[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[102.010]

La encore: affirmation non ettayee. Les sillons devenant rares sur LN1, leur prix va fatalement augmenter.

A quel horizon les sillons vont se faire rares sur la LN1, avec 15-16 trains/heure?

Combien de TGV sur tel ou tel flux dans 20-30 ans?

Il n'y aura pas de raison de facturer plus cher un sillon Paris-Lyon via POCL que via LN1.

POCL est déjà annoncée plus cher en valeur absolue que la LN1 il y a 35 ans. Sauf que dans le 1ere cas, on est en EUR, et dans l'autre en FRF...

Inévitablement, ça va se retrouver dans le péage POCL. Sur la LN1, le tarif actuel ne va pas pouvoir demeurer aussi haut (on est au-dessus du coût complet), sauf à ce qu'il inclue une péréquation expresse et bien délimitée au profit des investissements dans les autres LGV.

Et V320-360, c'est inévitablement plus cher à exploiter que V270-300...

[102.010]

Visiblement, ce n'est pas le cas de Mobilite 21 puisque Poitiers-Limoges n'est pas apparu dans les premières priorités.

Pourquoi donc? Parce que le locataire actuel de l'Elysée était élu du Limousin? Mais il s'en fiche du Limousin, il n'y a été que pour se faire élire et parce que son ancien mentor politique ne voulait pas y aller...

[mauzemontole]

Pourquoi donc? Parce que le locataire actuel de l'Elysée était élu du Limousin? Mais il s'en fiche du Limousin, il n'y a été que pour se faire élire et parce que son ancien mentor politique ne voulait pas y aller...

Il ne s'en fout pas et est réellement attaché à la ville de Tulle. Attention ceci dit concernant Poitiers / Limoges, car c'est pas lui qui a lancé l'idée, et c'est pas lui le plus grand défenseur. Faut se souvenir que Bernadette Chirac a pas mal appuyé auprès de Sarkozy a l'époque pour cette LGV

[Thor Navigator]

La encore: affirmation non ettayee. Les sillons devenant rares sur LN1, leur prix va fatalement augmenter.
Il n'y aura pas de raison de facturer plus cher un sillon Paris-Lyon via POCL que via LN1.

Salut,
sur le premier point, il faut espérer que le niveau des péages sur LN1 n'évolue plus qu'à la marge (il est déjà bien au-delà du coût complet, ce que les textes européens n'autorisent d'ailleurs que dans des conditions très restrictives). Dans le cas contraire, la rationalisation de l'offre s'accentuera, et les partisans de l'offre GV "noyau", suicidaire à long terme pour le mode ferroviaire (à forte intensité de capital et à rendements croissants, même s'il y a évidemment des effets de seuil), auront gagné la bataille. Dans cette hypothèse, on peut oublier toutes les discussions sur l'extension du réseau GV français...

Sur le second (s'il voit le jour), le niveau des péages dépendra de l'équation économique retenue... i.e. de la capacité de financement des transporteurs, i.e. pour une grande part des voyageurs (et ceux des autres modes prêts ou non à basculer vers le rail). Pour ce qui me concerne, je doute que le niveau proposé reste au niveau de celui (élevé) de la LN1... car cela signifierait des concours publics très importants. Je n'ai pas suivi de près les études de POCL (faute de temps), mais il est peu probable que le cadre fixé par RFF aux BET sous-tende des contrubitions calées sur celles actuelles de la LN1 (par circulation). Le report des circulations de la LN1 vers POCL est aussi à mettre dans la balance (s'il est compensé par un relèvement des péages unitaires sur la première, alors il faut tenir compte de son impact sur le trafic... négatif).

Christian

[102.010]

Il ne s'en fout pas et est réellement attaché à la ville de Tulle. Attention ceci dit concernant Poitiers / Limoges, car c'est pas lui qui a lancé l'idée, et c'est pas lui le plus grand défenseur. Faut se souvenir que Bernadette Chirac a pas mal appuyé auprès de Sarkozy a l'époque pour cette LGV

J'a eu vent de ceci oui ,-)

Mais s''il tenait tellement au Limousin et à sa place dans le RFN, il n'aurait pas:

- laissé Laqueuille-Ussel être fermée "pour cause de travaux"
- laissé le TET Bordeaux-Limoges-Lyon disparaitre
- manifesté sa joie lorsque Limoges a perdu sa seule liaison internationale il y a 1 an

[102.010]

Quand je compare les tracés Ouest et Médian, je trouve quand même que le tracé Ouest offre plus de possibilités pour les territoires traversés que le médian.

C'est bien vrai, et Veolia-Transdev ne s'y est pas trompée...

[Jojo]

Analyse intéressante... C'est vrai que ça donne pas mal de capacité supplémentaire par rapport à la situation nominale actuelle, mais sans marge et avec peu de capacité résiduelle pour absorber les super-pointes.
Et pour peu qu'un autre opérateur demande des sillons avec un matériel un peu moins performant, et ça va être le mer*ier.

Quel autre opérateur?

DB=> j'en doute fortement, voir: viewtopic.php?f=9&t=15298&start=375

Renfe=> pour monter à Paris en AVE Open Access, il va falloir que le temps de parcours Paris-Barcelone soit à 4h, pas gagné, et que le marché puisse supporter des tarifs en rapport avec l'emprunt de LGV sur 4h, dont près de 2h en V350.

Thello=> pas impossible, mais à voir si sur Paris-Milan, il y a un marché pour des liaisons en ETR-400 configurés à 4 classes

Qui d'autre?

Les super-pointes de ski peuvent s'appuyer sur les dessertes habituelles cadencées.

Il y a quelques années (pour le SA2012 ou quelque chose comme ça) Trenitalia a commandé des sillons Paris-Milan pour ETR-500 (un vrai veau par rapport aux TGV), ce qui a obligé en conception à modifier pas mal de sillons TGV et TER. Bien évidemment, aucune circulation n'a eu lieu... vu les relations de l'opérateur italien avec ses voisins, c'est juste pour faire ch*er.

[102.010]

Il y a quelques années (pour le SA2012 ou quelque chose comme ça) Trenitalia a commandé des sillons Paris-Milan pour ETR-500 (un vrai veau par rapport aux TGV), ce qui a obligé en conception à modifier pas mal de sillons TGV et TER. Bien évidemment, aucune circulation n'a eu lieu... vu les relations de l'opérateur italien avec ses voisins, c'est juste pour faire ch*er.

Pas tout à fait. C'était en 2003-2006, et à cette époque, Paris-Milan était exploitée en coopération SNCF-TI par Artesia. Il était prévu pendant un temps de rajouter 2AR en ETR-500F en plus des 3AR en TGV R Tri PLT, le tout demeurant exploité en coopération.

Raccourcis à 8V, les ETR-500F avaient des performances sur LGV intermédiaires les TGV PSE et R.

Vu les besoins en trafc intérieur Trenitalia, les ETR-500F ont été remis au type en 2007.

[secteurPublic]

@102.010, tu es d'une mauvaise foi incroyable je trouve pour
- ne pas prendre connaissance des études
- faire en 4 lignes de forums des conclusions arbitraires là où précisément des études plus poussées et objectives sont faites etc...

J'y viens: le corridor permet quand même de desservir en direct St Etienne, Clermont, Bourges et Orléans, qui sont les 3 agglos le splus importantes du secteur, devant Nevers, Moulins et Roanne.

Dans ce que tu nous a décrit, il y avait pas mal de gare nouvelles éloignées des centres urbains, et tu desservais Clermont en rebroussement !
Et puis tu dis qu'il y a une rationalisation des IS Lyon Lille et que donc jamais il ne pourra y avoir de NOUVEAUX IS Lyon Lille par POCL (ne cherchant pas à se substituer au Lyon Lille par LN1) : alors soit logique, ce sera pareil pour ton POBMCFSTL, SNCF continuera à faire rouler ses Paris Lyon sur LN1 et s'embêtera pas avec un second itinéraire

Nouveaux gains de temps en trafic radial, certes pas essentiels aux OD Paris-Auvergne, mais surtout gain de capacité

soyons sérieux quand même. Il est où le besoin de capacité des lignes existantes Paris Auvergne ou Paris Centre en dehors de la sortie de Paris ???

C'est justement ce territoire vaste et dispersé qui impose de faire des choix, en privilégiant les agglos les plus importantes et les gares les plus à même de servir de noeuds TGV-TER.

Eh oui, le territoire est dispersé et impossible à desservir en corridor. Tu refuses d'admettre la géographie. Dès lors, il faut un scénario qui permet les meilleurs regroupements de desserte. Et le médian montre que c'est possible avec un bon niveau de fréquence pour chaque ville, sur la base des trafics actuellement constaté sans GV (donc estimation prudente).
Et avec Bourges grande gagnante car au lieu d'être en bout de ligne comme actuellement, elle est sur l'axe Paris Montluçon et Paris Chateauroux, et donc cumule les fréquences de ces 2 villes. Et si on ajoute Limoges, on aurait alors des fréquences très confortables !

C'est pas que je veuille non plus rabaisser certaines agglos pour le plaisir, mais des villes comme Nevers, Moulins et Roanne sont des agglos de taille somme toute assez modeste, sans trop de grandes industries, ni de flux TER en correspondance importants. Est-ce vraiment là un créneau pertinent pour une LGV aussi coûteuse et à la mission de dédoublement LN1 aussi doûteuse?

La mission de dédoublement n'a rien de douteux. C'est ton propos qui est très douteux.
Le dédoublement est très bien assuré avec un temps de parcours de 1h45 sur Paris Lyon, donc moins que LN1, et donc ça se répercute sur les liaisons vers la Méditerranée. Et contrairement à ce que tu racontes, cela coutera moins cher à un opérateur (hors péages) de faire passer un TGV par POCL que par LN1 (oui oui, lis bien les études, encore une fois, et si t'es pas d'accord, trouve la faille dans leurs calculs car tout y est très bien expliqué), et donc cela permet d'envisager un péage légèrement supérieur sur POCL

4h05 via Les Aubrais, c'est certes -10min que via Bourges/Vierzon, mais le surcoût peut-il vraiment justifier de détour via les Aubrais et Pithiviers Sud??

Il n'y a pas de surcout quand la majorité des couts sont horaires (personnel, et immobilisation du matériel) et pas kilométriques.
Et desservir Blois+Les Aubrais, oui clairement oui, les études de trafic (c'est à dire, pas celles que tu fais au doigt mouillé, non non, des vrais modèles, éprouvés) montrent que c'est intéressant par rapport à Vierzon+Bourges.
Avant d'envisager cette option, il était prévu 3 AR Nantes Bourges Lyon avec le médian. Avec cette option, il est opportun de changer l'itinéraire d'un de ces 3 TGV. Et de rajouter un Tour Lyon matinal (c'est pour ça qu'il ne part pas de Nantes) via cet itinéraire

Quand Interloire a été lancé il y a 20 ans, on mettait 2h30 en ne desservant que Blois, SPDC, Saumur RD et Angers SL. Pas sûr que l'on puisse mettre 2h20 si facilement, d'autant que le compositions V200 de l'époque étaient courtes et puissantes (26000 + 4V Corail), et les arrêts hors SPDC très courts.

Eh bien voilà, il faudra raccourcir l'arrêt SPDC, envisager le V220, et hop !
Sinon, tu devrais aussi savoir qu'en faisant des additions et soustraction de temps de parcours arrondis aux 5 min, l'arrondi des sommes n'est pas toujours la somme des arrondis !
Donc pour ton point de détail, pose la question à RFF le temps qu'ils envisagent entre Les Aubrais et Nantes

Pour l'instant et un horizon assez long, la priorité de SNCF-Voyages est d'optimiser toujours plus ses relations IS existantes, et pas vraiment d'en rajouter.

Comme eomer l'a bien dit, tu n'en sais rien ! Et tu le sais encore moins à horizon 2030.

Alors une offre Lille-Lyon via Les Aubrais, Vierzon, Bourges et Nevers en plus de l'offre actuelle Lille-Lyon via LN1, je n'y crois pas trop, surtout que les rotations des rames seront sérieusement ralenties

N'y crois pas ! que veux-tu qu'on y fasse. Encore une fois les études de trafics, en supposant un report modal cohérent avec les temps de parcours envisagés et les fréquences proposées, considère que 3AR atteignent leur équilibre économique en terme de remplissage

Quel est le besoins pour 1 TGV Paris-Nice direct? Même en 3h30, ça risque de ne ps être évident face à l'avion

Ah mince alors. Comme est juste à la limite de la compétition mais sans gagner, autant ne rien faire c'est ça ?
Le besoin de Paris Nice direct, il existe pour les prolonger vers l'Italie. Ce besoin n'existe pas toute la journée évidemment. (3 AR prévu dans les études PACA qui sont pourtant sur du ~4h30 Paris Nice) Mais il existe... en heure de pointe !!

A supposer que le Paris-Nice avec desserte à partir de Toulon roule en UM 2N, et que le Paris-Marseille-Nice se décompose en 1 rame 2N Paris-Toulon + 2N 1 rame Paris-Nice (et que cette dernière roule toutes les heures et non toutes les 2h comme j'avais proposé avant), on va avoir 28AR Paris Nice, sur une OD de près de 1000km, dont 14 en UM et 14 en US, ce qui sur un an va donner un peu plus que 15.6M de places. Or Paris-Nice en avion, tous aéroports et opérateurs confondus, c'est 3M pax annuels....

Encore une fois, tu confonds besoin quotidien et besoin en pointe. Si tu veux, je te propose de venir à Sophia Antipolis (ou n'importe quel ZA) de mesurer la capacité du réseau routier, multiplier par 15h ou 24h, et expliquer aux automobilistes qu'ils n'ont pas à se plaindre et que le réseau routier est bien calibré pour satisfaire toute la demande quotidienne. (mais un conseil, évite juste de le leur expliquer entre 8h et 9h30 puis entre 17h et 19h)
Et il ne faut pas oublier non plus que sur Paris Nice, les besoins sont aussi saisonniers

Enfin, tu calcules la capacité de TGV qui desservent Marseille, Toulon, l'est du Var, l'ouest des Alpes Maritimes... au seul trafic aérien Paris Nice, et sans même prendre en compte le trafic ferroviaire existant : t'es gonflé !

Si vraiment il y a besoin de quelques sillons de plus, on peut toujours faire des montages bitranches Paris-Grenoble/Nice avec coupe-accroche à Satolas, en alternance aux 2h avec Paris-Grenoble/VdR. Si on le fait systématiquement toutes les 2h, on récupère donc 7 AR en US 2N, donc +2.6M places offertes. Donc 18.2M places sur Paris-Nice, ça commence à faire beaucoup...

Tu as tes théories SNCF sur les intersecteurs, SNCF a ses théories sur la desserte PACA, dont les TGV ne s'arrêtent pas avant la LGV med. Et pour la desserte à l'est de Marseille après 2030, le souhait de la SNCF est qu'il s'agisse de TGV direct Marseille

Les prolongements sur LC de missions TGV, et tout particulièrement vers des destinations de la taille de Montluçon, c'est plus trop dans l'air du temps...

blablabla. Par le forumer qui critique le rapport de la Cour des Comptes, mais qui se satisfait de la conclusion !
(Nota : je le critique largement le rapport de la Cour des Comptes, en particulier sur cette aberration de considérer que les TGV doivent se restreindre aux LGV)

Chateauroux, on serait à 7 trains vers Paris sans projet. Avec POCL on en transforme 4 via Vierzon en TGV, on en bascule 3 via Bourges et compte tenu du gain de temps sur cet itinéraire (25 min) il pourrait se créer une fréquence supplémentaire.
Ca va, c'est prudent tout de même comme estimation, non ?

Que ce soit via Les Aubrais ou via Bourges, le gain de temps sera modeste, et vu la taille de Châteauroux, le gain de clientèle sera forcément limité...

Ca tombe bien, gain de clientèle limité, gain de fréquence limité (de 7 à 8AR). Allez : un indice vu que tu ne lis pas les études. On passe de 7 AR en Téoz de 400 places à 8 AR en TGV Réseau US de 360 places. Soit une "croissance" des places assises de 2.8%. Ca va, ça reste prudent comme estimation, non ?
(p37 du bilan socio éco http://www.rff-pocl.fr/download/file/fid/580 : conseil, lis le bien pour comprendre que POCL est actuellement le grand projet le plus rentable en valorisant pourtant TRES PEU, la désaturation de la LN1)

Allez un 2nd indice pour sécher un peu ton doigt mouillé estimateur de trafic
http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... projet.pdf p102
Les estimations de trafics Idf-Chateauroux sont
- en 2008, usagers fer, 390 000 sur 1 480 000 déplacements (26%)
- en 2025 sans POCL médian, usagers fer 360 000 sur 1 690 000 déplacements (21%) (il faudrait relire les hypothèses de l' étude qui doit prendre en compte une amélioration de l'offre routière)
- en 2025 avec POCL médian, usagers fer 440 000 sur 1 720 000 déplacements (26%)
Autrement dit l'étude est très prudente puisqu'elle considère qu'on retrouve en 2025 avec POCL, les parts modales constatés en 2008. Autrement dit qu'on a fait une amélioration de l'offre ferroviaire qui rattrape l'amélioration de l'offre routière

Et l'offre en place assise augmente de 2.8% malgré une augmentation de la demande ferroviaire de 22% (par rapport à 2025) ou de 13% (par rapport à 2008)

Te faut-il encore plus de détails ?

Les TET POLT sont économiquement à l'équilibre il me semble. En cas de LGV PL, la branche Paris-Châteauroux devra être exploitée conjointement avec Paris-Bourges/VdL, avec UM3 au nord d'Orléans, et réutilisation partielle de sillons TER au sud d'Orléans. Economiquement, ça sera une bonne rationalisation, et le paysage risque de changer fortement avec une DSP.

On constate bien l'équilibre économique, avec un tel manque d'entretien conduisant à Brétigny !
Une branche Paris Chateauroux ??? Mais comment est-ce possible, je croyais que les arrêtes de poisson n'étaient pas viables ? Mais quand ça t'arrange, elles le sont...
Soyons sérieux, la place de Chateauroux, c'est sur un axe Paris Limoges, ça sera mieux pour tout le monde

Sur POCL, les gains de trafic seront faibles (démographie du territoire, dessertes éclatées en arêtes de poisson, gain pas évident par rapport à la LN1),

C'est faux faux faux faux faux faux
3 lignes sur un forum ne vont pas infirmer des études effectuées dans les rêgles de l'art, comme l'a reconnu la contre-expertise

Concernant le territoire, POCL médian ne casse aucun des principes de dessertes existants et enlève Bourges de son actuelle position de cul de sac. Les temps de parcours sont améliorés, il en résulte de meilleures fréquences, et un équilibre économique des transporteurs
Les gains par rapport à LN1 sont évidents. 1h45, infra non saturée (et pas utilisée au taquet de son débit maximal théorique), régularité améliorée etc...

Moins de monde par rapport à quoi? En 2h, tu captes tout le trafic aérien point à point, déjà pas très élevé sur cette OD, et tu mets déjà -50% du temps de parcours autoroutier. Alors en 1h45, le gain va être très modeste par rapport à un temps de parcours de 2h.

Ecoutes, il y a une étude sur ce point précis. L'interconnexion Auvergne rapprochée. Je te propose de la lire. Et si tu as quelque chose dedans à contester, tu nous l'écris ?

Sur un parcours Paris-Marseille en 3h avec crochet de 1h en bout de parcours, une rame TGV peut faire 4 trajets quotidiens maxi. Donc au final, un gain de 28min cumulé sur une journée. On ne va pas très loin avec un tel gain.

Mais un Paris Marseille en 3h avec crochet 1h (donc 7h pour revenir à Paris) peut devenir un Paris Marseille Toulon en 3h15 (avec crochet 30 min Toulon)
Un exemple de petit ruisseau parmi d'autres...

PL se fera sans doute bien avant POCL: les budgets, les délais de réalisation et la complexité de réalisation n'ont rien de comparable.

effectivement, il est toujours possible de faire n'importe quoi. Ca n'en reste pas moins n'importe quoi.

Une LGV à EUR 12-14G juste pour creer 3 sillons de plus, on est clairement en présence d'un bilan fortement négatif, puique l'on va enlever (et à coût d'exploitation accru) des sillons utilisés à la LN1, sans vraiment remplacer ceux-ci par d'autres... Un jeu à somme négative je crains.

erreurs, les couts d'exploitation seront moindres. Et le bilan est très positif. p16 du bilan
TRI 5%. VAN : 10Md€
Et si tu retires de ce bilan les trains qui n'auraient pas pu circuler (c'est à dire les lignes "écrètement" pour les acteurs "clients du fer" et "acteurs ferroviaires", ça ne fait que 700 millions d'euros. Donc le bilan reste extrêmement positif, et il n'y a pas besoin pour cela d'être "au taquet" de la saturation.
A contrario, des investissements de désaturation de la LN1 n'ont de rentabilité que si la LN1 est effectivement saturée... et sont de ce fait beaucoup plus risqué !

Et on le rentabilise comment le Paris / Vierzon ? C'est pas les 30 000 habitants de Vierzon qui vont y crontribuer

Les 4AR Paris Vierzon sont des Paris Chateauroux (2 directs de Paris à Vierzon, 2 desservant les Aubrais)
La demande ferroviaire estimée pour Vierzon est 220 000 pax annuels. Celle de Chateauroux 440 000 pax annuels, dont on peut estimer que 200 000 seront sur les TGV transitant par Vierzon.
Ca fait donc 420 000 pax annuels sur ces 4 AR TGVs quotidien, soit 420 000/365/2/4=144 passagers par TGV. L'équilibre est donc atteint avec les passagers les Aubrais.

Et l'équilibre serait bien mieux atteint si ces TGVs desservent Limoges, sans être syphonés par la LGV Poitiers Limoges

J'ai vu que le gain de temps pour Vierzon serait de 15/20 minutes. Vu de Limoges et Brive on peut les gagner sur la ligne POLT quand on compare les temps de parcours actuels et ceux du Capitole à l'époque.

Le gain de temps via Bourges, sur Paris Issoudun, est de 25 min. Il est largement possible de parvenir au Paris Limoges en 2h30

au lieu de 4AR Clermont-Nantes et 4AR Lyon-Nantes, on peut avoir 8 AR Lyon-Clemront-Nantes.

sauf qu'il n'est pas prévu d'AR Clermont Nantes...
Et si ce que tu dis était vrai, ça se serait vu avec le scénario Ouest Sud et sa gare "Auvergne TGV", ou avec les variantes sur l'autre rives de l'Allier.

Le contexte économique ne fait que se détériorer depuis 3 ans, et les indices de reprise se font attendre...

Raison de plus pour faire une reprise écologique.

On entend nettement moins la SNCF claironner sur cette partition depuis 2-3 ans.

A l'échelle de projet dont l'instruction et la construction s'étale sur des décennies, on s'en fiche.

Vaut-il mieux avoir une UM3 de AGV-7 desservant 3 branches différentes, et remplies chacunes à 70%, ou une US TGV 2N remplie à 50%?

Si l'infra n'est pas saturée, il vaut encore mieux 3 AGV7 en US. C'est pas le personnel qui est cher, c'est le matériel.

Une rame US 2N faisant Lyon-Lille via Vierzon va-t-elle vraiment être remplie à 70% et plus dans le Territoire POCL?

http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... teur_0.pdf p10
Les remplissages moyens seront les suivants (et à priori, des rames réseaux de 360 places seront utilisées)
- 255 pax entre Juvisy et Les Aubrais
- 250 pax entre Les Aubrais et Vierzon
- 285 pax entre Vierzon et Bourges
- 310 pax entre Bourges et Nevers
- 330 pax entre Nevers et Roanne
- 350 pax entre Roanne et Lyon

Et pour info la demande ferroviaire estimée, compte tenu des fréquences et temps de parcours proposée, sur Orléans, Bourges et Nevers vers le Sud Est, en 2025, est de 1.3 Millions de pax annuel (sur 11.1 millions de déplacements tout mode confondu, en hausse de 26% par rapport au trafic constaté de 2008) et cette demande justifie largement de faire transiter par ce territoire des IS Lille Lyon et Nantes Lyon

-20min certes, mais quel est vraiment le marché: pas de concurrence aérienne, et temps de parcours déjà nettement compétitifs face à l'A20. Et pour une AU de 85 000 habitants [Chateauroux ?] avec peu de trafic TER en correspondance, ça va être chaud pour remplir une rame TGV R...

Et pour remplir une rame Téoz ??
Car c'est pourtant ce à quoi tu condamnes Chateauroux avec la LGV Poitiers Limoges. Donc en gros, tu es en train de nous dire que Chateauroux ne doit plus être desservi par le train ?
Allez, met un AGV7, je suis sur que ça te détendra l'esprit

Les gains sont un peu moins élevés en radial hors Lyon, mais démultipliés sur davantage de fréquences.

Il n'y a pas de raison de "démultiplier les fréquences" quand les temps de parcours sont moindre.
On le voit bien entre l'ouest et le médian. Ajouter 4 arrêts à Bourges dans le scénario ouest, ne fait progresser que de 1 fréquence (de 12 à 13), la desserte de l'Auvergne

Ca dépend à quel horizon. POCL est tout autant infinançable vu le gain très limité et très coûteux qu'il permet face à la LN1.

Bilan socio éco. VAN : 10Md€, dont un bilan pour les acteurs ferroviaire (ex-RFF+SNCF) de 9 Milliards d'euros (je te rappelle que ce même bilan est négatif pour Poitiers Limoges)

Allez, comme tu aimes les calculs au doigt trempé dans la louche à goudron, je te propose le mien.
Péage kilométrique 20€ (pour être neutre par rapport à LN1). Équivalent de 200 TGV quotidien tout sens confondu sur toute la longueur de la ligne de 450km (dont 120 Paris-Sud est, les autres desservant le territoire (Paris Territoire et IS)). 200*20*450*365=657 millions d'euros de recettes annuelles. Considérons 300 000 euros annuel par km pour maintenir la ligne en bon état. Il reste 0.5 Milliards d'euros annuels pour amortir la construction. Voilà, ça paye les 12 à 14Md€ du POCL.

Nota : le siphonnage de LN1 la maintient quand même dans l'équilibre économique. Il reste 111 TGV sur toute la longueur de la ligne, 32 sortant à Macon, et 50 à Passilly, donc un équivalent de 155 TGV sur toute la longueur de la ligne
155*20*430*365=486 millions d'euros de recettes. Et il reste un bénéfice de 357 millions d'euros annuels.
Au final, l'ensemble POCL+LN1 dégage ~850 millions d'euros de marge annuelle. On a connu pire bilan économique concernant des lignes ferroviaires !

Parce que POCL Median en arrêtes de poisson n'implique pas peut-être de report modal massif????

Pas tant que ça
Regardes les matrices de demandes. la part modale fer sur les trafics suivants est de
- 32% sur Idf Territoire (24% sans projet, 26% en 2008)
- 51% sur Idf Sud est (49% sans projet et aujourd'hui)
- 20% sur Territoire Sud est (17% sans projet et 16% aujourd'hui)

Encore une fois, tu peux constater par toi même que les études de trafic sont "prudentes"

On te propose une LGV qui te fait gagner 1h et une LGV qui te fait gagner 20 minutes tu prends quoi ?

Ca dépend : quelle est l'augmentation de tes impots locaux dans chaque cas ?

Plus sérieusement, pour que le Limousin se rallie à POCL à l'époque, il aurait fallu l'inclure dans le projet dès le départ.
Et je vais me répéter, mais le choix du tracé médian ne va rien arranger.

Sauf que c'est précisément à cause de la LGV Poitiers Limoges que ça n'a pas été inclu dans le projet. Note que depuis, POCL intègre Limoges pour la liaison avec Lyon

Limoges / Paris par Bourges sans pouvoir s'arrêter à Orléans c'est assez... original

C'est surtout très intéressant pour Bourges de ne pas être dans un cul de sac radial comme actuellement !

On résume là bien les contradictions de ce projet...

C'est l'hopital qui se fout de la charité, car Limoges / Paris par Poitiers sans pouvoir s'arrêter à Orléans, ça ne vous a pas choqué !
(sachant par ailleurs qu'Orléans n'a pas besoin de Limoges pour avoir une excellente desserte, ainsi que Poitiers, mais Bourges et Chateauroux peuvent avoir une excellente desserte en étant sur la ligne Paris Limoges)

En optimisant Paris-Limoges via POCL-POLT (ce qui implique des travaux au sud de Chateauroux), on arrive a peu pres a 2h15
Par Poitiers, et avec la configuration prévue, c'est 2h05.
(note: tous les temps de parcours sont arrondis aux 5')

Donc, soutenir Poitiers-Limoges, c'est accepter de payer 2 milliards d'Euro pour gagner 10'.

On serait à 2h30 avec Paris Bourges Limoges avec les performances actuelles de Issoudun Limoges. Autrement dit, ça mériterait d'être sérieusement étudié si, avec moins de 2 Milliards d'euros, il n'est pas possible de gagner une vingtaine de minutes.

Tu sais très bien que les travaux pour améliorer la section Limoges / Chateauroux ne seront jamais fait.

Avec une LGV Poitiers Limoges déclarée d'utilité publique, c'est effectivement probable... sans pour autant que cette LGV se construise !

Ben voyons, un projet infinançable et bancal [POCL] va être réalisé 20 ans avant un projet 6 à 7 fois moins cher [Poitiers-Limoges] et permettant d'optimiser la LN2 et SEA?

Tu as confondu, c'est Poitiers Limoges qui est bancal et infinançable, et qui par ailleurs n'optimise rien du tout puisqu'il vient saturer des infras saturées, et en faisant des coupes accroches à Poitiers entre La Rochelle et Limoges, empêche cette seconde rame de poursuivre vers Angoulême

la Cour des Comptes a des connaissances ferroviaires assez limitées, quand on voit certains passage de sa dernière étude sur la GV...

ouf, on a au moins un point d'accord.
Dommage que tu partages les conclusions de la Cour sur la non-nécessité de POCL, le souhait de réduire la voilure en rationalisant l'offre GV, et en la concentrant sur les LGV

SEA se suffit à elle-même, mais y rajouter un flux de trafic supplémentaire ne peut qu'en améliorer l'économie.

Sauf que rajouter ce flux [Poitiers Limoges] coute 2 Milliards d'euros, et que ce flux ne rapporte pas ces 2 milliards d'euros (cf le bilan socio économique désastreux de Poitiers Limoges)

Sauf qu'avec ce tracé median, on a dessertes éclatées, donc coûteuses, donc peu de fréquences... L'addition des AU ne va pas se traduire jusqu'au niveau de dessertes.

Non, on a 2 axes Paris Auvergne, et Paris POLT, et un petit axe Paris Montluçcon

Un point sur lequel j'aimerais bien avoir ton avis, c'est POCL comme Ln1Bis vs. Optimisation LN1...

C'est vrai que ça serait bien que les partisans de cette option en fasse le bilan socio économique... à l'évidence désastreux. Car pour comparer des choses comparables, il faut ajouter à l'optimisation de la LN1, l'optimisation de la desserte du territoire par le réseau existant (si on est sérieux 30 secondes et qu'on oublie ta chimère d'une LGV Paris Lyon non-bis extreme ouest-extreme sud).
Car si tu ne dessert pas le territoire, alors tu peux enlever au cout de POCL plusieurs milliards d'euros de raccordement, gare nouvelles, électrification etc... Et pour 6 à 7 Milliards d'euros, tu as une LGV bis Paris Macon

L'intérêt du gain de temps induit par POCL n'a rien d'évident en V320 et coûte déjà par rapport à la LN1, mais celui en V360 même s'il est déjà plus conséquent, pose franchement un problème de coût...

Non le gain de temps de POCL à V320 ne "coute" pas, ça c'est certain. Il permettra au contraire d'avoir un péage sur POCL un petit peu plus élevé que sur LN1 pour qu'il y ait une "neutralité" d'itinéraire pour les opérateurs en terme de cout d'exploitation+péages

Avec 15-16 TGV/h sur Crisenoy-Pasilly, il y a vraiment de quoi écouler un paquet de trafic, comme je l'ai démontré dans ma simulation plus haut.

Mais tu es contredit par http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... v-pocl.pdf
en heure de pointe ce chiffre sera dépassé.
Ensuite ce 15-16TGV par heure est pour l'instant très théorique

POCL dans les rentables, faut arrêter la moquette

Si si, POCL est dans les plus rentables (plus que Bordeaux Toulouse par exemple). Car encore heureux, les bilans socio éco font l'objet d'une instruction rigoureuse, de contre expertises... et n'ont rien à voir avec tes hasardeuses prévisions au doigt mouillé et raisonnement fallacieux.

Rentable grâce au dédoublement de la LN1? Ben non, car ça coûte plus cher à exploiter que la LN1, pour des gains de recettes très hypothétiques

Eh non, ça coute moins cher que LN1
Allez un indice, p7, http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... _ligne.pdf
Cout d'exploitation d'un TGV duplex US Paris Lyon
- LN1, 430km, 1h55, 8300€
- POCL médian, 450km, 1h45, 8200€

Rentable grâce à la desserte émiettée du Territoire? Heu, comment dire...

Et pourtant !

GPSO, LR et PACA, tout à fait d'accord, et c'est là que l'on doit commencer, pas sur POCL.

Certes, mais POCL doit suivre
Les études de POCL prennent bien en référence les projets sus-cités

Quand je compare les tracés Ouest et Médian, je trouve quand même que le tracé Ouest offre plus de possibilités pour les territoires traversés que le médian.

Alors, il faut regarder plus attentivement. Il y a sur le site du projet tout ce qu'il faut pour se convaincre que non.
Prenons par exemple :
- Vierzon : certains vont s'étrangler d'avoir moins de Paris Vierzon avec le médian. Mais en contrepartie, il y a des Vierzon CDG Lille sans changement (car dans le ouest les TGV Lille Lyon shuntent Vierzon) et autant de Vierzon Lyon
- Bourges : situé sur l'axe Paris Chateauroux[Limoges] et une gare de centre ville en médian contre une gare excentrée en ouest
- Blois : c'est pareil pour les liaisons vers Paris, mais avec le médian, il y a des dessertes sans changement vers Lyon
- Orléans : c'est pareil pour Paris, mais avec le médian, il y a des dessertes sans changement vers Lyon

A quel horizon les sillons vont se faire rares sur la LN1, avec 15-16 trains/heure?

Combien de TGV sur tel ou tel flux dans 20-30 ans?

si on fait vraiment la transition écologique dans ce pays, et le report modal ferroviaire qui va avec, y compris sur les flux longue et moyenne distance, on a besoin de beaucoup plus de TGV qu'aujourd'hui
Et 15-16 trains/heures seront tout à fait insuffisant sur l'axe ferroviaire majeur du pays, qu'il convient de doubler (de la même façon qu'en son temps, il avait doublé la PLM)

il faut espérer que le niveau des péages sur LN1 n'évolue plus qu'à la marge (il est déjà bien au-delà du coût complet, ce que les textes européens n'autorisent d'ailleurs que dans des conditions très restrictives)

Merci de le rappeler !
Que dire alors des péages sur le tronc commun de LN2, encore plus élevés !

Pour ce qui me concerne, je doute que le niveau proposé [des péages] reste au niveau de celui (élevé) de la LN1... car cela signifierait des concours publics très importants.

Ce n'est pas plutôt l'inverse.
Des péages élevé limitent les concours publics (sauf au delà du seuil ou "trop de péages tue le péage) mais en détériorant le bilan socio économique de la ligne (SEA exemple typique)

[mauzemontole]

On constate bien l'équilibre économique, avec un tel manque d'entretien conduisant à Brétigny !
Une branche Paris Chateauroux ??? Mais comment est-ce possible, je croyais que les arrêtes de poisson n'étaient pas viables ? Mais quand ça t'arrange, elles le sont...
Soyons sérieux, la place de Chateauroux, c'est sur un axe Paris Limoges, ça sera mieux pour tout le monde

Et pourtant c'est l'une des lignes Intercités les plus rentables... Alors qu'elle est mal aimée de tous ses usagers...
Rentable alors qu'elle est détestée, imagine un peu ce que ça pourrait être si la SNCF se donnait vraiment la peine de la rendre "bandante" aussi bien au niveau du temps de parcours, que de l'offre et du matériel roulant.

Moi aussi au début j'étais plutôt pour l'amélioration de l'axe historique. Il a suffit que je voyage dessus plusieurs fois pour changer d'avis, c'est fou comme ça tient à peu de choses parfois.

[secteurPublic]

@mauzemontole, vous aurez noté l'ironie de mon propos que vous citez : j'étais juste étonné que pour 102.010 totalement allergique aux arrêtes de poisson ferroviaire, ne s'offusque pas que Chateauroux se retrouve desservi en antenne à cause de la LGV Poitiers Limoges
Plus sérieusement, Paris Chateauroux Limoges est sans doute une des lignes TET les plus rentable... mais j'ai beaucoup plus de doute quand il s'agit de Paris Chateauroux tout court.

Si tel était le cas, pourquoi est-il envisager de diminuer la desserte à 4 TET, avec la LGV Poitiers Limoges ??

Par contre, au moins, avec la LGV POCL, la desserte Paris Chateauroux en TGV retrouve de la rentabilité et il est possible d'envisager 8 AR.
Imaginez combien d'AR pourrait s'envisager si on ajoute les 2 millions de passagers du Limousin...
On devrait pouvoir être à une quinzaine d'AR sur Limoges et Bourges, et une grosse dizaine sur Chateauroux, et sans doute plus que 4 sur Vierzon.
Et avec un tel trafic, il devient intéressant de prévoir des améliorations de la ligne existante entre Issoudun et Limoges, voir quelques shunts...

[mauzemontole]

@mauzemontole, vous aurez noté l'ironie de mon propos que vous citez : j'étais juste étonné que pour 102.010 totalement allergique aux arrêtes de poisson ferroviaire, ne s'offusque pas que Chateauroux se retrouve desservi en antenne à cause de la LGV Poitiers Limoges

Je rebondissais surtout sur la partie liée à Brétigny. La rentabilité n'a pas empêché l'accident

Plus sérieusement, Paris Chateauroux Limoges est sans doute une des lignes TET les plus rentable... mais j'ai beaucoup plus de doute quand il s'agit de Paris Chateauroux tout court.
Si tel était le cas, pourquoi est-il envisager de diminuer la desserte à 4 TET, avec la LGV Poitiers Limoges ??

C'est pour ça qu'hier je disais qu'il était cocasse de vouloir finalement rajouter le Limousin au projet alors qu'il a toujours été ignoré dès le début. Sans doute à cause de Poitiers / Limoges, sauf que POCL présenté dès le départ avec inclusion du Limousin dans le projet aurait, peut être fait changer les élus d'avis. Mais ça nous le saurons jamais

Par contre, au moins, avec la LGV POCL, la desserte Paris Chateauroux en TGV retrouve de la rentabilité et il est possible d'envisager 8 AR.
Imaginez combien d'AR pourrait s'envisager si on ajoute les 2 millions de passagers du Limousin...
On devrait pouvoir être à une quinzaine d'AR sur Limoges et Bourges, et une grosse dizaine sur Chateauroux, et sans doute plus que 4 sur Vierzon.

Pour avoir compté, Limoges a environ 10 AR, Brive environ 8, Chateauroux 8 et Vierzon une dizaine actuellement. Vierzon qui risque d'être la grande perdante dans l'affaire.

Petit aparté, le projet LGV Poitiers / Limoges prévoie 10 AR pour Paris (8 Brive / Paris et 2 Cahors / Paris). Si on ajoute les 4 TET ça ferait pour Limoges et Brive 14 AR au lieu de 10 et 8 actuellement. Est-ce que POCL apporterait les mêmes augmentations de fréquences ?

Et avec un tel trafic, il devient intéressant de prévoir des améliorations de la ligne existante entre Issoudun et Limoges, voir quelques shunts...

Malheureusement ce genre de travaux n'est absolument plus à la mode, et c'est dommage parce que même sans LGV ce serait pertinent.

[Thor Navigator]

Il y a quelques années (pour le SA2012 ou quelque chose comme ça) Trenitalia a commandé des sillons Paris-Milan pour ETR-500 (un vrai veau par rapport aux TGV), ce qui a obligé en conception à modifier pas mal de sillons TGV et TER. Bien évidemment, aucune circulation n'a eu lieu... vu les relations de l'opérateur italien avec ses voisins, c'est juste pour faire ch*er.

Pas tout à fait. C'était en 2003-2006, et à cette époque, Paris-Milan était exploitée en coopération SNCF-TI par Artesia. Il était prévu pendant un temps de rajouter 2AR en ETR-500F en plus des 3AR en TGV R Tri PLT, le tout demeurant exploité en coopération.

Raccourcis à 8V, les ETR-500F avaient des performances sur LGV intermédiaires les TGV PSE et R.

Vu les besoins en trafc intérieur Trenitalia, les ETR-500F ont été remis au type en 2007.

Jojo a raison quant aux sillons ETR500 étudiés puis commandés par Trenitalia sur la relation Paris-Marseille-Nice-Italie (et Paris-Modane aussi sjmsb)... qui, comme ceux étudiés plus récemment sur l'axe Paris-GV-Bruxelles, n'ont évidemment donné lieu à aucun commencement de circulation (faute de matériel et d'organisation concrète de l'offre, il aurait été difficile qu'il en soit autrement). Les études horaires de RFF puis les tracés opérationnels de la DCF se sont appuyées sur le matériel paramétré dans les outils de tracé par le Centre d'Ingénierie du Matériel de la SNCF, à l'issue des campagnes d'essais de la première partie de la précédente décennie, alors que les deux EF travaillaient en coopération à cette époque (avec une perspective d'exploitation à 4 A/R, avec les deux types de matériel... sous réserve que l'ETR 500 fasse ses preuves notamment sous l'angle de la fiabilité sur LGV)(*).

Il s'agissait d'une compo à base d'ETR500-II effectivement réduite à 8 remorques (longues !), mais la chaîne de traction restait bridée à 6600 kW sous 25 kV LGV (contre 8 ou 8,8 MW en configuration définitive sur le RFI). D'où les performances très moyennes, mêmes si proches de celles des TGV-SE (sur ces derniers, la puissance chute de manière sensible au-dessus de 240-250 km/h). Les ETR500-II sont très poussif sous 3 kV (cf. les montées en vitesse sur Rome-Florence), et dans une moindre mesure sur les tronçons GV électrifiés en 25 kV, du fait de la composition et de la puissance massique modeste qui en résulte.

(*) Aucune campagne d'essais n'ayant été menée jusqu'à son terme, M que GL à l'époque (et l'Infra côté circulation) voyaient cette perspective de circulation avec une certaine inquiétude (craignant un gros bazar sur la LGV SE, en cas de pannes majeures).

[secteurPublic]

Pour avoir compté, Limoges a environ 10 AR, Brive environ 8, Chateauroux 8 et Vierzon une dizaine actuellement. Vierzon qui risque d'être la grande perdante dans l'affaire.

Petit aparté, le projet LGV Poitiers / Limoges prévoie 10 AR pour Paris (8 Brive / Paris et 2 Cahors / Paris). Si on ajoute les 4 TET ça ferait pour Limoges et Brive 14 AR au lieu de 10 et 8 actuellement. Est-ce que POCL apporterait les mêmes augmentations de fréquences ?

Pour l'instant, on ne peut pas le savoir, vu qu'il n'y a pas d'études de trafics réalisées sous cette hypothèse (POCL sans Poitiers Limoges).

Ce qu'on sait c'est que sur la relation Paris Clermont, POCL permet de conserver les 7 dessertes "omnibus" (arrêt Nevers Moulins Vichy) existantes et d'en ajouter 5 à 6 rapides (arrêt Vichy seulement) (selon que le raccordement Auvergne soit au nord de Moulins ou SGDF), soit une hausse de 70% de l'offre

Donc une hausse de 40% de l'offre sur Paris Limoges (de 10 à 14) avec une amélioration de 30min des temps de parcours, c'est plausible, à fortiori quand, contrairement à actuellement, le remplissage va aussi pouvoir s'appuyer sur Bourges.
Alors certes Vierzon est "perdant" sur les relations radiales, si on s'en tient à des TGV à l'équilibre économique : ceci dit, vu le nombre de TGV prévu terminus Orléans, conventionner quelques prolongements pour maintenir le niveau d'offre actuel, ça ne serait pas excessif
Quoiqu'il en soit, il faut quand même noter que cette perte sur les relations radiales est compensé sur un gain pour des liaisons sans changements vers Juvisy, CDG et Lille (et qui accessoirement donne aussi liaison à Paris centre avec une correspondance, soit aux Aubrais, soit à Juvisy).
Donc on ne peut objectivement pas dire que Vierzon soit perdant ou exclu
(et la situation n'est pas meilleur avec le scénario ouest, car certes Vierzon y conserve ces liaisons radiales, mais n'aura aucune offre directe vers le sud et l'est de l'idF ou Lille)

[Brayaud]

...Et on le rentabilise comment le Paris / Vierzon ? C'est pas les 30 000 habitants de Vierzon qui vont y crontribuer...

Je pense qu'il faut éviter les gros mots sur ce fil

[102.010]

@102.010, tu es d'une mauvaise foi incroyable je trouve pour
- ne pas prendre connaissance des études
- faire en 4 lignes de forums des conclusions arbitraires là où précisément des études plus poussées et objectives sont faites etc...

Désolé, mais l'histoire des 20-25 dernières années devrait inciter à davantage de prudence voire de critique quant aux soit-distant études de trafic et de marché.

Eurostar: on prévoyait (et sans LGV aucune en Angleterre) 13 M passagers/an (avec 1 M environ sur les Nightstars et Eurostar reliant l'Ecosse et les Midlands à Paris) au lancement de l'offre TGV Transmanche. Et 10 après, 18M de passagers.

Actuellement, on est à 10M passagers annuels. Rien de déshonorant en soi, ça correspond à 75-80% du trafic aérien Paris/Bruxelles-Londres d'avant Eurostar. Mais ce résultat a été obtenu grâce à la LGV Anglaise, et les écarts avec les prévisions annuelles, cumulés sur 20 ans d'exploitation, donnent un sacré trou, dans lequel tant Eurostar et ses associés que Eurotunnel ont perdu beaucoup de plumes.

Entre Paris/Bruxelles et Londres, il demeure un trafic aérien point-à-point non négligeable, malgré des temps de parcours centre-à-centre nettement à l'avantage du train. Sur la LGV Anglaise, seul 1 sillon sur 2 que détient Eurostar est utilisé...

Thalys: Au bout de 5 ans d'exploitation de HSL-Zuid et selon le contrat de concession HSA, il était prévu 16AR Paris-Amsterdam (par prolongements de Paris-Bruxelles existants). 5 ans et demi plus tard, on est à 9 AR...

Les projets de relance de dessertes régulières Thalys de/vers le SE (en plus des saisonniers vers Marseille/BSM) se sont évanouis (à commencer par la résurrection du Bruxelles-Genève), et la desserte saisonnière de Bordeaux n'aura pas tenu très longtemps non plus. Les dessertes directes de Gand-Bruges-Ostende et de la dorsale wallone ont été divisées par 2 aussi...

Bruxelles-France: on prévoyait une offre beaucoup plus dense il y a 25 ans comme en témoigne le parc élevé de rames R Tri aptes Belgique, à présent davantage utilisé en trafic intérieur France (j'y inclus les 3 rames RD constituées avec motrices 4500) qu'en trafic Bruxelles-France. Il était même envisagé de lancer des Liège-France via la Dorsale Wallone et le raccordement d'Antoing...

Barcelone-France: 17 AR prévus au lancement intégral de la ligne lorsque le contrat de concession a été signé en 2004 (et 26 AR au bout de 10 ans). En 2010, on était déjà à 8AR, et 1 an après la mise en service, c'est 5 AR en JOB... En Fret c'est guère mieux: on prévoyait 10AR au lancement et le double 10 ans plus tard. On est à même pas 2AR quotidiens...

Paris-Milan: quoi qu'en disent les communiqués officiels de SNCF-Voyages, le trafic passe-frontière ne fait que retrouver le niveau qu'il avait avant que SNCF et TI ne se mettent à casser la vaisselle comme prélude à leur divorce

Paris-Genève: le bilan de Haut-Bugey semble assez en demi-teinte, malgré des temps de parcours compétitifs face à l'avion, lequel n'a nullement réduit son offre sur cet axe.

Rhin-Rhône Est: 9AR transversaux au lieu des 12 annoncés au bout de 2 ans d'exploitation. Aucune perspective realiste que ce chiffre de 12AR soit honoré à court et même à moyen terme, vu le désamour pour cet axe que SNCF-Voyages ne dissimule même plus...

Rhin-Rhône Sud: on prévoyait des trains de Fret à gogo pour justifier le projet, on sait ce qu'il en advenu. On prévoyait également 10 AR Strasbourg-Lyon/Midi (et quelques uns en plus via Chalon et Mâcon -sic-), 5AR Bâle ou Zurich-Lyon/Midi, 5 AR nocturnes et le report du flux Paris-Genève (estimé aors à 10AR, contre 8AR en JOB actuellement).


Donc vu ces exemples répétés, on peut et on doit même avoir un regard plus critique sur les belles présentations dont on nous abreuve sur POCL.

Dans ce que tu nous a décrit, il y avait pas mal de gare nouvelles éloignées des centres urbains, et tu desservais Clermont en rebroussement !

Ma religion sur la desserte de Bourges et Montluçon par gare centrale existante ou gare nouvelles LGV n'est pas faite. C'est à voir dans un temps ultérieur. Et pour Orléans et Clermont (et St Etienne en radial) desserte par gare centrale "absolument".

Et puis tu dis qu'il y a une rationalisation des IS Lyon Lille et que donc jamais il ne pourra y avoir de NOUVEAUX IS Lyon Lille par POCL (ne cherchant pas à se substituer au Lyon Lille par LN1) : alors soit logique, ce sera pareil pour ton POBMCFSTL, SNCF continuera à faire rouler ses Paris Lyon sur LN1 et s'embêtera pas avec un second itinéraire

Le projet alternatif que je défends n'a pas vocation à écouler du trafic IS Lyon-IdF-Lille, je l'assume entièrement.

soyons sérieux quand même. Il est où le besoin de capacité des lignes existantes Paris Auvergne ou Paris Centre en dehors de la sortie de Paris ???

La Phase 3 c'est du très très très grand avenir. A voir si POLT devient un Freightway intensément utilisé de/vers l'Espagne, et si le trafic TER dans le triangle Orléans-Bourges-Châteauroux se développe bien.

elle est sur l'axe Paris Montluçon et Paris Chateauroux, et donc cumule les fréquences de ces 2 villes.

On additionne des miettes je crains. Electrifier Bourges-Montluçon pour écouler 3AR TGV quotidiens et en "cul de sac" donc forcément peu rempli présente un intérêt doûteux. Le trafic TER entre les 2 villes n'est pas suffisant pour faire pencher la balance du bon côté non plus.

Et si on ajoute Limoges, on aurait alors des fréquences très confortables !

Pas au programme.

Il n'y a pas de surcout quand la majorité des couts sont horaires (personnel, et immobilisation du matériel) et pas kilométriques.

Le tour de roue a aussi son coût en TGV, ce n'est pas qu'une question de durée. S'il n'y a plus de TGV Lille-Toulouse via Lyon, c'est en partie pour cette raison, malgré les posibilités élevées de cabotage au fil du parcours.

Et encore faut-il que les gains de temps sur l'utilisation du matériel et des hommes se traduisent effectivement par une utilisation plus intensive de ces ressources.

Eh bien voilà, il faudra raccourcir l'arrêt SPDC, envisager le V220, et hop !

Ben non pas hop! justement. Les Interloire marquent 2min d'arrêt à SPDC quand les TGV y sont gratifiés de 4min. Donc +2min à prévoir sur des Nantes-Lyon via POCL pour s'aligner sur le standard TGV. V220 sur Angers-Nantes et SPDC-Orléans ne doit faire gagner que 3min, et ça n'est pas au programme. Dont acte.

Comme eomer l'a bien dit, tu n'en sais rien ! Et tu le sais encore moins à horizon 2030.

En 2030, on aura un parc de TGV où le 2N sera largement majoritaire, vu que l'opérateur SNCF-Voyages continue à commander du 2N comme les shadoks l'auraient sans doute fait en leur temps. Tout ça poussera à une massification du trafic IS sur quelques OD/axes, et va laisser beaucoup moins de place à des OD et trajets plus "exotiques".

N'y crois pas ! que veux-tu qu'on y fasse. Encore une fois les études de trafics, en supposant un report modal cohérent avec les temps de parcours envisagés et les fréquences proposées, considère que 3AR atteignent leur équilibre économique en terme de remplissage

Report modal, encore faut-il qu'il y ait déjà qqch à reporter. C'est quoi la concurrence aérienne entre la région Lilloise et le Territoire POCL? C'est quoi le trafic autoroutier sur cet axe?

Le besoin de Paris Nice direct, il existe pour les prolonger vers l'Italie. Ce besoin n'existe pas toute la journée évidemment. (3 AR prévu dans les études PACA qui sont pourtant sur du ~4h30 Paris Nice) Mais il existe... en heure de pointe !!

J'ai de sérieux doûtes quand au marché potentiel entre Paris et la Riviera des Fleurs, même à 3AR quotidiens.

Encore une fois, tu confonds besoin quotidien et besoin en pointe. Si tu veux, je te propose de venir à Sophia Antipolis (ou n'importe quel ZA) de mesurer la capacité du réseau routier, multiplier par 15h ou 24h, et expliquer aux automobilistes qu'ils n'ont pas à se plaindre et que le réseau routier est bien calibré pour satisfaire toute la demande quotidienne. (mais un conseil, évite juste de le leur expliquer entre 8h et 9h30 puis entre 17h et 19h)

Dans les plages horaires que tu indiques, on est en présence de flux domicile-travail de proximité, pour lesquels la LGV PACA et une amélioration de la LC sont pertinents. POCL ne va rien apporter du tout à ce niveau-là.

Ensuite, dans une France qui va compter 30% de retraités en 2030 au lieu de 20% actuellement, c'est quoi le besoin réel de partir impérativement en WE le Vendredi à 17 ou 18H?

Et il ne faut pas oublier non plus que sur Paris Nice, les besoins sont aussi saisonniers

Pour l'instant on a 6AR Paris-Nice (lesquels marquent 1 arrêt avant Toulon, dont 1 Marseille, 3 Avignon, 1 Aix et 1 Valence) en JOB. En Pointe, on en a 4 de plus (1 Marseille-Aix-Avignon, 1 Aix et 2 Avignon). Rien qu'en passant à 1 Paris-Toulon-Nice cadencé à l'heure et sans arrêt de Paris à Toulon, il y a de quoi offrir un nombre de places significativement plus élevé qu'actuellement.
Et plus encore avec 1 Paris-Marseille-Toulon-Nice cadencé à l'heure (avec UM), circulant en plus d'un Paris-Marseille caboteur cadencé à l'heure.

Enfin, tu calcules la capacité de TGV qui desservent Marseille, Toulon, l'est du Var, l'ouest des Alpes Maritimes... au seul trafic aérien Paris Nice, et sans même prendre en compte le trafic ferroviaire existant : t'es gonflé !

Le trafic TGV entre Paris et la zone allant des Arcs à Nice tourne à 6M passagers annuels sjmsb. Avec le schema que je propose et rien que sur la zone allant des Arcs à Nice, on peut monter à 18M de passagers. Sachant qu'à l'ouverture de la LGV PACA, on anticipe 1.2M passagers annuels supplémentaires entre Paris et cette zone, ce qui presente un tout petit peu plus que 3AR quotidiens en 2N US...

J'a aussi expressément enlevé le trafic Paris-Marseille et Paris-Toulon de mes estimations, je ne vois pas où est le problème.

Sur Paris-Marseille, la LGV PACA ne va apporter aucun gain de temps, et sur Toulon, le gain de temps ne va pas amener un trafic nouveau si élevé que ça: les parts de marché du TGV y sont déjà très élevées, et l'offre aérienne y est déjà bien réduite.

Tu as tes théories SNCF sur les intersecteurs, SNCF a ses théories sur la desserte PACA, dont les TGV ne s'arrêtent pas avant la LGV med. Et pour la desserte à l'est de Marseille après 2030, le souhait de la SNCF est qu'il s'agisse de TGV direct Marseille

Les théories de la SNCF évoluent dans le temps selon les contraintes. Il n'y a pas si longtemps, la SNCF ne voulait plus entendre parler de missions bitranches en IS Nord-SE et il y a encore 10 ans, les montages TGV RR envisagés ne prévoyaient pas d'UM Alsace+Lorraine au Sud de Dijon...

Entre s'arc-bouter sur "que du Paris-Nice sans arrêt avant Marseille", et utiliser 1 sillon Paris-Satolas encore exploité en US 1 heure sur 2, le sens commercial poussera à la 2ème option.

blablabla. Par le forumer qui critique le rapport de la Cour des Comptes, mais qui se satisfait de la conclusion !
(Nota : je le critique largement le rapport de la Cour des Comptes, en particulier sur cette aberration de considérer que les TGV doivent se restreindre aux LGV)

Je ne critique pas le principe de rationaliser les dessertes terminales TGV dans l'absolu, mais davantage l'application aveugle et indifférenciée que la Cour des Comptes défend. Paris-Montluçon en TGV, ça sera peu rempli au Sud de Bourges.

Chateauroux, on serait à 7 trains vers Paris sans projet. Avec POCL on en transforme 4 via Vierzon en TGV, on en bascule 3 via Bourges et compte tenu du gain de temps sur cet itinéraire (25 min) il pourrait se créer une fréquence supplémentaire.
Ca va, c'est prudent tout de même comme estimation, non ?

Pas tant que ça, car gain très limité via Orléans, et marché potentiel pas extraordinaire.

Ca tombe bien, gain de clientèle limité, gain de fréquence limité (de 7 à 8AR). Allez : un indice vu que tu ne lis pas les études. On passe de 7 AR en Téoz de 400 places à 8 AR en TGV Réseau US de 360 places. Soit une "croissance" des places assises de 2.8%. Ca va, ça reste prudent comme estimation, non ?

Les 8 fréquences sont baties sur une desserte de Limoges et Brive, mais aussi de Cahors et Toulouse. Même en rangeant PL aux oubliettes, la perte du marché au sud de Brive à cause de SEA+GPSO va affaiblir le potentiel.

Et à l'horizon hypothétique POCL, on ne verra plus de rames R rouler. Au mieux, on aura une AGV-11 à 400 places, au pire du 2N à 500-550 places.

les parts modales constatés en 2008. Autrement dit qu'on a fait une amélioration de l'offre ferroviaire qui rattrape l'amélioration de l'offre routière

En quoi l'offre routière va s'améliorer sur Paris-Châteauroux? La voiture met 1h de plus que le Téoz...

On constate bien l'équilibre économique, avec un tel manque d'entretien conduisant à Brétigny !

Ben voyons c'est le bilan économique positif de l'axe POLT qui a conduit à la catastophe de Brétigny...

Une branche Paris Chateauroux ??? Mais comment est-ce possible, je croyais que les arrêtes de poisson n'étaient pas viables ? Mais quand ça t'arrange, elles le sont...

Ben non je ne crois pas à une arrête de poisson OD Châteauroux, donc je reste parfaitement cohérent.

Soyons sérieux, la place de Chateauroux, c'est sur un axe Paris Limoges, ça sera mieux pour tout le monde

Ce n'est pas au programme. Paris-Limoges en 2h n'est pas comparable à Paris-Limoges en 2h30.

Ecoutes, il y a une étude sur ce point précis. L'interconnexion Auvergne rapprochée. Je te propose de la lire. Et si tu as quelque chose dedans à contester, tu nous l'écris ?

Quel a donc été l'impact sur le trafic des rallongements de temps de parcours intervenus en trafic Paris-Midi et IS Midi de ces 2-3 dernières années? Si cet impact a été négligeable, on peut douter de l'écart de trafic entre Paris-Clermont en 2h et en 1h45.

Mais un Paris Marseille en 3h avec crochet 1h (donc 7h pour revenir à Paris) peut devenir un Paris Marseille Toulon en 3h15 (avec crochet 30 min Toulon)

Pas très compatible avec l'idée de séparer les flux Marseille, Toulon et au-delà. Et comme on est en fin de journée, les remplissages ne vont pas être fameux sur le trajet terminal Marseille-Toulon surtout avec une offre ICGV parrallèle, exploitée avce un matériel moins capacitaire et moins coûteux...

C'est une chose de faire tourner les rames, c'est une autre de les remplir, et plus encore en 2N.
.

A contrario, des investissements de désaturation de la LN1 n'ont de rentabilité que si la LN1 est effectivement saturée... et sont de ce fait beaucoup plus risqué !

Les montants en jeu entre POCL et LN1+ n'ont rien de comparable. Le 1er va exiger un mix de péages et de concours publics élevés, le 2nd est autofinançable par RFF.

Raison de plus pour faire une reprise écologique.

Avec des finances publiques mal en point, pas simple. Le développement dit durable peut certes créer des emplois, mais risque d'en détruire bien davantage. Et faire POCL pour essayer ramener encore plus de tourisme à Agde, Cannes ou à Nice, et plus de bétonnage de la côte méditerrannéene (et à condition qu'il reste encore des endroits à bétonner), est-ce vraiment si écologique?

Si l'infra n'est pas saturée, il vaut encore mieux 3 AGV7 en US. C'est pas le personnel qui est cher, c'est le matériel.

Et les sillons sont gratuits????? de LIlle à l'IdF, l'infra GV actuelle est déjà bien remplie, ça fait donc un sens de viser des montages UM3.

http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... teur_0.pdf p10
Les remplissages moyens seront les suivants (et à priori, des rames réseaux de 360 places seront utilisées)
- 255 pax entre Juvisy et Les Aubrais
- 250 pax entre Les Aubrais et Vierzon
- 285 pax entre Vierzon et Bourges
- 310 pax entre Bourges et Nevers
- 330 pax entre Nevers et Roanne
- 350 pax entre Roanne et Lyon

Et pour info la demande ferroviaire estimée, compte tenu des fréquences et temps de parcours proposée, sur Orléans, Bourges et Nevers vers le Sud Est, en 2025, est de 1.3 Millions de pax annuel (sur 11.1 millions de déplacements tout mode confondu, en hausse de 26% par rapport au trafic constaté de 2008) et cette demande justifie largement de faire transiter par ce territoire des IS Lille Lyon et Nantes Lyon

C'ets quoi les montées et descentes actuelelment sur le TGV LIlle-Brive à Juvisy, Les Aubrais et Vierzon, TGV qui circule 4 fois par semaine... Pour ces villes-là, POCL ne va apporter qu'un faible gain de temps dans leurs dessertes de/vers IdF et Lille.

On fait quoi si l'opérateur SNCF rogne finalement sur les fréquences promises, comme sur RR...?

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Et pour remplir une rame Téoz ??
Car c'est pourtant ce à quoi tu condamnes Chateauroux avec la LGV Poitiers Limoges. Donc en gros, tu es en train de nous dire que Chateauroux ne doit plus être desservi par le train ?
Allez, met un AGV7, je suis sur que ça te détendra l'esprit

Un Regio2N IC apte V220 et UM3 est sans doute la bonne réponse pour Paris-Châteauroux, avec desserte plus fine au Sud d'Orléans.

Quant à l'AGV-7, c'est 250 places, et sur bien des OD secondaires, ça permettrait de densifier l'offre, tout en optimisant les sillons dans les secteurs chers et saturés.

Bilan socio éco. VAN : 10Md€, dont un bilan pour les acteurs ferroviaire (ex-RFF+SNCF) de 9 Milliards d'euros (je te rappelle que ce même bilan est négatif pour Poitiers Limoges)

PL peut prétendre à des financements européens plus facilement que POCL, vu la situation du Limousin. Une opération d'aménagement du territoire à coût modéré. Quant à la facture de 12 à 14G que l'on nous annonce pour POCL, elle a autrement plus de chances de dériver que celles de PL. Non seulement il y a du linéaire coûteux à faire en IdF et dans les Monts du Lyonnais, mais une fois arrivé sur l'agglo Lyonnaise, le tracé va être là aussi coûteux et complexe à construire, avec des zones urbaines et une différence de niveau importante pour aller rattrapper la LN4 à Montanay. Le dernier maillon de l'A89 et le COL piétinent, c'est dire...

Le siphonnage des recettes de la LN1 va quand-même être préjudiciable, car la surtarification actuelle de la LN1 est tout bénéf pour RFF, vu que l'infra est amortie. Sur POCL, et dans l'hypothèse très généreuse où les péages seront à peine supérieurs à ceux de la LN1 actuelle (ce qui va pomper pas mal d'argent public), RFF fera une marge zéro dans le meilleur des cas. La perte de recettes sur la LN1 va devoir être compensée d'une manière ou d'une autre. Et je ne vois pas pourquoi il faudrait relever en conséquence les péages de la LN1...

C'est l'hopital qui se fout de la charité, car Limoges / Paris par Poitiers sans pouvoir s'arrêter à Orléans, ça ne vous a pas choqué !
(sachant par ailleurs qu'Orléans n'a pas besoin de Limoges pour avoir une excellente desserte, ainsi que Poitiers, mais Bourges et Chateauroux peuvent avoir une excellente desserte en étant sur la ligne Paris Limoges)

Paris-Limoges via Poitiers ne dessert pas Orléans c'est vrai, mais dessert Poitiers. Ca ne me choque pas.

Avec une LGV Poitiers Limoges déclarée d'utilité publique, c'est effectivement probable... sans pour autant que cette LGV se construise !

Même avec POCL et sans PL on est pas près de voir une reconstruction de Lothiers-Limoges pour V200-220.

Tu as confondu, c'est Poitiers Limoges qui est bancal et infinançable, et qui par ailleurs n'optimise rien du tout puisqu'il vient saturer des infras saturées, et en faisant des coupes accroches à Poitiers entre La Rochelle et Limoges, empêche cette seconde rame de poursuivre vers Angoulême

A l'horizon PL, on sera certainement à un block à 3min sur la LN2, le problème ne se posera plus comme actuellement. Les TGV caoteurs Paris-Bordeaux ne pourront pas tous desservir et Poitiers et et Angoulême en même temps à l'horizon SEA.

Non, on a 2 axes Paris Auvergne, et Paris POLT, et un petit axe Paris Montluçcon

Paris-POLT que dans sa partie Nord-extrême: POC (Paris-Orléans-Châteauroux)

Car si tu ne dessert pas le territoire, alors tu peux enlever au cout de POCL plusieurs milliards d'euros de raccordement, gare nouvelles, électrification etc... Et pour 6 à 7 Milliards d'euros, tu as une LGV bis Paris Macon

LGV pas necessaire avant plusieurs décennies, et d'ici-là, on saura sans doute mettre 20 trains/heure sur la LN1.

Mais tu es contredit par http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... v-pocl.pdf
en heure de pointe ce chiffre sera dépassé.
Ensuite ce 15-16TGV par heure est pour l'instant très théorique

Les besoins en pointe ne doivent pas non plus être le facteur devant dimensionner un projet de LGV longue distance, sinon on va droit au gaspillage. Avec la desserte que j'ai proposée plus haut, il y a de quoi écouler un sacré trafic, y compris en pointe, d'autant qu'il y a aussi l'impact des liaisons IS tangeantant l'IdF à prendre en compte.

Reste aussi à savoir quel est le potentiel de croissance pour de fréquents AR WE entre Paris et le Sud-Est, et plus encore sur des destinations lointaines comme Nice ou Perpignan. Faut vouloir se les faire, 7-8h de train dans le WE, et faut aussi pouvoir se payer le billet sur une base répétitive. Billet forcément en hausse, vu le linéaire de LGV...

15-16 TGV/h sur la LN1, ça se fera, et bien avant une LN1 Bis. le budget n'a rien de comparable, et le financement non plus.

Eh non, ça coute moins cher que LN1
Allez un indice, p7, http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... _ligne.pdf
Cout d'exploitation d'un TGV duplex US Paris Lyon
- LN1, 430km, 1h55, 8300€
- POCL médian, 450km, 1h45, 8200€

Le chiffre n'est même pas détaillé, donc à prendre avec de grosses pincettes. Les gains liés aux 7min doient pouvoir être effectivement répercutés sur l'exploitation, et ça n'est pas automatique.

Certes, mais POCL doit suivre
Les études de POCL prennent bien en référence les projets sus-cités

LR et PACA vont amener des gains de trafic en radial, mais pas des masses non plus: on vise des destinations majoritairement loisirs (donc moins sensibles au gain de temps et plus à l'augmentation du prix du billet), et sur lesquelles le TGV a déjà des parts de marché élevée eu égard à ses performances. Ca limite d'autant le potentiel de croissance du trafic depuis l'IdF et autres régions eloignées.

si on fait vraiment la transition écologique dans ce pays, et le report modal ferroviaire qui va avec, y compris sur les flux longue et moyenne distance, on a besoin de beaucoup plus de TGV qu'aujourd'hui

Le report modal systématique est une illusion. Il y aura toujours un créneau pour l'avion en point à point sur une ligne comme Paris-Nice. Même sur Paris-Perpignan, où le TGV a déja bien errodé le marché de l'avion, il n'est pas garanti que cette ligne soit abandonnée une fois la LGV continue sur cet itinéraire. Au pire, on verra les CRJ et Embraer être remplacés par des ATR ou des Dash8.

Et 15-16 trains/heures seront tout à fait insuffisant sur l'axe ferroviaire majeur du pays, qu'il convient de doubler (de la même façon qu'en son temps, il avait doublé la PLM)

Le PLM acheminait des trafics beaucoup plus divers (et conflictuels au niveau des sillons) que la LN1 actuelle. 1 siècle après le quadruplement de Paris-Laroche et un peu plus de 40 ans après l'électrification destinée à promouvoir Dijon-Bourg en itinéraire Bis, force est de constater que le PLM est loin d'être saturé aujourd'hui, et ça n'est sans doute pas étranger au quasi-abandon de RRS.

Ce n'est pas plutôt l'inverse.
Des péages élevé limitent les concours publics (sauf au delà du seuil ou "trop de péages tue le péage) mais en détériorant le bilan socio économique de la ligne (SEA exemple typique)

Le coût pour les finances publiques a aussi un impact socio-économique...

Et avant de me ressortir les études et simulations officielles, mon expérience personnelle des missions d'expertise et de consultance pour des décideurs politiques et leur courroies de transmission me fait fortement douter de la sincérité de ce genre de travaux. Pour faire simple, le client dicte au consultant ce qu'il veut voir paraitre.

[lgv2030 - eomer]

Et si on ajoute Limoges, on aurait alors des fréquences très confortables !

Pas au programme.

C'est une prise de position tout à fait caractéristique des partisans du Poitiers-Limoges: refuser d'étudier une desserte Paris-Limoges via POCL pour dans le cas où leur (très) cher projet ne serait pas réalisé.
Durant la phase de débat public POCL et l'année d'étude supplémentaire, toute les demandes d'expertises allant dans ce sens ont été refusées. C'est à mon avis très grave car cela interdit ce considérer des hypothèses et des alternatives.
Alors, OK, je veux bien admettre que la desserte de Limoges ne soit pas au programme mais dans ce cas, il faudrait également éviter d'évoquer un quadruplement de LN1: ce n'est pas non plus au programme.

Franchement, tes prises de positions ressemblent à du copié-collé des discours de Rodet, Denanot, Vandenbrouke, Perol-Dumont ou encore du Délégué Général d'Altro qui a désormais oublié tous les aspects transversaux liés à Poitiers-Limoges, perdu la totalité de son sens critique et soutient désormais le projet de ses petits copains.
Je me demande parfois d'ailleurs à quoi jouent les élus de Limoges et Brive: on dirait parfois qu'ils cherchent la guerre avec l'Auvergne, le Centre et une partie du Limousin.

[102.010]

Alors, OK, je veux bien admettre que la desserte de Limoges ne soit pas au programme mais dans ce cas, il faudrait également éviter d'évoquer un quadruplement de LN1: ce n'est pas non plus au programme.

Je n'ai jamais appuyé un quadruplement de la LN1 en substitut à POCL, mais simplement un passage à 15-16 TGV/h avec ERTMS-2.
Et cette opération, elle, est bel et bien prévue. Mais son horizon glissant sans cesse depuis 10 ans, ça n'est pas non plus une bonne nouvelle pour POCL en tant que LN1Bis...

[lgv2030 - eomer]

Je n'ai jamais appuyé un quadruplement de la LN1 en substitut à POCL, mais simplement un passage à 15-16 TGV/h avec ERTMS-2.
Et cette opération, elle, est bel et bien prévue. Mais son horizon glissant sans cesse depuis 10 ans, ça n'est pas non plus une bonne nouvelle pour POCL en tant que LN1Bis...

Et bien, justement, les études POCL tiennent compte de cela. Faudra trouver autre chose.

Et avant de me ressortir les études et simulations officielles, mon expérience personnelle des missions d'expertise et de consultance pour des décideurs politiques et leur courroies de transmission me fait fortement douter de la sincérité de ce genre de travaux. Pour faire simple, le client dicte au consultant ce qu'il veut voir paraitre.

Et c'est visiblement ce qui s'est passé dans le cadre des études sur Poitiers-Limoges.
Il suffit de comparer les rapports des débats publics des deux projets respectifs pour s'en rendre compte. Le débat Poitiers-Limoges fut d'une extrême violence alors que celui du POCL fut beaucoup plus constructif.

Et pour ta gouverne: le fait que la mairie de Limoges ait rédigé un cahier d'acteur pour le projet POCL alors que celui-ci ne la concerne pas ("pas au programme") prouve bien un manque de sérénité par rapport au projet "au programme".

[102.010]

Et bien, justement, les études POCL tiennent compte de cela. Faudra trouver autre chose.

Si on diffère sans cesse un projet d'amélioration de la LN1 autofinançable par RFF, c'est justement que l'on anticipe une moindre croissance de la demande potentielle. Donc encore moins de place pour un projet autrement plus coûteux de LN1Bis, et qui va demander des concours publics importants, de même que des péages en hausse par rapport au niveau déjà usurier de ceux de la LN1.

Le débat Poitiers-Limoges fut d'une extrême violence alors que celui du POCL fut beaucoup plus constructif.

Constructif, c'est facile de l'être quand chacun voit midi à sa porte et demande et obtient tel ou tel raccordement et desserte à la carte... Rien que les 3 TGV devant desservir la LC entre Gien et Nevers, ou l'hypothétique Chateauroux-Lyon qui se transforme en Limoges-Lyon par on ne sait quel trop coup de baguette magique, montrent à quel point c'est "open bar" ce projet...

[lgv2030 - eomer]

Si on diffère sans cesse un projet d'amélioration de la LN1 autofinançable par RFF, c'est justement que l'on anticipe une moindre croissance de la demande potentielle. Donc encore moins de place pour un projet autrement plus coûteux de LN1Bis, et qui va demander des concours publics importants, de même que des péages en hausse par rapport au niveau déjà usurier de ceux de la LN1.

Tu peux chercher tous les arguments foireux que tu veux,tu ne parvient pas à masquer la vraie raison de tes prises de position.
En fait, comme les élus favorables à Poitiers-Limoges, le projet POCL te fait peur. Argumenter avec la trouille au ventre incite à dire n'importe quoi.

Rien que les 3 TGV devant desservir la LC entre Gien et Nevers, ou l'hypothétique Chateauroux-Lyon qui se transforme en Limoges-Châteauroux par on ne sait quel trop coup de baguette magique, montrent à quel point c'est "open bar" ce projet...

Justement: être constructif suppose une prise de hauteur de vue et donc l'étude d'hypothèses. Le seul bémol dans le débat: le rejet à priori d'une desserte Paris-Limoges via POCL.
En quoi les deux fonctionalités que tu cite sont elles moins légitimes qu'un passage par Montlucon et St Etienne que tu appelle de tes vœux ?

[102.010]

Tu peux chercher tous les arguments foireux que tu veux,tu ne parvient pas à masquer la vraie raison de tes prises de position.

Alors comme ça, on renoncerait exprès à LN1+ juste pour faire une place à POCL?

En fait, comme les élus favorables à Poitiers-Limoges, le projet POCL te fait peur. Argumenter avec la trouille au ventre incite à dire n'importe quoi.

Il ne me fait pas peur ce projet, il me fait rire de part son côté shadokien, et il m'attriste de part les ressources qu'il a déjà englouties, et les projets à court et moyen terme qu'il est en train déclipser (non PL, mais une amélioration de Paris-Clermont, VFCEA et LN1+).

[lgv2030 - eomer]

Alors comme ça, on renoncerait exprès à LN1+ juste pour faire une place à POCL?

Tout dépend ce que tu entend par LN1+
S'il s'agit de l'ERTMS, POCL ne le remplace pas.

les projets à court et moyen terme qu'il est en train déclipser (non PL, mais une amélioration de Paris-Clermont, VFCEA et LN1+).

VFCEA est hors sujet: il s'agit simplement de poursuivre l’électrification vers l'Est et donc de choisir d'abord l'itinéraire.
Donc, si l'on considère ton raisonnement, on doit améliorer Paris-Clermont plutôt que réaliser le POCL: fort bien.
Par contre, on doit construire Poitiers-Limoges plutôt qu'améliorer POLT: deux poids, deux mesures.
Plus grave: on préconise même de saboter les temps de parcours sur le tronçon Chateauroux-Limoges alors que dans le cadre du projet POCL, on préconise des améliorations relativement importantes entre Nevers et Clermont Ferrand.

Il ne me fait pas peur ce projet,

Oh que si: tu as peur comme Rodet, Denanot, Perol-Dumont, Vandenbrouke ont peur.
tu as peur pour ton projet Poitiers-Limoges déja recallé par Mobilité 21, la cour des comptes et plus généralement toutes les études et rapports.

Ce qui est le plus symptomatique c'est le refus systématique d'étudier une liaison Paris-Limoges via un raccordement POCL-POLT (comme le préconisent entre autres la FNAUT et la SNCF) et la volonté d'exclure le projet Poitiers-Limoges de toutes les études comparatives (Rodet et Claeys ont tenté de magouiller pour que PL soit considéré comme un "coup parti" et donc non étudiable par Mobilité 21). Si les promoteurs du Poitiers-Limoges étaient surs de leur coup, ils ne craindraient pas des études comparatives: celles ci ne feraient que conforter leur projet.

[102.010]

En quoi les deux fonctionalités que tu cite sont elles moins légitimes qu'un passage par Montlucon et St Etienne que tu appelle de tes vœux ?

Lyon-Limoges via POLT puis Bourges et POCL: très long détour, qui aura inévitablement son coût, sans même parler des péages POCL. Ca va pas être simple de remplir une rame de 360 places sur un tel trajet...

Desserte de Gien, Cosne et la Charité: on est clairement dans le créneau des TET caboteurs Paris-Nevers, dont l'économie est autrement plus fragile les TET ex-Téoz Paris-Clermont. Desserte ICGV à subventionner lourdement, pour des agglos de taille assez modeste....

Montluçon est située à proximité du corridor Orléans-Bourges-Clermont, ça fait du sens de brancher cette ville dessus

St Etienne est une agglo autrement plus importante que Roanne, donc là aussi ça fait du sens de la desservir en direct.

Et pour ta gouverne: le fait que la mairie de Limoges ait rédigé un cahier d'acteur pour le projet POCL alors que celui-ci ne la concerne pas ("pas au programme") prouve bien un manque de sérénité par rapport au projet "au programme".

N'importe quelle collectivité ou association, même bidon, peut faire un cahier d'acteurs, c'est pas un gage d'absolue vérité que la ville de Limoges en ait fait un.

Tout dépend ce que tu entend par LN1+
S'il s'agit de l'ERTMS, POCL ne le remplace pas.

Faudrait savoir...

VFCEA est hors sujet: il s'agit simplement de poursuivre l’électrification vers l'Est et donc de choisir d'abord l'itinéraire.

C'est hors-sujet que d'électrifier et moderniser Chagny-Nevers et de relier cette ligne à la LN1, de telle sorte que l'on puisse faire Lyon-Le Creusot-Nevers-Bourges?

Donc, si l'on considère ton raisonnement, on doit améliorer Paris-Clermont plutôt que réaliser le POCL: fort bien.
Par contre, on doit construire Poitiers-Limoges plutôt qu'améliorer POLT: deux poids, deux mesures.

C'est pas ma faute si depuis Limoges il faut seulement 150km pour rejoindre la LN2 prolongée SEA à Poitiers, et pas loin de 250km pour aller chercher POCL-median au Nord-Est de Bourges (avec un relief pas très accommodant au sud de Châteauroux). La LN2 existe depuis 25 ans, SEA sera une réalité dans 2 ans et quelques mois, POCL est par contre très hypothétique... Le Limousin a fait un calcul très rationnel sur ce coup-là.

2 poids, 2 mesures, mais des situations différentes aussi. Outre la proximité de Limoges avec une LGV existante ou en voie d'achèvement, l'essentiel marché sur POLT est Limoges-Brive, alors que sur Paris-Clermont, c'est Clermont et la zone Nevers-Vichy. Une zone sur laquelle on a déjà des temps de parcours compétitifs. Sur POLT-Nord (c.a.d au Nord de Châteuroux, le marché est celui de TET caboteurs "Grand Bassin Parisien" comme sur Paris-Nevers.

Plus grave: on préconise même de saboter les temps de parcours sur le tronçon Chateauroux-Limoges

Ah bon, j'ai écrit ça moi????

Oh que si: tu as peur comme Rodet, Denanot, Perol-Dumont, Vandenbrouke ont peur.
tu as peur pour ton projet Poitiers-Limoges déja recallé par Mobilité 21, la cour des comptes et plus généralement toutes les études et rapports.

Et les shadoks pompaient, pompaient, pompaient...

Et eomer trollait, trollait, trollait...

Plus sérieusement, tu me refais le coup du Procès des Templiers là?

Ce qui est le plus symptomatique c'est le refus systématique d'étudier une liaison Paris-Limoges via un raccordement POCL-POLT (comme le préconisent entre autres la FNAUT et la SNCF)

La FNAUT n'est pas infaillible non plus, malgré tout le respect que j'ai pour elle et l'intérêt que suscite ses travaux pour ma part.

SNCF nous fait un numro de caméléon. Si demain, c'est PL qui est lancé bien avant un semblant de POCL, tu peux être sûr que cet acteur changera son fusil d'épaule, tout en soutenant mordicus qu'elle soutenait PL depuis le début...

et la volonté d'exclure le projet Poitiers-Limoges de toutes les études comparatives (Rodet et Claeys ont tenté de magouiller pour que PL soit considéré comme un "coup parti" et donc non étudiable par Mobilité 21). Si les promoteurs du Poitiers-Limoges étaient surs de leur coup, ils ne craindraient pas des études comparatives: celles ci ne feraient que conforter leur projet.

Ces études coûtent et font perdre du temps au projet PL. Parfaitement compréhensible que les promoteurs de PL s'en agâcent.

[lgv2030 - eomer]

Lyon-Limoges via POLT puis Bourges et POCL: très long détour, qui aura inévitablement son coût, sans même parler des péages POCL

Par contre, Paris-Limoges via tours et Poitiers: pas de détours sans doute ?
Quant à Bordeaux-Limoges via Poitiers dans le cadre de la future grande région: détour + rebroussement (ou correspondance) + non desserte de Périgueux.

Ces études coûtent et font perdre du temps au projet PL. Parfaitement compréhensible que les promoteurs de PL s'en agâcent.

Sans doute vrai: parce qu'ils ont peur.
Ils s'agacent mais leur attitude agace les promoteurs de tous les autres projets. J'admet que si j'étais Limougeau ou Briviste, je ne raisonnerais sans doute pas pareil que maintenant. Mais le problème, c'est que je ne suis pas originaire de ces villes et que je ne vois pas pourquoi on devrait accorder un passe-droit à Limoges et Brive par rapport aux autres projets classés dans le même niveau de priorité. D'accord, cela peut agacer mais c'est ma vision.

Ton raisonnement c'est: plutôt que risquer un affrontement entre Poitiers-Limoges et POCL-Median, il vaut mieux préconiser un grand projet POBCSL de plus de 600 km avec franchissements de reliefs très compliqués: cela permet d'en repousser la réalisation bien au dela de 2030 et donc de ne surtout pas gêner Poitiers-Limoges.

Et les shadoks pompaient, pompaient, pompaient...

Et eomer trollait, trollait, trollait...

Plus sérieusement, tu me refais le coup du Procès des Templiers là?

Je ne vois pas bien ce que Shadoks et Templiers viennent faire là-dedans.
Le troll, c'est 102.010 qui considère POCL-Median comme trop cher et préconise un projet beaucoup plus cher.