atl 301 à 385 de la TVM 430, le choix (discutable de mon point de vue) ayant été fait d'installer la "vieille" TVM 300 sur BPL et SEA. Nous en avons déjà parlé ici il me semble. Toutes les rames à partir des Dasye ont un bord bistandard TVM/ERTMS 2 donc pourront normalement circuler sous ce second mode... une fois le système fiabilisé (y'a encore du boulot dans ce domaine pour atteindre la disponibilité de la TVM, même si ça fonctionne assez bien en Suisse en niveau 2) et les équipements bord adaptés à la "bonne" version d'ERTMS 2 (le système peine à se stabiliser, au niveau de ses spécifs fonctionnelles).

Des réflexions sont en cours sur l'avenir des rames Atl à l'horizon 2020 mais rien n'a encore été tranché dans ce domaine.

Villejust : on pourrait espérer revenir à une VL 270. Aller au-delà (difficile à envisager avec la section libre des tunnels) ne présente pas d'intérêt, vu la transition TVM/BAL proche côté Paris et la VL200 appliquée jusqu'au sud de Massy. Pour gagner un peu de capacité, RFF a d'ailleurs récemment abaissé la VL sur 2 à 3 cantons au sud des tunnels (au lieu de 300), afin de réduire le point dur en matière de débit causé par la transition 300-220 (trop "raide"), ce qui a dégradé -certes à la marge- la performance dans le sens pair. Vu les pratiques actuelles devenues très prudentielle dans notre société, je ne suis pas certain que le relèvement interviendra après le retrait des Atl et PSE, car avec les nouvelles normes de sécurité applicables aux voyageurs, on ne doit pas être loin du seuil de la douleur (mesuré en variation du niveau de pression par seconde à bord du train), à 270 avec la config de matériel générant les fronts d'onde les plus importants (dans le sens pair, l'entrée à 270 en sens impair étant impossible à obtenir). La commande de la fermeture des ouies d'aération n'est pas réalisée en sécurité jusqu'à présent (on reste en dessous des valeurs limites de sécurité aux VL pratiquées, équipement HS sur les tunnels des LGV actuelles), ce point serait à reprendre probablement.

La bifurcation de Courtalain : c'est effectivement un des points durs au niveau du débit de la LGV A. Quelques aménagements modestes en cours de réalisation (lissages de VL avec paliers à 270 comme à Marcoussis, retardateurs sur les cantons critiques de TVM) permettront de tomber en dessous de 4' (jusqu'à présent, on espace à 4,5' dans cette zone hormis deux sillons non ralentis i.e. sur voie directe). Ce qui limite la VL sur les appareils de voie, ce sont les normes de confort et de sécurité lié à la variation de l'insuffisance du dévers en voie déviée. Pour augmenter la VL en voie déviée, il faut allonger l'appareil... la distance évoluant comme le carré de la vitesse. La France (qui fut pionnière dans ce domaine) est un des rares pays exploitant de la GV ferroviaire à avoir des installations à VL 220/230 (L>200 m). Aller au-delà ne me paraît pas raisonnable sur le plan technique et surtout économique. Un contrôle commande performant permet de s'approcher voire de tenir les 3' d'espacement (en conception) sur des bifs bien conçues autorisant 230 en VD (exemple bif de Croisilles et de Vémars sur la LGV Nord ou Roquemaure sur la LGV Méd [plus difficile vu le profil]). Les installations aptes à 220/230 sont peu nombreuses sur le réseau GV français (la plupart sont à 160/170, une partie est à 80 voire plus récemment 130 [communications croisées de la gare de Belfort-Montbéliard TGV]). A Pasilly, on est à 220 de/vers la branche Dijon. L'espacement à 4' est tenu (mais pas de beaucoup sjmsb), en ralentissant légèrement les sillons directs positionnés derrière un TGV Dijon.

L'équipement en ERTMS 2 sur la TVM 300 (et à terme probablement la dépose de cette dernière) est prévue sur la LGV A, mais à une échéance qui a été reculée d'année en année. La LGV Paris-Lyon sera traitée en priorité.

La régénération de la LGV A a commencé en 2009/2010 (de mémoire) et va s'accentuer dans les années à venir. Pas de RVB mais du remplacement de rails (RR), de traverses + relevage (ajout de ballast + bourrage mécanique), renouvellement des appareils de voie (RAV), ou du ballast (RB). Le traitement est adapté à chaque zone et campagne de travaux. Les conséquences au niveau de l'exploitation (et des voyageurs) sont différentes suivant les types de travaux et l'investissement consenti (on sait remplacer du rail en conservant la VL 300 mais c'est extrêmement coûteux - le taux usuel est de 100 km/h sur ligne classique, de 160 sur LGV - sur la LGV 1, pour préserver le débit, plusieurs campagnes de RR ont été réalisées sous LTV 220, moyennant un aménagement de la TVM au niveau des postes). Les LTV à 160 réduisent le débit, c'est plus encore le cas à 120 (taux appliqué sur LGV pour le RB et les RAV), à 100 (remplacement des appareils de dilatation) voire 80 (certaines configs où seule la TVM peut être utilisée pour abaisser la vitesse : or il n'y a que deux taux en TVM 300 : 160 et 80). Le dressage est certes difficile à maintenir à 300/320 sur une voie ballastée qui vieillit (cas de la LGV A, de la LGV Nord plus encore), mais c'est toujours plus confortable (ou moins inconfortable) que la circulation à 200/220 sur ligne classique sur le RFN (les normes géométriques étant moins généreuses que celles de bien d'autres réseaux).

Espérant que ces éléments répondront (au moins pour partie) à tes interrogations.

Christian

[Wunala Dreaming]

Du grand art !

Merci beaucoup pour cet exposé lumineux. Me voilà donc un fifrelin moins ignorant sur le sujet.

Au sujet de la VL dans le tunnel de Villejust, watch this space, comme disent les Anglophones. J'ai le sentiment que la question reviendra sur la table, mais ça n'engage que moi.

A bientôt.

[102.010]

J'avais proposé une autre "magouille": on raccourcit 70 rames à 8 remorques pour en faire des TGV presque normaux, et on transforme les 35 autres en rames IC, avec 14 remorques et nouveaux rapports de réduction V220.

Pas mal trouve comme "magouille".
Avec 14V, on aurait l'equivalent d'une rame Teoz de 10V, ce qui serait assez pour rouler Sur POLT-Nord, Paris-Clermont et Grand Sud, quite a proposer qques frequences en plus. Mais ca risque d'etre un tantinet trop capacitaire sur POLT-Sud...

A voir si on peut pas en envoyer sur Paris-Cherbourg aussi.

Les autres 70 rames devraient alors pouvoir etre compatibilisees avec rames R, PBA/PBKA, POS, Duplex/Dasye/2N2. Ca permettrait de degager les PSE (si autres commandes de materiel 2N).

[chris2002]

Les autres 70 rames devraient alors pouvoir etre compatibilisees avec rames R, PBA/PBKA, POS, Duplex/Dasye/2N2. Ca permettrait de degager les PSE (si autres commandes de materiel 2N).

Le problème de compatibilité ne vient pas de la longueur différente des rames, ni du différentiel de puissance, mais du fait que l'architecture interne des rames (contrôle traction, système informatique, etc.) est très différente. De ce fait, pour les rendre compatible, il faudrait probablement installer un boitier de conversion dans chaque rame TGV A, afin qu'elles puissent communiquer avec les autres types de TGV. Hors quand on voit que la SNCF ne va même pas équiper les TGV A de la TVM430, je doute fortement qu'un tel boitier soit un jour développé, même si techniquement c'est très probablement faisable (quand on voit ce que les danois (avec leurs IC3 et leurs IR4 notamment) ou les suisses (avec les Re 465 du BLS notamment) ont fait...).

[Jojo]

Les autres 70 rames devraient alors pouvoir etre compatibilisees avec rames R, PBA/PBKA, POS, Duplex/Dasye/2N2. Ca permettrait de degager les PSE (si autres commandes de materiel 2N).

Le problème de compatibilité ne vient pas de la longueur différente des rames, ni du différentiel de puissance, mais du fait que l'architecture interne des rames (contrôle traction, système informatique, etc.) est très différente. De ce fait, pour les rendre compatible, il faudrait probablement installer un boitier de conversion dans chaque rame TGV A, afin qu'elles puissent communiquer avec les autres types de TGV. Hors quand on voit que la SNCF ne va même pas équiper les TGV A de la TVM430, je doute fortement qu'un tel boitier soit un jour développé, même si techniquement c'est très probablement faisable (quand on voit ce que les danois (avec leurs IC3 et leurs IR4 notamment) ou les suisses (avec les Re 465 du BLS notamment) ont fait...).

Il n'est pas nécessaire de rendre les rames compatibles, après tout, les PSE ne le sont pas non plus, mais simplement d'en faire des rames "standard" au niveau longueur et capacité, pour pourvoir les faire circuler sur d'autres lignes.

[dyonisos]

Si on considère la réduction de demande sur POLT en raison de SEA, on pourrait très bien les laisser telles quelles pour remplacer les Corail 14V... Le problème soulevé étant qu'une UM de TGV A ne rentrerait pas ou peu sur les faisceaux des gares desservies en Corail 14V.

[chris2002]

Il n'est pas nécessaire de rendre les rames compatibles, après tout, les PSE ne le sont pas non plus, mais simplement d'en faire des rames "standard" au niveau longueur et capacité, pour pourvoir les faire circuler sur d'autres lignes.

Sans TVM 430 (qui n'équipe que 20 rames), elles sont cantonnées aux LGV Atlantique, SEA, BPL et SE. Donc en gros la seule autre affectation possible c'est en direction de Lyon ou de la Savoie/Haute Savoie (sur des O/D n'empruntant pas la LGV RA, équipée de la TVM 430 sauf erreur), ou alors sur des relations n'empruntant pas de LGV type Paris-Clermont.

Par contre les 20 rames TVM 430, si on gicle 2 voitures de première classe par rames, pourraient convenir pour des TERGV dans le Nord, vu qu'elles auraient, sauf erreur, une capacité en 2ème supérieure aux TGV à 2 étages, et une meilleure accélération que les PSE Renov 2 actuellement engagés sur ces relations.

[Wunala Dreaming]

Le problème de compatibilité ne vient pas de la longueur différente des rames, ni du différentiel de puissance, mais du fait que l'architecture interne des rames (contrôle traction, système informatique, etc.) est très différente. De ce fait, pour les rendre compatible, il faudrait probablement installer un boitier de conversion dans chaque rame TGV A, afin qu'elles puissent communiquer avec les autres types de TGV. Hors quand on voit que la SNCF ne va même pas équiper les TGV A de la TVM430, je doute fortement qu'un tel boitier soit un jour développé, même si techniquement c'est très probablement faisable (quand on voit ce que les danois (avec leurs IC3 et leurs IR4 notamment) ou les suisses (avec les Re 465 du BLS notamment) ont fait...).

C'est un point très intéressant.

Plus généralement, je m'étonne du fait que la longueur supérieure des rames Atlantique est considéré comme un handicap, et que nombre de projets visent à les raccourcir. En premier lieu, je comprends la logique "interconnexion" et l'idéal de substituabilité recherché par l'homogénéisation de la flotte. Mais à une époque où le manque de capacité est devenu aigü sur certains axes majeurs, à commencer par le Sud-Ouest, je me demande si les longs quais du réseau Atlantique ne pourraient pas être perçus comme un atout, plutôt qu'une faiblesse. Je me suis d'ailleurs souvent demandé pourquoi des Duplex 10V n'avaient pas été mentionnés plus souvent au départ de Montparnasse.

J'imagine que la décision repose sur une étude précise des avantages et inconvénients d'une flotte "universelle" par rapport à des affectations sectorisées plus rigides (conservant bien entendu la possibilité d'envoyer les rames 8V sur le réseau Atlantique, car qui peut le plus peut le moins).

[102.010]

Les autres 70 rames devraient alors pouvoir etre compatibilisees avec rames R, PBA/PBKA, POS, Duplex/Dasye/2N2. Ca permettrait de degager les PSE (si autres commandes de materiel 2N).

Le problème de compatibilité ne vient pas de la longueur différente des rames, ni du différentiel de puissance, mais du fait que l'architecture interne des rames (contrôle traction, système informatique, etc.) est très différente. De ce fait, pour les rendre compatible, il faudrait probablement installer un boitier de conversion dans chaque rame TGV A, afin qu'elles puissent communiquer avec les autres types de TGV. Hors quand on voit que la SNCF ne va même pas équiper les TGV A de la TVM430, je doute fortement qu'un tel boitier soit un jour développé, même si techniquement c'est très probablement faisable (quand on voit ce que les danois (avec leurs IC3 et leurs IR4 notamment) ou les suisses (avec les Re 465 du BLS notamment) ont fait...).

Il doit etre possible de modifier le Tornda pour en faire du Tornad *...

[102.010]

Si on considère la réduction de demande sur POLT en raison de SEA, on pourrait très bien les laisser telles quelles pour remplacer les Corail 14V... Le problème soulevé étant qu'une UM de TGV A ne rentrerait pas ou peu sur les faisceaux des gares desservies en Corail 14V.

Sur POLT-Nord, 1 rame de 8V risque de ne pas suffire, et par rapport a une US 14V, une UM 16V risque de faire un peu gaspi.

[chris2002]

Il doit etre possible de modifier le Tornda pour en faire du Tornad *...

Tout est toujours possible.

M'enfin quand la SNCF réchigne déjà à équiper les TGV A de la TVM 430 (voir de l'ETCS ?), faire en sorte que les TGV A soient compatibles avec le reste du matos TGV me parait doucement illusoire.
Surtout que sans TVM 430, l'intérêt est relativement faible, vu qu'elles resteront limitées à l'axe Atlantique (sur Paris-Lyon des Duplex se justifient bien), où elles sont majoritaires.

[102.010]

Il va de soi qu'il faudrait installer la TVM-430 sur les rames restant en V300, et aussi sur une partie de celles reconfiguree a 14V V220 (c.a.d celles roulant sur Grand Sud, histoire de pouvoir circuler via Avignon TGV).

Pour l'exploitant, il y aurait la l'opportunite d'avoir un parc plus homogene et d'envoyer les PSE et voitures Teoz a la retraite. Les voitures IC Basse Normandie roulant sur Paris-Cherbourg et missions rapides Paris-Caen pourraient etre reversees a d'autres axes IC, moyennant compensation a la Region Basse-Normandie.

[102.010]

C'est un peu "comment se construire avec du matos de récup' franco-français l'équivalent de l'ICE "X" 5 que ne veut pas produire Alstom pour le marché intérieur des TETs" votre affaire...

Pour info, Alstom a une version V220-250 de l'AGV, et peut aussi produire un Nuovo Pendolino sans tilt, comme les 20 rames a livrer prochainement aux PKP, et en prime avec un gabarit elargi, comme les 13 rames S-114 de Renfe.

Alstom n'a rien a voir dans le non-renouvellement actuel su materiel TET, c'est chez les Autorites Organisatrices (et payeuses) qu'il faut chercher les responsabilites. Si un appel d'offres est passe, tu peux etre sur qu'Alstom y repondra.

Avec des caisses de 2.85 de large et de 27.9m (voitures intermediaires) ou 28.6m (voitures-pilotes), l'ICx ne passe pas dans le gabarit UIC.

On peut certes essayer de le faire maigrir, mais des couts sont a prevoir (le compactage au niveau des bas de caisse qu'il a fallu realiser a la conception des rames TMST n'a ete ni simple, ni gratuit).

ICx est avant tout un produit optimise pour rouler en Allemagne, ne serait-ce qu'au niveau de la hauteur des quais (0.76m, contre 0.55m en France).

La presse ferroviaire Allemande est plutot dubitative de certaines options retenues, comme les 249km/h maxi pour rester en TSI-2 et ne pas devoir passer en TSI-1, avec comme corrollaire une charge a l'essieu a 18t, la ou les TGV sont a 17t, et l'AGV a 15 ou 16t. Comme avancee technologique, on a vu mieux.

Sans parler des interieurs, avec une densite proche de la betaillere et qui n'a plus rien a voir avec le mythe ICE de la place pour les jambes, a tel point que je doute que la densite promise pourra etre tenue sur le long terme, dans un pays repute pour son parc automobile moderne et cossu et ses autoroutes gratuites ans vitesse limite. Il faudra tot ou tard enlever des sieges et revoir le pas a la hausse, et ca ne va pas ameliorer l'economie du projet, qui a ete calculee tres juste juste.

Un autre aspect qui semble passer a la trappe ici est que le concept ICx va envoyer au tapis certaines branches IC, car non-electrifiees (ex: Hambourg-Westerland, Ulm-Lindau). Evolution qui va aussi toucher d'autres branches electrifiees, comme Colblence-Treves-Luxembourg.