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secteurPublic Wrote:Sur le dernier point, la desserte de l'Idf, peut-être que la solution est de parvenir à faire en Idf... ce qu'on fait finalement en province, à savoir avoir des TGV desservant de nouvelles gares... par les lignes existantes.
secteurPublic Wrote:Par contre l'investissement dans une gare TGV de surface, s'il est raisonnable par rapport à une gare souterraine, doit être un vrai investissement de gare TGV, un projet national intégrant les connexions aux TC, et pas un toilettage
secteurPublic Wrote:Je pense que c'est ainsi que concrètement, à terme, il se créera une demande ferroviaire, grace à Orly (et pas seulement en tant qu'aéroport, mais aussi et surtout point d'accès TGV sud francilien), qui justifiera d'aller au delà de 3 sillons horaires sur Massy Valenton et donc réaliser au moins 2 voies supplémentaires entre Massy et Orly surface (sans doute la variante tunnel du scénario B)
secteurPublic Wrote:La différence de ce que je propose, par rapport au scénario C, c'est que c'est phasable, donc réalisable en fonction des financements disponibles, et aussi en fonction des besoins. Alors que le "100% scénario C" nécessite d'être réalisé en une seule fois.
secteurPublic Wrote:A noter qu'un autre élement phasable de ce scénario, c'est la gare de Lieusaint TGV. Qui pourrait très bien être construite sans le chainon Orly-Lieusaint, et desservi par
- certains TGV radiaux (pas plus d'un par heure, mais ça permettrait de couvrir une large palette de destination, et ce pourrait être les plus "fragiles" qui gagneront à avoir 2 points de desserte en Ile de France)
- les TER Picardie Roissy, à prolonger sur MLV et Lieusaint (et à voir Melun avec rebroussement)
Lancement des études préalables à l’enquête d’utilité publique
Par courrier du 9 juillet 2015, l’Etat demande à SNCF Réseau d’engager la première phase des études préalables à l’enquête d’utilité publique sur les sections communes aux deux scénarios (Ile-de-France d’une part et sud de Nevers – arrivée sur Lyon d’autre part).
Dans la partie nord du projet, les études porteront sur l'entrée dans Paris, via la gare d'Austerlitz, pour la section entre Paris et le secteur compris entre Brétigny-sur-Orge et Étampes.
Dans la partie sud du projet, les études permettront de passer à une option de passage préférentiel de 1000 mètres, entre le sud de Nevers et l’arrivée sur Lyon dans le secteur de Montanay.
secteurPublic Wrote:Oui, POCL coutera + cher au km que SEA, personne ne le cache. Sauf que SEA, c'est 67 TGV tout sens confondu (+ les quelques TGV n'allant pas jusque Bordeaux), POCL, c'est 205 (dont 80 pour le territoire (en cumulé, pas le max par section)) : ce n'est pas déshonorant
Oui, mais aucun projet ne montera à 50%, même les + utiles comme PACA ou LNPN. Même les plus en vue comme Bordeaux Toulouse (où il pourrait même y avoir un effet boomerang pour "rentabiliser" le concessionaire sur Tours Bordeaux, qui verrait ses recettes augmenter sans qu'on lui demande de les réinvestir dans ce qui permet cette augmentation).
Mais tu as raison, meilleur est l'auto-financement d'un projet, meilleur est son avancement. C'est pour cela qu'il faut soutenir le scénario médian si on veut que POCL se réalise, dont l'autofinancement est supérieur de 50% à celui du scénario ouest.
Une dizaine de minute avec le scénario médian donc une réduction des couts d'exploitation. page 11 de http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... rdef_0.pdf. Une marge moyenne d'un TGV Duplex simple Paris Lyon qui passerait de 14 000 euros (22 300 euros de recettes pour 8300 euros de couts d'exploitation hors péage) à 14700 euros (22 900 euros de recettes (hausse du tarif de 1.2€/pax pour les 10 minutes) pour 8200 euros de couts d'exploitation hors péage). Avec un péage actuel de 9100 euros (21.2€/km sur les 430km), le péage sur POCL pourrait donc être de 9800 euros et malgré les 20km de +, ça fait tout de même un péage au km + rémunérateur de 21.8€/km que la LN1 actuelle (tout en étant neutre sur les comptes du transporteur pour chaque TGV... sachant que la hausse tarifaire est calée pour qu'il y ait une hausse du trafic, donc un peu + de TGV, donc une marge supérieur pour la totalité des TGV)
Thor Navigator Wrote:ERTMS n'apportera en tant que tel pratiquement aucun gain de temps sur la LGV 1 hormis en cas de LTV, sauf si le GI relevait la vitesse sur sur une partie des tronçons maintenus à 270 depuis 2001, ce qui n'est pas prévu pour le moment.
Les 1h52 correspondent simplement à la situation sans travaux lourds de regeneration et après retrait des sillons en materiel SE.
102.010 Wrote:Seules Orléans et Clermont sortent vraiment du lot, avec environ 300 000 habitants chacune, et à part celles-ci, seule Bourges atteint les 100 000 habitants. Manque de juste, on pas fichu de produire un tracé constituant un corridor reliant ces 3 villes. Dans un tracé Median en "arrêtes de poisson", cet contexte démographique ne va pas arranger les choses.
102.010 Wrote: la GV risque de ne pas amener tant de clientèle que ça, surtout qu'il n'y a quasiment pas de trafic aérien sur lequel mordre.
102.010 Wrote:Il n'y a que Orly-Clermont, mais sur cette ligne justement, AF-Hop! se limite à 3AR quotidiens en ATR, là ou Air Inter en exploitait 6-7 en Fokker 28, Caravelle Super12, Mercure voire A320 il y a 20-25ans. Le gros du trafic en point à point est passé au rail déjà, et la plus grande partie de l'offre aérienne a été réorientée sur le hub de CDG. Le fait qu'il n'y ait pas de grand aéroport à l'intérieur périmètre Paris-Lyon-Clermont-Tours dénote là aussi d'un vide certain.
102.010 Wrote:Et d'autant plus qu'il y a bien d'autres projets GV en souffrance, desservant des zones autrement plus dynamiques sur le plan démographique comme économique, et avec des gains de trafic et des reports modaux plus conséquents. A ce jeu-là, il vaudrait encore mieux faire LNPN au grand complet, et selon le tracé C structurant l'Estuaire entre Le Havre, Caen et Rouen. Ou revoir à la hausse LN PACA en vraie LGV, et la faire là aussi d'un seul tenant.
102.010 Wrote:Vu les frais financiers et surcoûts que doit supporter LISEA, il n'est pas sûr que le gain induit par GPSO puisse lui être repris. D'autant que sur Paris-Toulouse en 3h10 ou 15, la voie aérienne a encore de beaux jours devant elle, même si le TGV attirera une partie de la clientèle Loisirs de l'avion.
102.010 Wrote:Scénario Ouest qui a le mérite de respecter bien davantage les agglos locales, plutôt que de les snober
102.010 Wrote:Ces calculs sont sujets à caution, car non-détaillés.
via LN1 sans détente-travaux on est à 1h50, d'autant plus que les rames V270 ont été éliminées au SA 2012 (Cf Schéma Directeur de 1991 qui mentionnait 1h50 au lieu de 2h pour un Paris-Lyon via LN1, avec relèvement V300+ tronçon Crisenoy-Pompadour en LGV)
via POCL, les 1h45 ne tiennent pas compte de la détente-travaux qui sera applicable au bout de 15-20 ans d'exploitation Donc 1h50 dans cette hypothèse.
l'hypothèse selon laquelle le km sur POCL sera du même ordre que sur la LN1 est très aléatoire. Vus les coûts très élevés de ce projet en IdF et en Région Lyonnaise, et de sa vitesse d'exploitation (V320), il est assez réaliste de tabler sur un taux supérieur, et plus encore pour compenser la perte nette du GI à raison du report de circulations LN1=>POCL.
La solution maglev, elle serait plus restreinte géographiquement, mais permettrait au moins une nette amélioration des temps de parcours, et un nouveau saut industriel, à un moment où le créneau de la GV V300-350 sur rails commence à saturer sérieusement
102.010 Wrote:- Nevers 70 000 habitants
- Bourges 100 000 habitants
- Vierzon 40 000 habitants
- Roanne 80 000 habitants
- Châteauroux 80 000 habitants
- Moulins 55 000 habitants
- Vichy 80 000 habitants
- Montluçon 75 000
secteurPublic Wrote:Sauf que tu as une croyance dans l'efficacité du corridor qui est démenti par les prévisions.
Plusieurs intervenants te l'ont déjà expliqués maintes fois,
TOUS les tracés sont en arrêtes de poisson ET la desserte des villes intermédiaires NE PEUT PAS se faire en corridor entre Paris et Lyon, car la charge des trains seraient alors particulièrement déséquilibrée
Orléans EST mieux desservi par le tracé médian, et donc absolument pas snobbé, avec une variété de destination + large (le gain de temps de 2 min sur Paris en scénario ouest n'est rien à coté de tous les autres avantages)
Bourges EST mieux desservi en étant relié au sud de l'axe POLT (et sachant que des liaisons vers Clermont peuvent se faire via un fort axe TET performant jusqu'à V200-220 Nantes Clermont)
Vierzon peut être considéré légèrement pénalisé... mais au contraire, avec le scénario médian, n'est pas snobé par les TGV intersecteurs (alors qu'avec un scénario en corridor, Vierzon n'est qu'en sortie de LGV, et sera snobé entre Orléans et Bourges)
Tout l'axe du bourbonnais est favorisé par le scénario médian (et par un vrai gain d'une dizaine de minutes, qui permet d'atteindre des temps systèmes entre Paris et Clermont y compris avec les arrêts)
Les bénéfices de la GV ne sont pas que l'apport d'une nouvelle clientèle, mais aussi l'amélioration des temps de transports des usagers existants (c'est d'ailleurs souvent la part majoritaire des gains dans un bilan) : ceux là amèneront aussi un peu + de recettes aux exploitants, dont les couts seront réduits par la productivité du parc matériel, et donc un équilibre économique bien meilleur pour toutes ces liaisons ferroviaires d'aménagement du territoire, qui ne courreront + le risque de rupture desserte de probables "rapport Duron/tuon" à venir
Et les études de trafic ne mentent pas là dessus. Elles n'ont pas inventé un report aérien du territoire, qui se reporterait sur le rail. Les gains ne viennent pas de là. Il y a juste de tout petits gains, à chaque fois, sur chaque relation, pris à la route. Car quoique tu en dises, il semble s'agit d'un territoire, qui circule.
Nous sommes parfaitement d'accord. Sachant qu'une vraie LN PACA impliquera de dédier entre Paris et Lyon 4 sillons radiaux, contre seulement 2 actuellement.
A noter d'ailleurs que la "logique de corridor" (scénario Métropoles du Sud) via Toulon, est aussi ce qui tue le projet depuis des années, et qu'il est aisément démontrable qu'elle n'est pas la plus efficiente en terme de trafic et d'exploitation (mais c'est la plus simple pour une offre sans ambition ni réflexion : enfiler toutes les grosses villes en perles, sans se préoccuper des charges de trafic)
Car si les comptes de Lisea étaient "à l'équilibre", en toute logique, les bénéfices d'un nouveau projet indument perçu par Lisea, devrait être reversé à la collectivité pour financer ledit projet.
On a bien vu sur Tours Bordeaux, à quel point les villes intermédiaires, pourtant sur le corridor, ont du se battre comme des lions, pour avoir leur desserte. Le fait que la desserte soit systématiquement en gare centrale en débranchement du corridor n'y aide pas.
Manifestement d'après Thor, on est à 1h52
via POCL, les 1h45 ne tiennent pas compte de la détente-travaux qui sera applicable au bout de 15-20 ans d'exploitation Donc 1h50 dans cette hypothèse.
En outre, les 1h45 sont une hypothèse conservatrice, en l'absence de tracé précis, qui pourrait très bien être plus court.
Et puis contrairement à ce que tu dis, c'est aussi une hypothèse conservatrice qui est étudiée pour le PK de "montée en vitesse" en sortie de Paris. Et je pense que la sagesse conduira à faire aboutir le tunnel des voies nouvelles au plus proche de Paris-BFM.
Les calculs en vitesse moyenne sur des distances différentes ne valent rien (car + la distance sans arrêt est importante, + la vitesse moyenne tendra à se rapprocher de la vitesse de fond et rends négligeable (en proportion) les pertes de temps d'accélération et freinage et parcours sur LC)
Ce n'est pas une hypothèse : tu mélanges tout. Et par ailleurs, le cout du péage n'est JAMAIS fonction du cout du projet, mais seulement fonction de ce que celui qui percevra les péages va investir.
Et le solde sera payé d'une façon ou d'une autre (même en cas de PPP comme BPL) par la puissance publique. C'est donc la puissance publique qui va souffrir des couts de construction élevé d'un projet (et pas l'usager), et éventuellement décider de ne PAS réaliser le projet, si cela lui apparait en disproportion des bénéfices économiques et sociaux attendus.
les bénéfices de LN1 financeront POCL (ça restera un jeu de bonneteau, car ce que LN1 ne financera + sur le reste du réseau, il faudra bien que la puissance publique le paye. Par contre ça permettrait quand même de bien matérialiser les grands bénéfices de LN1, pour tous les pourfendeurs de la GV)
Enfin, tu oublies autre chose : sans POCL, et en situation de quasi saturation sur LN1, une des pistes du GI pour éloigner l'échéance de saturation sera précisément d'augmenter ses péages. Sauf qu'à partir de là, il devra justifier aux autorités europèennes, qu'il met tout en œuvre pour désaturer.... et donc POCL (qui deviendra bien moins contestable aux plans juridiques par de quelconques opposants dans ces conditions)
Avec 2 lignes, il sera toujours possible d'en transformer une par ces équipements révolutionaires
lgv2030 - eomer Wrote:Je ne sais pas d'ou tu sort ces chiffres mais certains correspondent à des agglomérations et d'autres à des aires urbaines.
Le plus important c'est de comprendre que l'on ne justifiera pas une LGV pour desservir simplement le Coeur de France depuis Paris: l'aspect LN1bis est un pilier indispensable et pour cela, il faut proposer un temps de parcours équivalent, voir même réduit, à ce que permettra à terme LN1. La vision SNCF c'est de gagner du temps entre Paris et Lyon (au besoin en circulant à V360)
afin de proposer des temps de parcours compétitifs sur Paris-Côte d'Azur, Paris-Barcelone, Paris-Milan...la desserte d'Orléans, Clermont, St Etienne ou Limoges n'est que secondaire pour l'opérateur mais tant mieux si toutes ces aires urbaines en profitent.
Après, pourquoi pas une solution Maglev mais cela entrainera des ruptures de charges et consommera énormément de place à PAZ et Lyon.so
102.010 Wrote:Le barreau évite-Vierzon est loin d'être acquis, de même que le prolongement à Brive/Cahors des Paris-Châteauroux. V200-220 Nantes-Clermont non plus. On est là encore dans un scénario-bulle...Ou "open bar"
102.010 Wrote:Donc comme cette vocation LN1bis est une chimère, c'est autre chose que du TAGV V320 qu'il va falloir envisager pour la zone Cœur de France. Le projet IC249 serait à creuser davantage.
102.010 Wrote:Idéalement, il faudrait passer par Orléans et Dijon, ou à défaut, par Troyes et Dijon.
lgv2030 - eomer Wrote:On peut toujours étudier les alternatives mais avant d'affirmer que "la vocation LN1 bis est une chimère", il faudrait des arguments plus factuels et non pas un simple ressenti.
Ce qui m’étonne, c'est que tu puisse considerer que des AU comme Orleans, Clermont ou Bourges soient indignes du TGV tout en prétendant que ce dernier serait indispensable pour une AU aussi secondaire que Limoges.
Idealement...d'apres quelles etudes ? Je ne savais pas que tu possédait la science infuse.
Relier Paris a Lyon en passant par Orleans et Dijon, ca ressemble davantage a un serpentin qu'a un mode de transport performant.
mauzemontole Wrote:102.010 Wrote:Le barreau évite-Vierzon est loin d'être acquis, de même que le prolongement à Brive/Cahors des Paris-Châteauroux. V200-220 Nantes-Clermont non plus. On est là encore dans un scénario-bulle...Ou "open bar"
Un train origine/terminus Châteauroux ne sera jamais rentable,
ils descendront donc jusqu'à Limoges, voire Brive et Cahors. Sous réserve de pas foutre des rames à 2N pour les deux dernières villes, ce qui serait au demeurant débile vu la zone desservie.
D'ailleurs Poitiers / Limoges a en parti été jartée parce qu'elle aurait provoqué l'assèchement du POLT au nord de Limoges.
102.010 Wrote:Si POCL+POLT, même amélioré, Paris-Cahors se fera plus rapidement via SEA+GPSO.
102.010 Wrote:J'entends bien, mais cet argument est très douteux, car en dehors de Châteauroux, il n'y a pas tant d'IC que ça qui desservent les autres gares, surtout La Souterraine, Argenton, Issoudun, et même Les Aubrais.
102.010 Wrote:Si la LN1 avait été moins chargée, on aurait éventuellement pu, dans la même logique que PL, étudier un barreau connectant celle-ci à l'Auvergne, entre Autun et SGDF par exemple, ce qui aurait abaissé le trajet Paris-Clermont à 2h15.
lgv2030 - eomer Wrote:Ce type de barreau (Monchanin-St Germain ou Vichy) fut étudié au début des années 2000 puis jugé peu pertinent par le CESR Auvergne.
Avec le recul, on se dit que c'etait une bonne idée de le rejeter car il presentait les memes inconvenients que Poitiers-Limoges et aurait fini de la meme facon.
C'etait le projet Giscard...il aurait pu le proposer durant son mandat a l'Elysée et le construire en meme temps que LN1 au lieu de le reclammer a corps et a cris ensuite.
102.010 Wrote:lgv2030 - eomer Wrote:Mais le prix aurait été raisonnable, du même ordre que PL voire un peu moins (100km au lieu de 115),
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