secteurPublic Wrote:
non, c'est géographiquement identique. On ne peut pas desservir d'un seul tenant depuis Paris, Rennes puis Nantes puis Bordeaux, on le fait nécessairement sur 3 axes, ce qui compte tenu des autres villes intermédiaires est tout à fait pertinent.
Je n'ai jamais prétendu que Paris Bordeaux en LGV aurait du se faire en corridor via Rennes et Nantes. A force de vouloir me faire dire ce que j' n'ai jamais dit, on va me faire dire que Paris-Marseille aurait du se faire via Strasbourg, Dijon, Lyon, Grenoble et Marseille plutôt qu'avec les LN1 et 6 .
Mais dans le cas de la LN2, on est en présence d'agglos autrement plus importantes et rayonnantes que la plupart de celles du Territoire POCL
Idem pour le territoire POCL, c'est impossible de parvenir à une desserte de Orléans Blois Vierzon Chateauroux Bourges Montluçon Nevers Moulins Vichy Clermont Roanne St Etienne. Il faut nécessairement plusieurs axes.
Axes multiples au moindre potentiel que ceux des 1ère LGV radiales.
Toi ta solution, c'est un axe GV pour les "plus grosses des plus petites" villes de France, et rien ou l'existant pour les autres (Blois, Chateauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Roanne).
Blois, ça peut être desservi par des ICGV Paris-Orléans prolongés Tours
Châteauroux, par des ICGV entrant/sortant de la LGV à Salbris
Nevers, Moulins et Vichy: avec un module à capacité adapté, et entrée-sortie LGV à Bourges.
Roanne, il y a déjà pas mal de combinaisons possibles TER+TGV via Lyon, ou Autocar+TGV via Le Creusot. Ca pourra aussi se faire avec Autocar+TGV ou ICGV via Moulins.
Eh bien
1 - ça ne se justifiera jamais de faire une LGV : combien de TGV par heure au total, même en enfilant tout en chapelet comme tout le proposes ? Allez disons 2 par heure. Soyons fou 3. Et tu justifies comment une LGV qui exploserait les couts de la LGV PACA, mais avec 3 fois moins de trafic,
Il y aura plus que 1 train/heure sur le corridor POBMCFSEL que je propose
Paris-Orléans: 1 TGV Paris-Orléans-Bourges-Montluçon-Clermont + 1-2 ICGV Paris-Orléans-Blois-Tours + 1 ICGV Paris-Orléans-Salbris-Vierzon-Issoudun-Châteauroux (prolongements éventuels sur Argenton) + 1 ICGV Paris-Orléans-Bourges-Nevers (prolongé 1h sur 2 sur Moulins et Vichy) + quelques IS Clermont-Normandie/Lille/Strasbourg (triplette AGV-7) et quelques ICGV IS Grand bassin Parisien (style Orléans-Amiens, Orléans-Reims, Orléans-Rouen). Donc 5-6 trains/heure
Orléans-Salbris: 1 TGV Paris-Orléans-Bourges-Montluçon-Clermont + 1 ICGV Paris-Orléans-Salbris-Vierzon-Issoudun-Châteaauroux (prolongements éventuels sur Argenton) + 1 ICGV Paris-Orléans-Bourges-Nevers (prolongé 1h sur 2 sur Moulins et Vichy) + quelques IS Clermont-Normandie/Lille/Strasbourg (triplette AGV-7). Donc 3 trains/h sans compter les IS
Salbris-Bourges: Même chose que précédemment, mais sans l'ICGV Paris-Châteauroux. Donc 2 trains/h sans compter les IS
Bourges-Clermont: TGV Paris-Orléans-Bourges-Montluçon-Clermont+ 0.5 TGV Nantes-Lyon-SE (1/h en étape ultérieure, couplé avec 1 Bordeaux-Lyon à Clermont avec T3A) + quelques IS Clermont-Normandie/Lille/Strasbourg (triplette AGV-7). Donc 1.5 à 2 trains/h sans compter les IS passant par l'IdF. Le tronçon au Sud de Montluçon peut être majoritairement construit en VU.
Clermont-St Etienne: 0.5 TGV Paris-Clermont prolongés St Etienne + 0.5 TGV Nantes-Lyon-SE (1/h en étape ultérieure, couplé avec 1 Bordeaux-Lyon à Clermont avec T3A) + 1 TERGV Lyon-Clermont (en alternance avec l'IS Nantes-Lyon). Donc 2 à 2.5 trains/h. La Traversée du Forez peut se construire en VU tant que la T3A n'est pas en service.
St Etienne-Lyon: 0.5 TGV Nantes-Lyon-SE (1/h en étape ultérieure, couplé avec 1 Bordeaux-Lyon à Clermont avec T3A) + 1 TERGV Lyon-Clermont (en alternance avec l'IS Nantes-Lyon) + 1-2 TERGV St Etienne-Lyon. Donc 2.5 à 4 trains /h.
Pour mémoire, sur la LN6, on est à à peine 4 trains/h entre Messy et Bezannes, et sur la LN5 au nord d'Avignon, c'est un peu plus que 3 trains/heure. Sur RRE1, à peine plus que 1 train/h. Sur la LN6 à l'Est de Baudrecourt, à peine plus que 1.5 train/h.
et sans que les trains long parcours retirés du réseau existant ne servent à un développement intensif des liaisons TER ?
Parce que POCL-Median va avoir cet avantage?
2 - c'est injuste pour ceux qui ne sont pas desservis ou seulement par correspondance (et qui devrait payer quand même ?)
Les agglos ont des tailles et rayonnements différents, de même que les gares ont de statuts de noeud TER ou pas. Il est légitime que des hiérarchies soient établies.
D'où l'idée de plusieurs axes.... qui fonctionne forcément puisque c'est le principe de desserte ACTUEL par les trains classiques. Donc je vois pas comment une réduction des temps de parcours ne permettrait pas de faire mieux.
Suaf que les coûts d'exploitation en trains classiques actuels n'ont rien à voir ce que l'on aura en TGV. Et hors trains ex-Téoz, les IC actuels font aussi un cabotage TER conséquent. Avec POCL, l'équation va fortement changer...
Surtout quand in fine, les axes sont mieux mutualisés, avec Bourges qui n'est plus un terminus
Dans POCL-Median, ce que Bourges prend en trafic vers Châteauroux, Orléans et Vierzon le perdent. Un jeu à somme nulle.
N'importe quoi ! On est à un niveau de fréquence qui est très loin de la mise en danger des relations concernées.
Tout au plus, tu peux le dire sur Paris Montluçon.... mais dans ce cas, comment tu justifies qu'une ville, qui toute seule ne justifierait pas de desserte GV en prolongement.... justifierait d'engager des milliards d'euros supplémentaire pour y détourner le tracé d'une LGV ??? (et justifierait que les TGV s'y arrêtent ?) Grande opération d'aménagement du territoire dis tu. Eh bien dans ce cas, et pour beaucoup moins cher, on conventionne les prolongements Bourges Montluçon par TGV
Il ne s'agît pas desservir Montluçon coûte que coûte par une LGV qui lui serait dédiée, mais de profiter du passage de la 2nde à proximité de la 1ère pour créer une gare LGV. Un peu comme dans le cas du Creusot, qui sans cette gare TGV, aurait du attendre très très longtemps de pouvoir être desservie en prolongement TGV depuis Dijon.
Non, il faut 4 trains par heure. Et peut etre même 8 en pointe. Voire 16. Ca rime à quoi d'exagérer comme ça ?
Et puis ton souhait de fréquence prouve une chose. Ta LGV n'est pas viable. Entre Paris et Lyon, Clermont est une des plus grosses villes. Vu que ta LGV ne sert pas au Paris Lyon de bout en bout, on peut conclure que tous les TGV s'y arrêtent. Et donc si tu as un TGV par heure entre Clermont et Lyon, c'est le cas de toute ta ligne. On ne construira jamais une LGV pour un TGV par heure
Sur Paris-Orléans, on aura un seul train par heure, vraiment???
Non car la logique économique prohibe la Grande Vitesse à petite capacité
A condition que les rame s à grande capacité soient effectivement remplies. C'est une chose que d'envoyer un 2N sur telle ou telle OD, c'est une autre de le remplir, et plus encore avec des dessertes aussi éclatées... On va vraiment avoir du 2N rempli à 80% sur les 3 Paris-Nevers sortant de la LGV à Gien? Idem sur Clermont-Tours?
Pour l'instant, le barème des péages ne fait pas dans le détail, mais une logique économique plus fine et qui finira par s'imposer commandera d'asseoir les redevances de recouvrement des investissements (et frais financiers liés) sur le chiffre d'affaires plutôt que sur le km-train de sillon.
Ah non, s'il y a pas un 1er départ à 3h du mat pour arriver tôt à Paris, et un dernier départ à 23h30 pour pouvoir passer toute la soirée à Paris, ça n'est pas un cadencement.. Là encore, ça mène à quoi l'exagération ?
Exagération? Prière de faire son introspection avant svp.
15 AR quotidiens, c'est 1 départ toutes les heures de 6h à 20h, amplitude journalière cohérente avec un temps de parcours de 2h voire moins. Pas besoin donc de faire un départ à 3h du mat pour tenir ce chiffre.
Oui temps de parcours rallongés pour Limoges. Mais raccourci par rapport à la situation actuelle. Et pourquoi ce qui est valable pour Limoges ne l'est pas pour d'autres villes ? Pourquoi Limoges doit impérativement être à 2h de Paris, mais Clermont, à plus de 2h, ça serait moins grave ?
Avec le corridor POBMCFSEM que je propose, Clermont sera de toutes façons à moins de 2h de Paris. Ca arivera certes bien après Limoges avec PL, mais ce n'est pas non plus la faute de Limoges est suffisamment proche de l'axe SEA pour envisager un raccordement? Doit-on pousser la logique égalitariste au point de déménager Limoges à proximité de Clermont pour lui enlever son avantage indu de pouvoir être connectée à SEA?
Quant à l'UM, elle ne fait rien économiser sinon un conducteur sur la moitié du trajet.
Pas d"économie sur le sillon?
Non car déjà sur le réseau classique, il y a déjà 2 type de dessertes, quasi directes et omnibus.
Les TER Clermont Lyon desservent Roanne en son centre et Tarare. Avec POCL, ca va être Roanne TGV et ensuite plus rien. Une partie du trafic Roanne-Tarare-Lyon va se retrouver siphonnée aussi.
Ce qui n'est pas le cas entre Clermont et St Etienne. Donc dans le 1er cas, le transfert des usagers de bout en bout sur les relations quasi directes est déjà fait, et il y a suffisament de trafic local pour que les dessertes omnibus restent viables.
Donc Tarare n'aura plus que des omnibus?
Dans le 2nd cas, l'équilibre de la desserte entre Clermont et St Etienne nécessite le cumul de la desserte local et du trafic de bout en bout
Vu l'état de l'infra actuelle, le trafic omnibus doit compter sur d'autres planches de salut que l'absence de LGV parrallèle. Si on avait suivi ce raisonnement, on aurait pas fait la LN2, car trop dangereuse pour le trafic omnibus Vendôme-Tours.
Pas forcément, car il y a des rames qui font de long parcours... et qui se retrouve en pointe seulement entre Paris et Lyon.
Avant le début des 1ère radiations de rames PSE, le parc TGV en surnombre était estimé à 70 environ...
Car il se trouve que le parisien moyen aime partir en we le vendredi en fin d'après midi. Et que l'homme d'affaire rentre en fin de journée;
Avec 30% de retraités en 2030, contre 20% actuellement, les besoins vont notablement évoluer. Le parisien moyen va moins avoir besoin de partir en WE impérativement entre 17 et 19h, et l'homme d'affaires va se faire plus rare. Sachant que malgré les politiques de réduction de coûts, pas mal d'entreprises font actuellement face à des mutineries larvées contre les voyages d'affaires en AR journée systématique...
Mais bien sur que si. Sur le midi, il y a encore beaucoup à gagner.
Ca depend fort des OD.
Et quoiqu'il en soit, la LN1 actuelle a une "sur-rentabilité" : elle peut perdre 2/5 de ces circulations sans être menacée.
-40% de trafic sur la LN1, ça va faire un gros trou dans les comptes de SNCF-Réseau, vu que c'est quasiment tout bénéf un TGV sur LN1 pour le GI. Il va falloir trouver des recettes de substitution...
Et ce 2/5 est nécessaire pour qu'une LGV par le Centre de la France soit viable. Car le trafic du Centre de la France, même en enfilant toutes les villes d'un seul tracé, ne justifie par une LGV
Ca dépend à quel horizon, et comment on construit.
102.010 Wrote:
Je n'ai jamais proposé ça ! C'est Tours Nevers via Blois et Les aubrais pour certains TGV, via Vierzon et Bourges pour les autres.... mais pas tout à la fois !
Moi non plus...
Mais non, pas pour les Aubrais. Regarde une carte vraiment. Nantes Angers SPDC Blois Les Aubrais (barreau triangle LGV ) Saincaize (LGV) Roanne (LGV) Lyon, ça se fait sans rebrousser
Je sais bien, c'est pour ça que je parlais d'Orléans, pas des Aubrais. Donc rebroussement à Orléans en venant de Tours/Blois, puis emprunt du raccordement évite-Les Aubrais pour rejoindre POLT, puis entrée sur LGV à La Source. Rien de vraiment compliqué...
Et pas plus que d'aller chercher le tronc commun POCL-Median à Pithiviers.
Tu n'as pas compris mon point de vue, qui est de faire Orly TGV sur le réseau existant. Donc pas de différence de niveau. Ensuite à plus long terme, deux voies supplémentaires entre Massy TGV et cette gare sur le réseau existant (voies à priori en tunnel).
Il n'y a pas franchement de place sur la GC pour y construire Orly TGV (et y faire des arrêts), et la rupture de charge, avec emploi de Orlyval ou du M14, risque d'être très dissuasive... Ce qui est prévu, c'est une gare sous Orly-Aéroport. Le bâtiment de jonction entre les Terminaux Sud et Ouest a été prévu dans cette perspective.
Tout ceci est donc nettement moins cher que le scénario C actuellement retenu ou que le scénario A, dont la gare Orly TGV souterraine et la section Orly Valenton vont couter une fortune, pour pas grand chose
Le gain de capacité, c'est vraiment pas grand chose???? Même en déviant une partie du trafic IS Atlantique via POCL, et le Fret via VFCEA, la GC Stratégique va rester un maillon très fragile et bien utilisé, peut-être même davantage avec le Tram-Train Massy-Evry qui va sans doute contraindre à dévier des circulations via la GCS.
Dès lors que ce sont les seuls TGV IS sur cet itinéraire, les 3 sillons par heure sont suffisants.
Pas sûr, car il va aussi avoir du trafic IS de/vers la LNPN.
A plus long terme, une LN entre Courtalain et Orléans, réempruntant sur la majorité du parcours une plateforme ferroviaire existante, couterait bien moins cher que la gare TGV Orly souterraine et la liaison Orly Valenton ou pire Orly Sénart
Fort bien mais:
- ce n'est pas du tout envisagé actuellement (comme les travaux de reconstruction de POLT Lothiers-Limoges)
- il va être nécessaire de garder une connexion entre Massy TGV / Orly TGV et le Sud-Est (que le trafic IS Normandie peut assurer, mais pas complètement)
- on est déjà même pas fichu de relancer Chartres-Orléans (demande à Rémi pour plus de détails...)
- on passe à ras de Châteaudun (déviation
ex nihilo à prévoir)
- même en réutilisant la plateforme en VU avec LGV en VU, c'est quasiment une construction de zéro qu'il va falloir entreprendre, sachant que la génèse de la LN2 dans la Beauce céréalière a été compliquée et tendue...comme un avant-goût de celle de la LN5 quelques années plus tard.
Et pour faire passer combien de TGV par heure? Lyon-Rennes, c'est un potentiel de 1/h mais guère plus...
Tu mets le doigt là où ça te fait mal. Ce qui compte dans l'interco sud, ce n'est pas tant la ligne nouvelle ou le gain de temps pour les trajets Région-région, ce sont les gares TGV desservis en Idf
La GCS passe hélas trop loin de VSG pour qu'une correspondance puisse y être organisée dans des conditions acceptables.