[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[Rémi]

Salut

Sauf que les projets s'évaluent en comparant l'investissement à consentir, le temps gagné et le nombre de voyageurs qui en bénéficient. D'autre part, est-ce que le TGV est la réponse unique à toutes les questions d'irrigation du territoire ? En transposant le sujet à la desserte des villes, est-ce qu'on se pose la question d'un RER avec une desserte au quart d'heure dans des agglomérations de 250 000 habitants ? Est-ce qu'on va juger qu'un tramway est une réponse économiquement soutenable dans une ville de 50 000 habitants ?

Enfin, on ne peut pas faire abstraction du fait qu'aujourd'hui, il y a un vrai problème de ressources budgétaires et qu'on va devoir faire des choix entre la survie du réseau classique existant et la création de LGV. Et je pense que la réflexion TGV est discutable sur POCL, sur Poitiers - Limoges mais aussi sur Paris - Normandie.

A+
Rémi

PS : si on veut faire 2000 km de TGV avant 2020 comme le dit le Grand Chef à Plumes, il va d'abord falloir prendre une mesure afin d'allonger les années en les passant de 365 à 465 jours sinon, je pense que ça ne va pas le faire...

[Jibrail]

Je constate simplement que chaque fois qu'apparait un projet pouvant permettre la desserte del'auvergne par TGV (via Orléans, nevers, montchanin, Lyon...), on voit surtout fleurir des remarques sur le financement et la saturation du réseau rendant "totalement irréaliste" le projet en question.

Encore une fois, c'est la situation actuelle qui rend le projet irréaliste. Vu qu'on n'arrive même pas à faire 50 km de voie nouvelle dans un secteur plat entre Nîmes et Montpellier depuis des années, qu'il y a encore des centaines de km de ralentissements sur le réseau classique, est-ce qu'on peut s'interroger sur la capacité du système ferroviaire à financer POCL.

D'autant plus que sur le réseau GV français, il n'y a aucun tronçon d'une difficulté équivalente à celui du franchissement des monts du lyonnais entre Lyon et Roanne. Même l'arrivée sur Marseille est tranquille à côté. Lyon-Chambéry patine depuis des années pour les mêmes raisons. Avec la difficulté pour POCL que s'il doit jouer un rôle d'itinéraire TGV bis entre Paris et Lyon, pour se rentabiliser un minimum, on ne peut pas phaser et il faudra réaliser l'intégralité de la ligne en une fois.

Il n'y a aucun mépris pour l'Auvergne là-dedans, c'est juste la quasi-certitude que ce projet va focaliser l'attention des élus et médias et drainer tous les crédits d'études pendant des années, pour rien à l'arrivée, et pendant tout ce temps, il n'y aura pas d'investissements sur le réseau classique, pas d'amélioration modérée mais réelle (comme le racc de St Germain des Fossés, modeste mais d'un intérêt quand même non négligeable), parce qu'on ne vas pas investir sur le réseau classique si on prévoit d'investir parallèlement sur une future LGV, ce qui peut entraîner une lente spirale de dégradation. L'Auvergne, à mon sens, à tout à perdre à se lancer là-dedans, comme d'ailleurs, comme le dit Rémi, pour ne pas faire de jaloux, une LGV Normandie, une LGV Poitiers-Limoges, mais aussi la LGV Lyon-Turin et même la 2ème phase du TGV-Est en cours de construction...

[François]

L’analyse de Jibrail me semble du bon sens et vise, à juste titre, à souligner que TOUS les projets LGV seront très difficiles à financer et ce ne sera pas l'Auvergne l'unique perdante.

c'est juste la quasi-certitude que ce projet va focaliser l'attention des élus et médias et drainer tous les crédits d'études pendant des années, pour rien à l'arrivée, et pendant tout ce temps, il n'y aura pas d'investissements sur le réseau classique, pas d'amélioration modérée mais réelle

Le problème est bien l'argent public "perdu" dans des études. Par contre, je suis moins pessimiste et reste persuadé que pour faire avaler la pilule aux élus, et surtout aux contribuables, RFF et l'état proposeront un plan "ambitieux" de rénovation... Après la fin du plan rail Auvergne.

[Thor Navigator]

Je suis pour ma part réellement inquiet pour l'avenir du cdf en France, car je vois difficilement comme on arrivera à la fois à conserver un réseau existant fiable et performant (retour aux niveaux atteint à la fin des années 80) alors que les coûts d'infra explosent (contrairement à ceux du matériel roulant, qui dérivent mais restent quand même mieux maîtrisés) que ce réseau voit ses fonctionnalités se dégrader de plus en plus fréquemment lors des opérations de modernisation de sa signalisation (du fait de l'éclatement du système, de la logique du parapluie qui tend à devenir la norme dans la conception des installations et du manque volonté des acteurs -GI au premier chef- à veiller a minima au maintien des performances du système).

Dans le cas qui nous intéresse ici, nul ostracisme anti-auvergnat, bien évidemment. Il y a en fait deux gros problèmes :

- le premier est celui lié à la dérive des coûts présentés par RFF (depuis la fin des années 90, les montants annoncés se sont envolés, année après année, idem pour les études et la durée globale des procédures), qui fait que même les projets les plus pertinents à la base deviennent très difficilement finançables et socio-économiquement hors des clous ;
- le second est intrinsèque à un projet tel que POCL, qui nécessite un linéaire de LN important, traversant des zones à la topographie mouvementée (pour du ferroviaire du moins) dans sa partie sud et qui doublonne pour partie au moins une LGV existante. Pour qu'une LN puisse être financée de manière significative (au moins 40 voire idéalement 50%) par le client final, il faut que les EF trouvent un intérêt à emprunter la nouvelle infra et que le GI voit ses recettes de péages augmenter de manière significative. Dans le cas du POCL, on voit que sur Paris-Lyon-Midi, le gain en temps de parcours par rapport à la LGV 1 serait au mieux à la marge, pour des coûts d'exploitation EF et GI en hausse (du fait de la VL plus élevée et du linéaire parcouru plus important). La seule motivation à emprunter la LN pour les EF serait la capacité supplémentaire dégagée... ce qui suppose qu'on arrive déjà au taquet sur Paris-Lyon (dans un contexte de péages toujours croissants, cette perspective risque de s'éloigner), une fois les aménagements nécessaires réalisés (si RFF et l'Etat consentent à faire leur travail sur ce point). Le delta de recettes pour le GI s'annonce donc assez faible alors qu'en parallèle, les coûts de réalisation annoncés atteignent des sommets et les coûts d'exploitation globaux de l'infra vont augmenter. On est clairement dans une impasse... que les élus et le gouvernement actuels semblent refuser de voir en face (idem pour l'entité de SNCF Voyages qui porte ce projet... mais bon, ce n'est plus elle qui a les cartes en mains, réalité qu'elle a du mal à accepter)... calendrier électoral oblige.

Au final, cette situation est nuisible au ferroviaire car pendant qu'on cause long terme et études (coûteuses), les opérations pourtant essentielles à plus court terme avancent à vitesse d'escargot. Certains élus se servent même des projets à LT (cas de l'interconnexion sud en IdF) pour s'opposer aux aménagements indispensables et prévus de longue date (Massy-Valenton).

[Rémi]

Salut

Quand on voit que même des projets desservant de grandes agglomérations comme SEA ou GPSO ont du mal à faire consensus et trouver leurs financements, POCL, comme LNPN ou Marseille - Nice voient leur avenir s'assombrir. Par ailleurs, on peut s'interroger sur l'intérêt de faire des LGV pour aller plus vite vers des déserts ferroviaires si parallèlement les financements disponibles ne permettent plus de maintenir l'intégrité du réseau classique...

Malheureusement, l'Etat est atteint de schizophrénie électoralo-ferroviaire, jurant qu'on rénovera le réseau classique en finançant 2000 km de LGV...

A+
Rémi

[Maastricht]

- le premier est celui lié à la dérive des coûts présentés par RFF (depuis la fin des années 90, les montants annoncés se sont envolés, année après année, idem pour les études et la durée globale des procédures), qui fait que même les projets les plus pertinents à la base deviennent très difficilement finançables et socio-économiquement hors des clous

Bonsoir,

Cela fait plusieurs fois maintenant que je lis cet amer constat que tu fais et, sans évidemment chercher à le remettre en cause, j'avoue demeurer interrogatif ? Je ne reviens pas sur l'allongement des études et l'augmentation de leurs montants, les études d'impact et multiplication de procédures parfois stériles (i.e. les débats publics, qui une fois sur deux ne font que rajouter des nouilles dans le plat de spaghettis. Mais quid alors de l'inflation des travaux d'infrastructure ? Certes, les mesures compensatoires pour la protection de l'environnement (merlons, passages à faunes et toutes sortes d'OA sont en recrudescence). C'est pourtant également le cas dans le routier où le coût kilométrique d'autoroute en rase campagne n'a pas pour autant explosé (8M€/km pour l'A65), l'emprise d'une route à 2*2 voies étant je crois comparable à celle d'une LGV. Est-ce un problème d'inflation du coût des matériaux et du génie civil en particulier, ou de cette fameuse culture du parapluie qui conduit peut-être à concevoir des projets trop politiquement corrects, si j'ose dire ?

A bientôt,

[Chocolatsuisse]

Salut !
Ne pourrais t’ont pas impliquer les major du BTP dans cette explosion des couts ? Les récentes concessions me paraissent ne pas être en défaveurs des concessionnaires qui gonflent de façon parfois honteuse l'ardoise. La distorsion de concurrence pratiqué par les 3 majors me parais scandaleuse. J'ai plus l'impression que l'on frôle les affaires mafieuse et les pots de vin ! Les contraintes nouvelle de compensation ne me paraissent pas être le principal facteur d'inflation des couts. A quand une instance chargé de la maitrise des couts ?
Ceci est mon sentiment personnel, mais peut être que si RFF et infra SNCF créaient un sorte de régie pour réaliser les travaux avec une maitrise stricte des couts nous évoluerions vers quelque chose de plus vertueux.

[lgv2030 - eomer]

Dans le cas qui nous intéresse ici, nul ostracisme anti-auvergnat, bien évidemment.

Non, pas du tout: on sait bien que la desserte de l'Auvergne est la grande priorité de la SNCF.

- le premier est celui lié à la dérive des coûts présentés par RFF (depuis la fin des années 90, les montants annoncés se sont envolés, année après année, idem pour les études et la durée globale des procédures), qui fait que même les projets les plus pertinents à la base deviennent très difficilement finançables et socio-économiquement hors des clous ;

C'est même le principal problème. Mais je le répète, il n'y a pas de fatalité et j'attend que les pouvoirs publiques fassent leur travail pour obtenir des prix corrects de la part des entrepreneurs de BTP.
Lorsque j'évoque l'idée de faire réaliser un devis par des entreprises Chinoises, c'est pour avoir un élément de comparaison et ainsi mieux négocier les tarifs.

- le second est intrinsèque à un projet tel que POCL, qui nécessite un linéaire de LN important, traversant des zones à la topographie mouvementée (pour du ferroviaire du moins) dans sa partie sud et qui doublonne pour partie au moins une LGV existante. Pour qu'une LN puisse être financée de manière significative (au moins 40 voire idéalement 50%) par le client final, il faut que les EF trouvent un intérêt à emprunter la nouvelle infra et que le GI voit ses recettes de péages augmenter de manière significative.

Oui, mais c'est oublier que le prix des sillons peut être ajusté pour que le montant à payer soit le même via LN1 et LN1Bis pour les relations où le choix entre les deux itinéraires est possible: on le fait déja pour les péages autoroutiers puisque le prix d'un trajet Paris-Lyon est identique si l'on prend son ticket (ou qu'on utilise son badge Liber-T) à Fleury ou aux Eprunes. La loi de l'offre et de la demande devrait s'appliquer sur les trajets les plus demandés et cela provoquera fatalement un ajustement des tarifs.
Afin d'assurer une saine concurrence entre opérateurs, Il faudrait juste s'assurer que les trajets où le choix n'est pas possible disposent bien d'un nombre suffisant de sillons. Par exemple:
- Paris-Dijon-Mulhouse ou Marseille-Lyon-Lille sur LN1
- Paris-Clermont-Ferrand ou Lyon-Nevers-Bourges/Montargis sur LN2

Au final, cette situation est nuisible au ferroviaire car pendant qu'on cause long terme et études (coûteuses), les opérations pourtant essentielles à plus court terme avancent à vitesse d'escargot. Certains élus se servent même des projets à LT (cas de l'interconnexion sud en IdF) pour s'opposer aux aménagements indispensables et prévus de longue date (Massy-Valenton).

Il est bien évident que l'effet TGV ne peut jouer à fond que si les lignes existantes sont utilisables sur les parcours terminaux soit par prolongement de mission, soit par correspondances. S'il s'agit de réaliser un avion sur rail entre Paris et Lyon, autant passer directement au Transrapid. Mais dans le cas de l'interconnexion Sud, je ne suis pas d'accord avec ton constat: ce projet que tu considère comme "à long terme" existe depuis longtemps et devrait déjà être en service depuis au moins 10 ans. Mais si on perdait moins de temps en palabres inutiles, peut être qu'on arriverait à avancer.

[102.010]

Autant je souhaite voir l'Auvergne desservie par LGV, autant je trouve qu'il y a un vice de conception fondamental dans le projet POCL: la géographie étant ce qu'elle est, cette LGV est impropre à délester efficacement la LN1.

[Thor Navigator]

on sait bien que la desserte de l'Auvergne est la grande priorité de la SNCF.

L'Auvergne n'est pas mieux ou mal traitée que bien d'autres régions... qui ne bénéficient pas d'une LGV. Le niveau d'offre actuel et les temps de parcours sur Paris-Clermont -quand il n'y a pas de travaux- sont dans la moyenne haute des dessertes classiques à 3h-4h de Paris sur la période récente (Strasbourg était à 4 h avant la LGV Est, Caen est à 1h50 mais bien plus proche, Limoges à 2h50/3h avec une distance légèrement plus réduite et un tracé favorable entre Etampes et Vierzon etc.). C'est perfectible et l'objectif de descendre en dessous de 3h pour les meilleurs trains est raisonnable et atteignable sans construire des centaines de km de LN. Le CPER Auvergne évoquait d'ailleurs cette perspective (Paris-Clermont en 2h45)... qui semble avoir été mise sous le tapis, depuis que les élus se prennent à rêver au miroir aux alouettes de la LGV POCL.

il n'y a pas de fatalité et j'attend que les pouvoirs publiques fassent leur travail pour obtenir des prix corrects de la part des entrepreneurs de BTP.

Non, il n'y a pas de fatalité en effet mais revenir à des coûts raisonnables sera difficile et supposerait de remettre à plat de le fonctionnement de notre système ferroviaire (l'Etat est-il prêt à le faire ? j'en doute, pour le court terme du moins). La dérive n'est pas uniquement liée aux marges confortables des majors du BTP, loin de là... elle est due surtout à l'organisation du système ferroviaire français, sa bureaucratisation accrue, la compétence technique et économique insuffisante au sein du maître d'ouvrage (qui sous-traite à tour de bras, pour les études, et en cascade qui plus est) et les évolutions intervenues dans l'approche des projets, vis à vis des collectivités notamment (pour faire passer la pilule dans un contexte de reflexe "nymbiste" croissant, la tentation est trop souvent d'accepter des solutions qui renchérissent le coût global sans trop d'états d'âmes, vu que l'Etat pousse dans le même sens, pour avoir la paix sur le terrain). Un des travers du fonctionnement actuel, c'est un des effets pervers (indirects) du fameux "article 4" de RFF (qui lui interdit de financer les projets au-delà de ce qu'il peut apporter sans dégrader ses comptes). Comme RFF est endetté et que l'application de l'article 4 rend neutre (en théorie du moins... si les coûts ne dérivent pas et les recettes du trafic sont bien au R-V) l'impact des projets sur ses comptes, il n'a pas de motivation forte à rechercher la solution la plus efficace au moindre coût (constat également valable pour les études), démarches qui étaient la règle du temps du système intégré (jusqu'à la LGV Méd). Ces éléments de réponse (on pourrait discuter des heures de ce sujet) renvoient également au message de Maastricht.

Oui, mais c'est oublier que le prix des sillons peut être ajusté pour que le montant à payer soit le même via LN1 et LN1Bis pour les relations où le choix entre les deux itinéraires est possible

Tu sous-entends ici qu'il faudrait encore augmenter ceux de la LGV 1, alors qu'ils atteignent déjà des sommets et sont bien au-delà du coût complet ? C'est sûr qu'en augmentant encore le coût par l'itinéraire actuel, on pourrait faire apparaître la nouvelle LGV plus intéressante sur le plan économique pour les EF, mais on oublie dans une telle approche de raisonner en absolu... L'approche en différentiel est utile mais dangereuse si on se limite à celle-ci. Si le coût du péage augmente, le niveau d'offre sera -au moins sur le long terme- ajusté en conséquence... dans une économie de marché cela fonctionne ainsi (les dessertes TGV ne sont -exceptions mises à part- pas subventionnées). Comparer une situation de référence dégradée avec un projet inchangé fera apparaître ce dernier plus intéressant... même s'il ne l'est pas dans l'absolu.

S'il s'agit de réaliser un avion sur rail entre Paris et Lyon, autant passer directement au Transrapid. Mais dans le cas de l'interconnexion Sud, je ne suis pas d'accord avec ton constat: ce projet que tu considère comme "à long terme" existe depuis longtemps et devrait déjà être en service depuis au moins 10 ans. Mais si on perdait moins de temps en palabres inutiles, peut être qu'on arriverait à avancer.

Pour la sustentation magnétique (quelle que soit la solution technique mise en oeuvre), c'est un système qui à ce jour n'a pas fait les preuves de sa viabilité économique. Il n'y a qu'une ligne en service commercial, dont la construction a plus relevé de considérations politiques qu'économiques... Le pays le plus avancé dans ce domaine n'a pas toujours pas lancé la construction du doublement de la ligne du Tokaïdo (projet Chuo shinkansen). Et les Japonais se réservent la possibilité de revenir au système ferroviaire classique, sur ce projet en gestation depuis longtemps (la situation économique du pays du Soleil levant est pour beaucoup dans le retard pris et les récents événements dramatiques n'ont rien arrangé, évidemment).

S'agissant de l'Interconnexion sud, c'est un projet différent de feu le barreau sud traversant l'Essonne, torpillé par quelques élus influents et remontant à l'époque du schéma directeur (une époque révolue, hélas). Si on raisonne sur cette base, alors il faudrait prendre en compte nombre d'autres projets passés à la trappe ou ayant pris 10 à 20 ans dans la vue, cas des tronçons sud de la LGV Méd d'origine (qui comportait trois branches : Provence, Languedoc-R et Côte d'Azur), du TGV Aquitaine, des branches sud et ouest du RR, du Lyon-Turin etc. Le projet actuel (d'interco sud) est fonctionnellement intéressant mais coûte une fortune.
Comme pour Paris-Normandie ou le Grand Paris, l'approche retenue par le gouvernement est de mon point de vue purement démagogique et électoraliste, n'étant (avec sa majorité) absolument par prêt à voter les financements (importants) qu'il faudrait dégager pour donner une (petite) chance à ces projets d'aboutir, dans un contexte de finances publiques très dégradées. L'Etat a imposé et signé avec RFF un "contrat de perfomances" scélérat, qui sous couvert d'une comm habile, inscrit dans le dur un désengagement progressif de l'Etat et met RFF dans une impasse (son pdt semble s'en être rendu compte mais trop tard manifestement... c'est incompréhensible de la part d'un haut fonctionnaire aussi gradé [c'est un X-Ponts, de mémoire]), l'accroissement de ses ressources étant gagé sur une augmentation de ses recettes de péages qu'il n'est absolument pas en mesure d'obtenir dans les délais impartis (le business plan présenté par RFF montre une évolution forte des recettes de péages dans un contexte de tarification croissante de l'usage de l'infrastructure... le degré zéro de l'approche économique). Sa dette va donc continuer à se creuser et l'avenir du réseau classique est encore loin d'être éclairci, pour le long terme. Pendant ce temps, on amuse la galerie en annonçant des miliers de km de LGV en l'état infinançables (et pour partie plus que discutables sur le plan socio-économique)...

[Rémi]

Salut

Voila un propos que j'approuve sans aucune réserve.

L'actualité récente semble - enfin - aller dans le même sens avec les réflexions croisées de MM. Mariton (député UMP de la Drôme) et Crozet (du Laboratoire d'Economie des Transports) sur ces projets de LGV à tout va dans le SNIT, qui totalisent plus de 100 milliards d'euros d'investissement. Il y a un article dans Libération aujourd'hui (mais en accès restreint sur leur site).

En substance, Mariton considère que les 4500 km de LGV du SNIT sont complètement virtuels car sans le début d'un chiffrage sérieux et surtout sans hiérarchie de l'utilité des projets. Crozet rappelle l'estimation à 15 milliards de Marseille - Nice soit 3 fois plus au km que Tours - Bordeaux dont tout le monde s'accorde à considérer que l'addition est salée. Mariton en rajoute une couche en évoquant un ratio recettes / dépenses de 0,1 sur le TGV Côte d'Azur, pour les raisons évoquées par Chrisitan. Même les organisations syndicales de la SNCF y vont de leur couplet en considérant que ces projets dispendieux se traduiront par des péages élevés dissuasifs à l'usage.

Il y a vraiment besoin de sortir de ces effets d'annonce et de cette logique absolutiste de la solution universelle sur tout le territoire : la France n'a pas les moyens des ambitions affichées par l'Elysée sur le sujet et s'est lancée dans une fuite en avant, d'une part pour acheter une paix politique avec les élus locaux (annoncer un TGV, c'est toujours vendeur... c'est le réaliser qui pose problème... mais pour des élus qui considèrent que la fin du monde commence à l'échéance de leur mandat, c'est "après moi le déluge !").

Parallèlement, je n'oublie pas qu'on a un réseau classique vieillissant et qui doit être remis en état : du fait de la pénurie de moyens dans ce pays, quel serait l'intérêt de développer un réseau TGV aboutissant dans des déserts ferroviaires du fait de la concentration des maigres moyens sur "ce qui est beau et neuf et fait la une des infos régionales" plutôt que sur ce qui existe.

LNPN, POCL, Rhin-Rhône sud, Côte d'Azur et Toulouse - Narbonne, voila à mon sens quatre itinéraires sur lesquels une montée en puissance du réseau classique à 220 km/h de certaines sections me semble pragmatique. Pour LNPN, j'intègre malgré tout une solution d'infrastructure nouvelle entre Nanterre et Mantes pour accélérer les flux normands et concenter la ligne existante sur sa mission locale pour EOLE phase 2.

TGV - Grand Paris, même logique, mêmes effets !

A+
Rémi

[Jibrail]

Un des travers du fonctionnement actuel, c'est un des effets pervers (indirects) du fameux "article 4" de RFF (qui lui interdit de financer les projets au-delà de ce qu'il peut apporter sans dégrader ses comptes). Comme RFF est endetté et que l'application de l'article 4 rend neutre (en théorie du moins... si les coûts ne dérivent pas et les recettes du trafic sont bien au R-V) l'impact des projets sur ses comptes, il n'a pas de motivation forte à rechercher la solution la plus efficace au moindre coût (constat également valable pour les études), démarches qui étaient la règle du temps du système intégré (jusqu'à la LGV Méd).

Je voudrais rebondir sur cet aspect qui me semble fondamental mais demande peut-être à être explicité pour ceux qui ne sont pas dans la machine ferroviaire (je ne le suis pas non plus, mais je la vois d'assez près en collectivité). En effet, ce n'est pas l'inflation du coût des études qui est intégralement responsable de l'augmentation astronomique du coût des travaux ferroviaires (parce que le coût des études dans le coût final demeure réduit par rapport au coût global des travaux), mais leur organisation (qui fait quoi pour le compte de qui). C'est une étape cruciale parce que c'est là que se définit le projet, et son coût, et l'organisation actuelle fait que la recherche du projet optimal au moindre coût n'existe plus, ce qui signifie ni plus ni moins qu'on arrive à sortir que de "mauvais projets", inutilement coûteux par rapport à leurs fonctionnalités.

Sur un projet de réalisation de LGV dans l'Est de la France, j'ai pu en effet constater que RFF sous-traitait tout : c'est un sous-traitant qui s'occupe d'acquérir le foncier, un autre qui s'occupe de réaliser le projet technique, et ces sous-traitants sont des filiales de grands opérateurs ou de grands bureaux d'ingénierie. Ce n'est pas faire injure aux chargés de projet dans ces groupes, que la recherche d'optimisation des coûts vient en contradiction avec les intérêts financiers directs de leurs employeurs (ne serait-ce que parce que la rémunération du maître-d'oeuvre des travaux est ensuite proportionnelle au coût des travaux!).

En face, à la maitrise d'ouvrage censée commander et vérifier les études produites, RFF, comme je crois le comprendre, serait déresponsabilisé financièrement dans la mesure où toute la partie du financement qui va au-delà de la rentabilité est forcément prise en charge par les extérieurs (Europe, Etat, collectivités...) - l'article 4 - et au final, ce n'est pas si grave pour RFF qu'un projet coûte 1 ou 1,5 millards (pour prendre un exemple extrême), parce qu'au-delà le solde en plus ne sera jamais facturé à RFF, mais aux autres financeurs, qui eux n'ont pas véritablement de prise sur l'élaboration du projet ? Quand en plus c'est l'exploitant qui se retrouve pénalisé par une dégradation des fonctionnalités (pour faire face à une augmentation des coûts), poussant le gestionnaire du réseau à aller dans cette direction sans impact financier direct pour elle, cela devient du vrai n'importe quoi. Tout semble faire appel à la bonne volonté des acteurs (RFF/sous-traitants), qui n'y sont pas intéressés, et qui sont même intéressés à l'inverse, c'est-à-dire à faire augmenter le coût des travaux et réduire les fonctionnalités... Est-ce que la bonne volonté est suffisante au vu des enjeux financiers ? Et quel rôle du ministère de tutelle de RFF, censé l'encadrer ? Mais le ministère de tutelle, est-ce feu le ministère des transports ou n'est-ce que Bercy (pure gestion comptable de la dette ferroviaire)?

D'autre part, la perte de compétence technique est réelle quand le maître-d'ouvrage délègue tout. C'est comme ces industriels qui ferment leurs usines pour tout sous-traiter, ce qui permet de se débarrasser de charges directes et d'afficher des bilans financiers éloquents au début. C'était ce qu'annonçait fièrement à l'époque le PDG d'Alcatel - une entreprises sans usines - en 2001, avant de perdre tout contrôle sur ses process industriels, ce qui a conduit à une longue descente aux enfers de ce qui était encore au début des années 90 le premier groupe industriel français, Alcatel-Alsthom et ses 200.000 salariés.

Est-ce qui attend le ferroviaire français ? Une solution serait-elle alors de recréer un pôle technique interne capable de maîtriser les projets dans leur intégralité et dont la structure serait aussi financièrement intéressée et responsable ? Est-ce possible si l'exploitant et le gestionnaire du réseau restent séparés ?

[Didier 74]

Message supprimé.

[lgv2030 - eomer]

Salut
L'actualité récente semble - enfin - aller dans le même sens avec les réflexions croisées de MM. Mariton (député UMP de la Drôme)

Tu devrais préciser: originaire de la Drôme, département qui bénéficie déjà d'une excellente desserte par TGV sans avoir déboursé le moindre centime.

Ll'objectif de descendre en dessous de 3h pour les meilleurs trains est raisonnable et atteignable sans construire des centaines de km de LN. Le CPER Auvergne évoquait d'ailleurs cette perspective (Paris-Clermont en 2h45)... qui semble avoir été mise sous le tapis, depuis que les élus se prennent à rêver au miroir aux alouettes de la LGV POCL.

On est déja à 2h59 pour le "train drapeau"...
Sur la partie Auvergnate du parcours, des travaux sont en cours pour obtenir le V200 entre Moulins et St Germain et désormais au nord de Moulins. On peut toutefois regretter que rien ne soit prévu pour couper les quelques courbes au niveau de Randan. Et puis, je rappelle que le CR Auvergne a déja du se substituer à RFF pour financer la régénération du réseau et qu'on lui reproche de na pas faire assez pour la ligne Langeac-Langogne, presqu'entièrement située en Auvergne mais intéressant surtout le Languedoc-Roussillon (au passage: autre région bénéficiant d'une très bonne desserte TGV sans avoir payé le moindre centime).

Mais tu sais parfaitement que pour obtenir des gains de temps significatifs, il faudrait intervenir au nord de Nevers. Or, la ligne est située en Région Centre (au passage: région dont certaines villes bénéficient d'une très bonne desserte TGV sans avoir payé le moindre centime) et cette dernière ne bénéficierait absolument pas de cette amélioration: le CR Centre bloque tous les projets concernant le tronçon Morêt-Nevers.
Alors, que propose tu ? Shunter Nevers et passer par Bourges ? Pourquoi pas mais le parcours étant légèrement plus long, il faudra sérieusement augmenter la vitesse entre Bourges et Saincaize pour obtenir un temps correct....à moins, bien sur, de construire la LGV Paris-Bourges d'ic là.

[102.010]

[...]Côte d'Azur [...], voila à mon sens quatre itinéraires sur lesquels une montée en puissance du réseau classique à 220 km/h de certaines sections me semble pragmatique.

220 sur Marseille-Nice, faut pas rêver, le tracé ne permet aucunement ce taux.

Sur Marseille-Aubagne, on est à 130 maxi malgré un positionnement pas trop défavorable dans le corridor de la Huveaunne. Le tracé y sera difficile à reprendre vu l'environnement contraint.

Bandol-La Seyne, c'est V160, mais bien court (12km)

Toulou-St Raphael est relativement bien tracée, mais pour dépasser le V150 actuel (lui même émaillé de plusieurs points singuliers), il faudra y faire de lourds travaux (forte reprise du tracé, avec shuntage à certains endroits), pour un gain limité et une facture déjà bien salée

Au delà de St Raphael, impensable de procéder à de forts relèvements des taux en vigueur actuellement.

[Thor Navigator]

Les marges d'amélioration des performances sur l'infra actuelle Marseille-Nice sont effectivement très faibles (sauf à reconstruire la ligne sur des tronçons entiers, à un coût prohibitif et déraisonnable en regard des gains attendus). Une exploitation avec du pendulaire pourrait apporter des gains de temps appréciables (sans rapport avec ceux d'une LN évidemment) mais au-delà des limites propres à ce système, l'augmentation des vitesses des trains GL ou TER IC irait à l'encontre du développement souhaité des missions périurbaines et semi-directes aux deux extrémités (sur des distances significatives), même en visant un relèvement des vitesses moyennes (on n'en prend pas le chemin avec la récente commande des PHD en version longue).

Il y a de mon point de vue une réelle utilité à une infra nouvelle entre Marseille/Aix et la Côte d'Azur, mais est-on encore capable (et en a t-on la volonté) de proposer un projet aux coûts raisonnables (dans le contexte urbanistique du secteur s'entend) ? Le tracé des métropoles retenu à l'issue du débat public est irréaliste vu son coût, lié à sa configuration (dérive générale du prix au km mise à part). Ah, si seulement le projet d'origine n'était pas passé à la trappe du fait des changements gouvernementaux et du peu de courage des politiques (de l'époque)... Le PLM songeait déjà à un raccourci par ce même itinéaire.

[Rémi]

Salut

Sur le périurbain, sur Marseille - Nice, la 3ème voie de Marseille à Aubagne et entre Cannes et Nice devrait donner de l'air... enfin un peu !

Quant aux performances du Regio2N en version longue, c'est le serpent qui se mord la queue car les performances ont été dès la conception bridée par l'imposition d'une limite de puissance à 6,4 MW en UM2 du fait de la performance de l'alimentation électrique du réseau français. C'est un débat d'ailleurs assez vif entre le GI et les AOT depuis deux ou trois ans. Il y a d'un côté la recherche de sillons plus performants pour augmenter la capacité des lignes et de l'autre un statu quo sur les performances intrinsèques de l'infrastructure. Il faudrait que les trains accélèrent plus vite et soient plus nombreux... mais il faut que ça suive côté alimentation électrique.

Cependant, en UM2, les Regio2N chargés à 4 voyageurs debout au m² ont été conçus pour tenir une marche de TER2NNG quadricaisse US.Globalement, c'est le cas, mais certaines lignes très mal alimentées posent problème (par exemple Lyon - Ambérieu). Par conséquent, on ne peut pas tout reporter sur le matériel roulant : si on veut des performances à la suisse sur les sillons, il faut aussi l'infrastructure suisse !

A+
Rémi

[dyonisos]

Il n'y a pas un sujet sur la LGV PACA sur Lineoz?

[Didier 74]

La Montagne, 21 mai

ROANNE
Clermont et... Montpellier à égale distance de Paris par voie ferrée : le TGV Grand Centre Auvergne « inéluctable »
Pour l'instant tout le monde est d'accord. Un TGV dans le désert blanc du ventre de la France est indispensable. Plus tard, il faudra s'entendre aussi sur son financement.

On pouvait s'attendre, hier, à Roanne, à ce que l'assistance de la dernière des huit tables rondes initiées par l'association TGV Grand Centre Auvergne tire à boulets rouges sur Hervé Mariton, il n'en a rien été.
Le projet de rapport sur les infrastructures de transports, présenté mercredi par le député UMP (*), n'a finalement essuyé que quelques coups de griffes. En aparté d'abord. Par Rémy Pointereau, président de l'association précitée et sénateur du Cher. « Son rapport est inopportun. Évidemment, quand on est député d'un département où l'on a tout, le TGV, l'autoroute… c'est mal venu ! Nous devons d'abord trouver un consensus sur le scénario (un tracé, NDLR) ; après viendra le temps du financement. Guillaume Pépy, le président de la SNCF a affirmé que cette ligne était indispensable […] et Jean-Louis Borloo l'a déclarée « insubmersible ». Et puis c'est un projet européen, pourquoi ne pas imaginer un grand emprunt européen ? ».

« Dans le Snit (Schéma national des infrastructures de transports), il n'est pas question d'engagements financiers précis, c'est cela qui inquiète Hervé Mariton », a poursuivi Jean-Jack Queyranne, président du Conseil régional Rhône-Alpes. Non sans préciser qu'en matière d'équilibre financier, il faudrait faire des arbitrages entre les LGV, les TER et le frêt »… Sans citer le rapport Mariton et au nom des huit CCI de la zone du futur POCL (Paris-Orléans-Clermont-Lyon), Jean-Bernard Devernois a, lui, invité à « ne pas opposer rentabilité et aménagement du territoire ».

« Pour des millions de Français – la desserte potentielle concerne 12 millions de personnes – c'est le TGV nommé désir », a plaisanté « le père » du tramway clermontois Serge Godard. Pour le sénateur-maire de la capitale auvergnate, il n'est pas question de lâcher l'affaire mais de faire assaut de volonté : « De volonté politique, si on veut, on finira toujours par trouver les moyens ».

« Oui, il faudra bien trouver de l'argent », lui a fait écho Daniel Dugléry, maire de Montluçon sans commenter plus avant le rapport Mariton.

Venu plus « en élu local à 20 km d'ici » – il est conseiller général du canton de Thizy (Rhône) – qu'en garde des Sceaux, Michel Mercier a loué un projet « inéluctable » avant de souhaiter que l'on « sorte d'un optimisme trop béat » pour être « les premiers dans la concurrence ». « Aucune collectivité, ni même l'État, n'a les moyens budgétaires suffisants » pour tous ces projets a indiqué le ministre avant de citer en exemple, « les modes de financement alternatifs » (...) les efforts « de développement autour du Grand Paris et qui vont permettre de financer le projet ».

Tous les intervenants de cette ultime rencontre avant le lancement, à l'automne, du débat public, sont déjà unanimes sur un point : seule l'union sacrée, au-delà de toute considération politicienne, permettra au TGV de voir le jour.

(*) Devant la commission des finances de l'Assemblée nationale, Hervé Mariton a rapporté en substance que les projets de ligne à grande vitesse étaient trop nombreux et pour la plupart trop peu rentables.

[Didier 74]

Le Progrès dans son édition du 22 mai rapporte la petite phrase prononcée par Michel Mercier.

« Aucune collectivité ni l’État n’ont un budget suffisant pour le tracé sud-ouest de la ligne TGV Grand-Centre-Auvergne. On a intérêt à réfléchir à des modes de financement alternatifs »

Est-ce que désormais la question financière devenir prioritaire dans ce débat ?

[Rémi]

Salut

Mercier a dit une bêtise : pour l'instant, les 32 milliards du grand Paris ne sont pas encore sur la table. Après, si les seuls avis autorisés sont définis en fonction non pas de la cohérence des propos mais du fait "qu'ils ont déjà tout", c'est qu'on a vraiment un problème d'argumentation sur la pertinence du projet et des remarques sur le financement. La fuite en avant n'est jamais la bonne solution.

A+
Rémi

[Didier 74]

Ville, Rail & Transports, 30 mai

Grande vitesse : un débat à l’automne pour le doublement de la ligne Paris – Lyon
Le débat public sur le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon devrait avoir lieu entre octobre 2011 et la fin janvier 2012. L’un des objectifs de cette liaison est d’assurer à terme un temps de parcours inférieur à deux heures entre Paris et Clermont-Ferrand.

Dans le même registre, l'article du Progrès du 31 mai met l'accent sur un scénario qui mettrait Roanne à 1h20 de Paris. Rien n'est dit sur le financement ...
http://www.leprogres.fr/rhone/2011/05/3 ... via-roanne

[Didier 74]

La Montagne, 15 mai

Ligne LGV : Allier, Cher et Nièvre souhaitent un tracé plus pertinent

Depuis 2009, les présidents des conseils généraux de la Nièvre, le Cher et l'Allier se retrouvent pour plancher sur des dossiers d'intérêts communs.
Ces rencontres qui enjambent les frontières administratives de trois régions (Bourgogne, Centre et Auvergne), le Nivernais Patrice Joly les définit comme « une envie de continuer à témoigner de territoires voulant donner, dans le centre de la France, l'image d'une ruralité vivante... »

LGV. En choeur, les '"patrons" des trois conseils généraux lancent : « nous voulons que ça se fasse ! ». Mais entre la Nièvre, le Cher et l'Allier du Sud (Montluçon) les intérêts n'ont pas le même écho. « Le scénario Est (*) ne concerne que la Nièvre, pas intéressée par le tracé Ouest-Sud contrairement à l'Allier. Alors pourquoi pas créer une cinquième carte ! », propose Patrice Joly. Lui et ses deux homologues verraient d'un bon oeil « un tracé plus pertinent » pour chacun de leurs territoires. Mais sans dire lequel. Ils vont poursuivre la réflexion. « Ce qui nous intéresse, ce n'est pas d'être traversés par le TGV, mais d'être bien desservis... », souligne Alain Rafesthain.
Pour Bernard Pozzoli (vice-président du conseil général de l'Allier), le dossier LGV « ne doit pas non plus faire perdre de vue le maintien des liaisons ferroviaires existantes ! ». Les trois départements ont bien l'intention d'agir dans ce sens.

(*) Tracé Est : Via Nevers. Entre Nevers et Lyon, une branche via Mâcon, l'autre via Roanne. Évite Bourges, relié par un embranchement à Nevers. Tracé médian : Passe entre Bourges et Nevers. Puis une branche passe par Roanne, l'autre par Mâcon. Tracé Ouest : Relie Orléans, Bourges et Nevers, et se divise : une branche par Roanne, l'autre par Mâcon. Tracé Ouest-Sud : Par Paris, Orléans, Vierzon, Bourges, Roanne et Lyon.

[mauzemontole]

Evidemment, chacun veut le tracé qui l'arrange
Paris / Orléans / Clermont / Lyon me semble plus cohérent, surtout avec la construction de la LGV Bretagne Pays de la Loire, il ne restera qu'un petit barreau à faire pour les Nantes / Lyon / Marseille...

Et encore même pas vu que la ligne entre Tours / Bourges est électrifiée...

[Didier 74]

Réunion publique ce soir à Vierzon.
Le Berry Républicain, 20 juin

POLT, TGV, fret : les enjeux ferroviaires en débat ce soir

Vierzon, carrefour ferroviaire : pour montrer que la situation privilégiée de la ville est un atout pour le développement du Cher, une réunion publique a lieu ce soir.

Avant le lancement du débat public (*), qui aura lieu dans toutes les régions concernées à l'automne prochain, sur le choix du tracé de la future ligne à grande vitesse destinée à désengorger la gare de Lyon, reliant Paris à Lyon en passant par Orléans et Clermont, ainsi que le débat parlementaire sur le schéma national d'infrastrutures de transports, le maire de Vierzon organise une rencontre ce soir, à partir de 18 heures, au Centre de congrès, afin d'expliquer les enjeux que ces choix impliquent pour la ville mais aussi pour tout le département.

Après l'accueil des participants par Nicolas Sansu et Alain Rafesthain, l'avenir de la ligne POLT (Paris Orléans Limoges Toulouse) sera évoqué par Jean-Claude Sandrier, député, président de l'association Urgence ligne POLT.

Rémy Pointereau, sénateur, président de l'association TGV grand Centre Auvergne, présentera les 4 scénarii possibles pour le tracé de la LGV, entre Orléans et Clermont.

La région quant à elle expliquera le renforcement de l'offre pour les voyageurs et aussi pour le fret, sur la ligne transversale Lyon-Nantes. C'est peut-être aussi l'occasion pour les usagers de s'informer sur la mise en place du cadencement, avec modifications des horaires dans les TER, Corail intercités, Téoz et Lunéa, à partir du 11 décembre.

Vers 19h15, des échanges pourront avoir lieu avec la salle, en présence de représentants de la direction de la SNCF et de RFF, ainsi que des cheminots.

(*) Une réunion est prévue à Vierzon, le 6 décembre.