[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[lgv2030 - eomer]

Un corridor coûte toujours moins cher à exploiter qu'une dorsale en arrêtes de poisson, c'est mécanique.

Ben non, c'est faux: tout simplement parce que le linéaire de LGV a construire est supérieur. Avec des embranchements, on peut éventuellement aménager les lignes classiques pour les parcours terminaux.
Tu crois vraiment qu'une ligne Paris-Rennes-Nantes-Bordeaux aurait coute moins cher que LN2+BPL+SEA ?

[secteurPublic]

Un corridor coûte toujours moins cher à exploiter qu'une dorsale en arrêtes de poisson, c'est mécanique.

Ben non, c'est faux: tout simplement parce que le linéaire de LGV a construire est supérieur. Avec des embranchements, on peut éventuellement aménager les lignes classiques pour les parcours terminaux.
Tu crois vraiment qu'une ligne Paris-Rennes-Nantes-Bordeaux aurait coute moins cher que LN2+BPL+SEA ?

Excellent argument ça eomer. D'ailleurs, j'ai jamais compris pourquoi les partisans du corridor ne proposait pas une unique ligne LGV pour la France qui ferait une spirale autour de Paris avec des rayons de plus en plus grand : toutes les villes de France reliées entre elles en une seule ligne, ça serait pas beau ??

Eh non 102.010, ça n'est pas "mécannique" qu'un corridor coute moins cher à exploiter.... et la preuve, c'est que les couts d'exploitation du scénario médian sont moindres que les couts d'exploitation du scénario ouest ou ouest sud, y compris si on ne prends en compte que les TGV du territoire (et pas les TGV sud est). De même que les couts d'exploitation des TGV sud est avec POCL médian sont moindres qu'avec la seule LN1

102.010 : La géographie étant ce qu'elle est, la nécessite d'avoir un itinéraire tracé au plus court entre Paris et Lyon (pour garantir la vocation LN1 Bis) va laisser énormément de villes du territoire à l'écart.
eomer : Mais une fois de plus: LESQUELLES ?
102.010 : Toutes celles situées à l'écart du corridor Paris-Nevers-Moulins-Roanne-Lyon.

Mais tout cela est faux ! Ca reviendrait à dire que Rennes est tenu à l'écart de la LGV Atlantique, ou que Grenoble est en dehors de l'axe Paris Sud est
Le tracé médian n'est PAS le tracé le plus court entre Paris et Lyon, c'est un COMPROMIS, qui permet d'optimiser les raccordements vers le territoire. Orléans, Vierzon, Bourges, Chateauroux, Limoges, Montluçon ne sont PAS DU TOUT à l'écart du tracé médian.
Et le Préfet a fort justement rappelé que ces raccordements faisaient partie intégrante du projet

Plus de liaisons vers Nantes, Lyon et PACA, avec cadencement aux 2h. Plus de missions radiales pour avoir un cadencement horaire.

C'est déjà le cas. 8 AR Clermont Lyon, c'est un cadencement aux 2h.
8 AR Nevers Lyon, c'est un cadencement aux 2h. Et si t'y crois pas, mets tes AGV7. Car la mauvaise foi de dire que dans le projet des autres, on met des duplex en UM et peu de fréquences, mais dans les tiens qui sont en sous trafic notable, on met des AGV 7 et on a donc plein de fréquences, c'est assez pénible
Paris Auvergne c'est aussi un cadencement l'heure.
Si Limoges est intégré au projet POCL, on parvient aussi aisément à un cadencement horaire sur Paris Bourges Chateauroux Limoges

Plus de liaisons TERGV Clemront-St Etienne-Lyon.

Ce serait alors la mort pour la desserte des villes intermédiaires entre Clermont et St Etienne si les TER les reliant sont syphonnées de la clientèle bout en bout

Ce que je voulai dire, c'est que si on ne fait pas ces projets [PACA, LR, LT] susceptibles de saturer davantage la LN1, l'intérêt de POCL comme LN1 Bis va en prendre un coup.

Sauf que là dessus, tu te trompes. L'intérêt de POCL comme itinéraire alternatif à la LN1, ce n'est pas seulement de fournir les sillons que LN1 ou LN1+ tout seul ne pourrait pas fournir. Ce qui s'appelle l'écrêtement. C'est aussi d'offrir des sillons avec des temps de parcours moindre, donc d'augmenter le trafic sur cet axe, et aussi d'améliorer la régularité, ainsi que desservir le territoire traversé.
Car des sillons écrêtés, il suffit de regarder l'étude de capacité de rail concept pour voir qu'il n'y en a pas tant que ça (mais il y en a quand même)

RRE par contre, est construit selon une logique de corridor, et dessert des agglos pourtants plus importantes et plus industrielles que bien des villes du Territoire POCL. Et pourtant, le bilan y est en demi-teinte...

Sauf que RRE n'est pas positionné sur l'axe GV le plus porteur : Paris-Sud est. POCL oui, et il récupérera 2/5 des circulations de la LN1

Rien n'empêche de faire des (Tours) Orléans-Lyon, s'il y a un marché, avec le POBMCFSEL que je propose...

Tu te représentes sur une carte tes propositions ? Le TGV que tu proposes va donc relier Tours à Bourges.... en passant par Orléans !! Et au demeurant en rebroussant soit à Orléans, soit aux Aubrais. Soit il faut prévoir une virgule de retournement que la complexité des raccordement à Orléans dans un scénario ouest, ne permettra pas

Question crédibilité, regarde-toi dans le nombril avant: tu crois vraiment que POCL sera construit avant GPSO, LR, PACA et LT? Avant Jonction Sud?

Avant l'intégralité de ce quator, c'est certain ! Quant à la jonction sud, POCL la remplace avantageusement. Il suffit de faire la gare Orly TGV sur le réseau existant, à plus long terme le tunnel entre Massy TGV et se raccorder à l'ouest d'Orly TGV sur le réseau existant, et on est tranquille pour un bon moment !

[lgv2030 - eomer]

Montluçon, 2ème ville d'Auvergne, la grande perdante du tracé médian ?

Pour Montluçon, comme pour l'ensemble des villes situées au sud de l'axe Tours-Bourges-Nevers, les scénarios Median et Ouest sont équivalents.
Le seul scénario qui procurait un réel changement à Montluçon était le ouest-sud mais il pénalisait Nevers (dont l'AU est plus importante que celle de Montluçon).

Cela dit, avec POCL-Median, Montluçon se retrouve à 2h00 de Paris: un temps équivalent à celui de bassins de vie bien plus peuplés comme Clermont, St Etienne ou Limoges.

[lgv2030 - eomer]

Bonjour
L'AU de Montluçon plus peuplée que celle de ce trou de Nevers ? t'es sur.......

J'ai les stats pour les 6 principales AU Auvergnates.
Clermont-Ferrand: 459 250
Vichy: 82 361
Montluçon 79 857
Le Puy-en-Velay: 73 381
Aurillac: 65 153
Moulins: 61 122

L'AU de Nevers comprend environ 100 000 habitants soit un peu moins que Roanne.

[secteurPublic]

Montluçon, 2ème ville d'Auvergne, la grande perdante du tracé médian ?
Voir La Montagne :

http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 19852.html

Franchement, le débat est parfois surréaliste. Il n'y a rien dans cet article qui vienne étayer le positionnement de ces élus.

Paris Bourges Montluçon entre TGV, que ce soit le scénario ouest ou médian, même fréquence, même temps de parcours. Et même avantage au scénario médian vu qu'il n'y a pas de rebroussement à Bourges
Montluçon Bourges Lyon, il y a dans les 2 cas correspondances à Bourges, et certes 5 petites minutes de plus sur le parcours TGV et 2 possibilités en moins par jour (6 au lieu de 8 : pour rattraper les "2 TGV manquants", il faudrait que les TER Montluçon Bourges poussent jusqu'à Saincaize)

Ceci dit, le tracé médian étant plus rentable, il est plus facilement envisageable avec celui-ci d'avoir l'interconnexion Auvergne rapproché, et dans ce cas Montluçon Lyon pourrait se faire par rabattement TER sur St Germain des Fosses, puis TERGV Clermont Vichy SGDF Roanne Lyon

[102.010]

Ben non, c'est faux: tout simplement parce que le linéaire de LGV a construire est supérieur. Avec des embranchements, on peut éventuellement aménager les lignes classiques pour les parcours terminaux.
Tu crois vraiment qu'une ligne Paris-Rennes-Nantes-Bordeaux aurait coute moins cher que LN2+BPL+SEA ?

Les raccordements peuvent aussi bien faire gonfler le linéaire. Ceux prevus dans POCL-Median pour desservir Orléans et Bourges (+ l'évite-Vierzon par le Sud) vont notablement accroitre le linéaire.

Ensuite, relis ce que je disai il n'y a pas si longtemps avant de caricaturer mes propos: je n'ai pas systématiquement rejeté la logique "arrêtes de poissons", j'ai par contre prétendu que l'on avait sans doute épuisé toutes les applications raisonables avec les LGV existante, et qu'à partir de la LN6 on était sans doute allé au terme de cette philosophie.

[102.010]

Ca reviendrait à dire que Rennes est tenu à l'écart de la LGV Atlantique, ou que Grenoble est en dehors de l'axe Paris Sud est

Sur le PSE et Altantique, la logique en arrêtes de poisson est pertinente, vu le svolumes de trafic en jeu et la taille et le rayonnement des agglos desservies. Dans le Territoire POCL, c'est bien différent.

Le tracé médian n'est PAS le tracé le plus court entre Paris et Lyon, c'est un COMPROMIS, qui permet d'optimiser les raccordements vers le territoire. Orléans, Vierzon, Bourges, Chateauroux, Limoges, Montluçon ne sont PAS DU TOUT à l'écart du tracé médian.
Et le Préfet a fort justement rappelé que ces raccordements faisaient partie intégrante du projet.

Ca nous promet des dessertes en antennes fragiles et coûteuses, qui risquent de disparaitre assez rapidement... Châlon sur Saône risque de perdre sa desserte TGV radiale, ça n'est pas de bon augure pour Paris-Montluçon au Sud de Bourges, voire Paris-Châteauroux au Sud de Bourges, ni pour Paris-St Etienne au Sud de Roanne, et sans doute encore moins pour ces caboteurs Paris-Nevers quittant la LGV à Gien.

C'est déjà le cas. 8 AR Clermont Lyon, c'est un cadencement aux 2h.

C'est un cadencement à l'heure qu'il faut sur cette OD

8 AR Nevers Lyon, c'est un cadencement aux 2h.

En effet. Mais là ça risque d'être un peu trop, surtout avec le matériel que l'on nous annonce....

Et si t'y crois pas, mets tes AGV7. Car la mauvaise foi de dire que dans le projet des autres, on met des duplex en UM et peu de fréquences, mais dans les tiens qui sont en sous trafic notable, on met des AGV 7 et on a donc plein de fréquences, c'est assez pénible

C'est pourtant assez logique d'un point de vue économique. Mais à te lire ici et là, ça semble le dernier de tes soucis.

Une AGV-7, c'est environ 250 places, soit la capacité d'une feu RTG, ou de 4V Corail. Un Duplex en UM2, c'est 1020 places.

Paris Auvergne c'est aussi un cadencement l'heure.

Pas à 12AR quotidiens. C'est une cadence aux 2h avec un renfort horaire en pointe. Il manque 3AR.

Si Limoges est intégré au projet POCL, on parvient aussi aisément à un cadencement horaire sur Paris Bourges Chateauroux Limoges

A voir, mais avec des temps de parcours rallongés par rapport à l'option PL, c'est moins sûr. Et sans possibilité d'UM sur LGV à la différence de Paris-Poitiers, l'équation économique ne va pas être simple.

Ce serait alors la mort pour la desserte des villes intermédiaires entre Clermont et St Etienne si les TER les reliant sont syphonnées de la clientèle bout en bout

Et sur Clermont-Lyon via POCL-Median, pas de risque similaire entre Lapalisse et Lyon???

Sauf que là dessus, tu te trompes. L'intérêt de POCL comme itinéraire alternatif à la LN1, ce n'est pas seulement de fournir les sillons que LN1 ou LN1+ tout seul ne pourrait pas fournir. Ce qui s'appelle l'écrêtement. C'est aussi d'offrir des sillons avec des temps de parcours moindre, donc d'augmenter le trafic sur cet axe, et aussi d'améliorer la régularité, ainsi que desservir le territoire traversé.
Car des sillons écrêtés, il suffit de regarder l'étude de capacité de rail concept pour voir qu'il n'y en a pas tant que ça (mais il y en a quand même)

C'est bien beau d'offrir des sillons supplémentaires en pointe, mais si l'écart est trop important, l'opérateur risque de se retrouver avec sur les bras pas mal de matériel inutilisé la plupart du temps. Or ça n'est plus, mais alors plus du tout dans les canons SNCF depuis 15 ans déjà, on rien ne semble indiquer que l'on va prendre le chemin inverse.

Sauf que RRE n'est pas positionné sur l'axe GV le plus porteur : Paris-Sud est. POCL oui, et il récupérera 2/5 des circulations de la LN1

L'axe PSE est certes porteur, mais sur bien des OD, il ne reste plus grand chose à gagner en trafic de/vers Paris intra muros

Tu te représentes sur une carte tes propositions ? Le TGV que tu proposes va donc relier Tours à Bourges.... en passant par Orléans !!

Tu le proposais toi-même...
Sinon, en début et fin de service, on peut aussi lancer des Orléans-Lyon pour compléter l'offre à plus longue distance desservant Orléans à des heures plus centrales.

Et au demeurant en rebroussant soit à Orléans, soit aux Aubrais. Soit il faut prévoir une virgule de retournement que la complexité des raccordements à Orléans dans un scénario ouest, ne permettra pas

Avec Tours-Lyon via Orléans et POCL-Median, il faudra bien rebrousser à Orléans, de toutes façons...

Avant l'intégralité de ce quator, c'est certain !

GPSO se fera bien avant. LR et PACA sont autrements plus nécessaires que POCL, vu les besoins en Transport GL/IC des territoires desservis. Lyon-Turin est déjà acté par accord international, et ça va être délicat de faire passer POCL avant. LT va consommer beaucoup de ressources financières, mais aussi techniques et humaines, pour plus d'une décennie. Ce qui risque fort de décaler POCL. Sachant que les besoins auxquels répond LT sont autrement plus importants que ceux que POCL est censé satisfaire.

Quant à la jonction sud, POCL la remplace avantageusement. Il suffit de faire la gare Orly TGV sur le réseau existant, à plus long terme le tunnel entre Massy TGV et se raccorder à l'ouest d'Orly TGV sur le réseau existant, et on est tranquille pour un bon moment !

Les accès Est et Ouest à Orly TGV de/vers la Grande Ceinture vont être très coûteux et complexes à réaliser (avec une différence de niveau importante, Orly TGV étant prévue à grande profondeur. Avec le budget à trouver pour construire ces raccordements, et ensuite la section Orly (Ouest) - Massy TGV, il y a déjà de quoi faire un bon bout de la LGV Jonction Sud en Scenario A.

Pour Lyon-Rennes et Lille/Strasbourg-Atlantique, je ne vois pas en quoi POCL serait un substitut à Jonction Sud. Idem pour connecter le Transilien SE au Réseau TGV (l'idée d'un gare à VSG est vraiment à creuser).

[dyonisos]

Avec Tours-Lyon via Orléans et POCL-Median, il faudra bien rebrousser à Orléans, de toutes façons...

Sauf si on dessert Orléans via la Gare des Aubrais, comme actuellement pour les ICs.

[secteurPublic]

Sur le PSE et Altantique, la logique en arrêtes de poisson est pertinente, vu le svolumes de trafic en jeu et la taille et le rayonnement des agglos desservies. Dans le Territoire POCL, c'est bien différent.

non, c'est géographiquement identique. On ne peut pas desservir d'un seul tenant depuis Paris, Rennes puis Nantes puis Bordeaux, on le fait nécessairement sur 3 axes, ce qui compte tenu des autres villes intermédiaires est tout à fait pertinent.
Idem pour le territoire POCL, c'est impossible de parvenir à une desserte de Orléans Blois Vierzon Chateauroux Bourges Montluçon Nevers Moulins Vichy Clermont Roanne St Etienne. Il faut nécessairement plusieurs axes.
Toi ta solution, c'est un axe GV pour les "plus grosses des plus petites" villes de France, et rien ou l'existant pour les autres (Blois, Chateauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Roanne).
Eh bien
1 - ça ne se justifiera jamais de faire une LGV : combien de TGV par heure au total, même en enfilant tout en chapelet comme tout le proposes ? Allez disons 2 par heure. Soyons fou 3. Et tu justifies comment une LGV qui exploserait les couts de la LGV PACA, mais avec 3 fois moins de trafic, et sans que les trains long parcours retirés du réseau existant ne servent à un développement intensif des liaisons TER ?
2 - c'est injuste pour ceux qui ne sont pas desservis ou seulement par correspondance (et qui devrait payer quand même ?)

D'où l'idée de plusieurs axes.... qui fonctionne forcément puisque c'est le principe de desserte ACTUEL par les trains classiques. Donc je vois pas comment une réduction des temps de parcours ne permettrait pas de faire mieux. Surtout quand in fine, les axes sont mieux mutualisés, avec Bourges qui n'est plus un terminus

Ca nous promet des dessertes en antennes fragiles et coûteuses, qui risquent de disparaitre assez rapidement...

N'importe quoi ! On est à un niveau de fréquence qui est très loin de la mise en danger des relations concernées.
Tout au plus, tu peux le dire sur Paris Montluçon.... mais dans ce cas, comment tu justifies qu'une ville, qui toute seule ne justifierait pas de desserte GV en prolongement.... justifierait d'engager des milliards d'euros supplémentaire pour y détourner le tracé d'une LGV ??? (et justifierait que les TGV s'y arrêtent ?) Grande opération d'aménagement du territoire dis tu. Eh bien dans ce cas, et pour beaucoup moins cher, on conventionne les prolongements Bourges Montluçon par TGV

C'est un cadencement à l'heure qu'il faut sur cette OD [Clermont Lyon]

Non, il faut 4 trains par heure. Et peut etre même 8 en pointe. Voire 16. Ca rime à quoi d'exagérer comme ça ?
Et puis ton souhait de fréquence prouve une chose. Ta LGV n'est pas viable. Entre Paris et Lyon, Clermont est une des plus grosses villes. Vu que ta LGV ne sert pas au Paris Lyon de bout en bout, on peut conclure que tous les TGV s'y arrêtent. Et donc si tu as un TGV par heure entre Clermont et Lyon, c'est le cas de toute ta ligne. On ne construira jamais une LGV pour un TGV par heure

En effet. Mais là ça risque d'être un peu trop, surtout avec le matériel que l'on nous annonce....[8 AR Nevers Lyon]

Au contraire non, c'est la section la plus chargé des TGV intersecteurs (vu qu'il y a les trafic Nevers Lyon+Nevers Midi+Bourges Lyon+Bourges Midi+Orléans Lyon+Orléans Midi+Vierzon Lyon+Vierzon Midi+Limoges Lyon+Chateauroux Lyon+Chateauroux Midi+Tours Lyon+Tours Midi+Blois Lyon+Blois Midi+Angers Lyon+Angers midi+Nantes Lyon+Nantes midi)

C'est pourtant assez logique d'un point de vue économique. Mais à te lire ici et là, ça semble le dernier de tes soucis.

Non car la logique économique prohibe la Grande Vitesse à petite capacité

Pas à 12AR quotidiens [Paris Clermont]. C'est une cadence aux 2h avec un renfort horaire en pointe. Il manque 3AR.

Ah non, s'il y a pas un 1er départ à 3h du mat pour arriver tôt à Paris, et un dernier départ à 23h30 pour pouvoir passer toute la soirée à Paris, ça n'est pas un cadencement.. Là encore, ça mène à quoi l'exagération ?

A voir, mais avec des temps de parcours rallongés par rapport à l'option PL, c'est moins sûr. Et sans possibilité d'UM sur LGV à la différence de Paris-Poitiers, l'équation économique ne va pas être simple.

Oui temps de parcours rallongés pour Limoges. Mais raccourci par rapport à la situation actuelle. Et pourquoi ce qui est valable pour Limoges ne l'est pas pour d'autres villes ? Pourquoi Limoges doit impérativement être à 2h de Paris, mais Clermont, à plus de 2h, ça serait moins grave ?
Quant à l'UM, elle ne fait rien économiser sinon un conducteur sur la moitié du trajet. Et c'est loin d'être cela le plus cher. Je ne vois donc pas en quoi l'équation économique de Poitier Limoges est correcte. Ah oui, c'est vrai, elle ne l'est pas, c'est écrit en toute lettre dans le bilan socio économique de l'enquête publique

Et sur Clermont-Lyon via POCL-Median, pas de risque similaire entre Lapalisse et Lyon???

Non car déjà sur le réseau classique, il y a déjà 2 type de dessertes, quasi directes et omnibus. Ce qui n'est pas le cas entre Clermont et St Etienne. Donc dans le 1er cas, le transfert des usagers de bout en bout sur les relations quasi directes est déjà fait, et il y a suffisament de trafic local pour que les dessertes omnibus restent viables. Dans le 2nd cas, l'équilibre de la desserte entre Clermont et St Etienne nécessite le cumul de la desserte local et du trafic de bout en bout

'est bien beau d'offrir des sillons supplémentaires en pointe, mais si l'écart est trop important, l'opérateur risque de se retrouver avec sur les bras pas mal de matériel inutilisé la plupart du temps

Pas forcément, car il y a des rames qui font de long parcours... et qui se retrouve en pointe seulement entre Paris et Lyon. Car il se trouve que le parisien moyen aime partir en we le vendredi en fin d'après midi. Et que l'homme d'affaire rentre en fin de journée;

axe PSE est certes porteur, mais sur bien des OD, il ne reste plus grand chose à gagner en trafic de/vers Paris intra muros

Mais bien sur que si. Sur le midi, il y a encore beaucoup à gagner. Et quoiqu'il en soit, la LN1 actuelle a une "sur-rentabilité" : elle peut perdre 2/5 de ces circulations sans être menacée. Et ce 2/5 est nécessaire pour qu'une LGV par le Centre de la France soit viable. Car le trafic du Centre de la France, même en enfilant toutes les villes d'un seul tracé, ne justifie par une LGV

Le TGV que tu proposes va donc relier Tours à Bourges.... en passant par Orléans !!

Tu le proposais toi-même...

Je n'ai jamais proposé ça ! C'est Tours Nevers via Blois et Les aubrais pour certains TGV, via Vierzon et Bourges pour les autres.... mais pas tout à la fois !

Avec Tours-Lyon via Orléans et POCL-Median, il faudra bien rebrousser à Orléans, de toutes façons...

Mais non, pas pour les Aubrais. Regarde une carte vraiment. Nantes Angers SPDC Blois Les Aubrais (barreau triangle LGV ) Saincaize (LGV) Roanne (LGV) Lyon, ça se fait sans rebrousser

GPSO se fera bien avant. LR et PACA sont autrements plus nécessaires que POCL, vu les besoins en Transport GL/IC des territoires desservis. Lyon-Turin est déjà acté par accord international, et ça va être délicat de faire passer POCL avant. LT va consommer beaucoup de ressources financières, mais aussi techniques et humaines, pour plus d'une décennie. Ce qui risque fort de décaler POCL. Sachant que les besoins auxquels répond LT sont autrement plus importants que ceux que POCL est censé satisfaire.

Bordeaux Toulouse oui, Bordeaux Dax, sans doute, mais Dax Espagne probablement que non
Ce n'est pas à moi qu'il faudra apprendre l'urgence de la LGV PACA. Ceci quand il y aura déjà eu Marseille Aubagne et Est Var Nice de réaliser, je pense qu'il sera plus opportun de faire POCL et équilibrer l'aménagement du territoire que de boucler le projet PACA (surtout que ce bouclage dans le Var, dans les tracés actuellement prévus feront capoter l'ensemble, alors autant temporiser)
Idem pour LR, déjà Montpellier Béziers, voire Narbonne, mais au delà c'est moins urgent.
Idem Lyon Turin, déjà le tunnel de base, pour seulement 2.2Milliards d'euros dans le budget français, les accès sont moins prioritaires, tant qu'il n'est pas constaté une hausse très forte du trafic fret : c'est le tunnel international qui donne sa rentabilité au fret (et à conditions que les péages ne cherchent pas à amortir l'investissement), pas les accès.

Les accès Est et Ouest à Orly TGV de/vers la Grande Ceinture vont être très coûteux et complexes à réaliser (avec une différence de niveau importante, Orly TGV étant prévue à grande profondeur. Avec le budget à trouver pour construire ces raccordements, et ensuite la section Orly (Ouest) - Massy TGV, il y a déjà de quoi faire un bon bout de la LGV Jonction Sud en Scenario A.

Tu n'as pas compris mon point de vue, qui est de faire Orly TGV sur le réseau existant. Donc pas de différence de niveau. Ensuite à plus long terme, deux voies supplémentaires entre Massy TGV et cette gare sur le réseau existant (voies à priori en tunnel). Tout ceci est donc nettement moins cher que le scénario C actuellement retenu ou que le scénario A, dont la gare Orly TGV souterraine et la section Orly Valenton vont couter une fortune, pour pas grand chose

Pour Lyon-Rennes et Lille/Strasbourg-Atlantique, je ne vois pas en quoi POCL serait un substitut à Jonction Sud.

Dès lors que ce sont les seuls TGV IS sur cet itinéraire, les 3 sillons par heure sont suffisants.
A noter que les Lyon Rennes, ont intérêt à passer par POCL. Donc ils ne sont même plus sur la GV entre le cor de chasse et Valenton.
A plus long terme, une LN entre Courtalain et Orléans, réempruntant sur la majorité du parcours une plateforme ferroviaire existante, couterait bien moins cher que la gare TGV Orly souterraine et la liaison Orly Valenton ou pire Orly Sénart

Idem pour connecter le Transilien SE au Réseau TGV (l'idée d'un gare à VSG est vraiment à creuser).

Possible sur le réseau existant.
Tu mets le doigt là où ça te fait mal. Ce qui compte dans l'interco sud, ce n'est pas tant la ligne nouvelle ou le gain de temps pour les trajets Région-région, ce sont les gares TGV desservis en Idf

[lgv2030 - eomer]

Les raccordements peuvent aussi bien faire gonfler le linéaire. Ceux prevus dans POCL-Median pour desservir Orléans et Bourges (+ l'évite-Vierzon par le Sud) vont notablement accroitre le linéaire..

Les raccordements sont pris en compte dans le projet POCL-Median: inutile d'aller chercher ce type d'argument fallacieux digne de certains politiciens du Limousin.
De toutes façons, même avec les raccordements, on est loin, TRES loin, de ta LGV de 600 km via Clermont et St Etienne.

Ensuite, relis ce que je disai il n'y a pas si longtemps avant de caricaturer mes propos: je n'ai pas systématiquement rejeté la logique "arrêtes de poissons", j'ai par contre prétendu que l'on avait sans doute épuisé toutes les applications raisonables avec les LGV existante, et qu'à partir de la LN6 on était sans doute allé au terme de cette philosophie.

Alors, relis aussi ce que j'écrit au lieu de caricaturer.
LN6 est en "arrêtes de poisson" car le territoire desservi ne s’intéresse qu'à ses relations vers Paris.
POCL médian est en "double arrêtes de poisson" à la fois vers Paris (et au dela Lille, Strasbourg voir Rouen, Bruxelles, Londres...) et vers Lyon (et au dela Grenoble, Marseille, Strasbourg, Montpellier voir Nice, Milan, Barcelone...) depuis la totalité du territoire. Cela correspond donc très bien aux besoins: la LGV n'a pas vocation à assumer le trafic interne au territoire (à l'exception toutefois d'un AR Clermont-Lille desservant au passage Vichy, Moulins, Bourges, Vierzon et Orléans: ca ne va pas chercher très loin). La fonctionnalité Clermont-Lyon a été ajoutée suite au débat public: cela prouve l'utilité de ce dernier.

Ton gros problème, c'est que tu veux transporter les voyageurs du 21eme siècle avec une vision digne du 19eme: les lignes en corridors passant par les villes les plus importantes (ou celles que tu considères comme plus importantes) et les trains qui s’arrêtent à toutes les gares, c'est terminé. Le TGV est un avion sur rail et les voyageurs recherchent les liaisons point à point les plus directes et les plus rapides possibles avec le moins d'arrêts possibles.
Lorsqu'on voyage entre Paris et Marseille, on peut accepter UN arrêt mais pas deux. Lorsqu'on va de Paris à Lyon, on n'en accepte tout simplement aucun.

Maintenant, libre à toi de considérer ceux qui ont participé aux études et au débat public sont des cons (désolé de te le dire franco mais c'est ce qui ressort de ton discours) mais je te rappelle que toutes les études ont aboutis aux mêmes conclusions:
- il est irréaliste de couper l'actuelle ligne Paris-Clermont Ferrand plus au sud que Créchy (plus réaliste: Varennes sur Allier) même en envisageant l'utilisation du site ferroviaire de St Germain des Fossés comme gare "Portes d'Auvergne"
- on peut à la rigueur couper la ligne Clermont-Lyon entre St Germain des fossés et Lapalisse mais le relief pose de gros problèmes.
Dans ces conditions, la commission du débat public avait proposé, à la demande de la région Auvergne, un scénario Ouest-Sud que certains ont amendé légèrement pour ne pas couper la Forêt de Tronçais et la contourner par l'ouest mais sans pour autant déroger à la règle ci-dessus.

[102.010]

LN6 est en "arrêtes de poisson" car le territoire desservi ne s’intéresse qu'à ses relations vers Paris.
POCL médian est en "double arrêtes de poisson" à la fois vers Paris (et au dela Lille, Strasbourg voir Rouen, Bruxelles, Londres...) et vers Lyon (et au dela Grenoble, Marseille, Strasbourg, Montpellier voir Nice, Milan, Barcelone...) depuis la totalité du territoire.

La LN6 est aussi orientée sur Strasbourg et pas que sur Paris, sinon crois-tu que l'on aurait eu tant de scrupules à faire ces raccordements à Lucy et Réding?

Facile aussi de citer tous ces au-delàs en amont et en aval du Territoire, mais combien de liaisons TGV Moulins-Barcelone ou Londres-Nevers? On est même pas capable de lancer des TGV Nancy-Stuttgart et même pas des Luxembourg-Suisse (alors que c'était prévu...)

Ton gros problème, c'est que tu veux transporter les voyageurs du 21eme siècle avec une vision digne du 19eme: les lignes en corridors passant par les villes les plus importantes (ou celles que tu considères comme plus importantes) et les trains qui s’arrêtent à toutes les gares, c'est terminé. Le TGV est un avion sur rail et les voyageurs recherchent les liaisons point à point les plus directes et les plus rapides possibles avec le moins d'arrêts possibles.

C'est le besoin d'une telle desserte en avion sur rails dans des villes commes Nevers, Moulins ou Roanne???

Lorsqu'on voyage entre Paris et Marseille, on peut accepter UN arrêt mais pas deux. Lorsqu'on va de Paris à Lyon, on n'en accepte tout simplement aucun.

Jamais prétendu le contraire, sachant que sur Paris-Marseille, les missions sans arrêt se font de plus en plus rares, et que de Paris à Lyon, on marque parfois un arrêt au Creusot TGV. Alors transposer la même philosophie au Territoire POCL, c'est risqué et ça promet des lendemains qui déchantent.

Maintenant, libre à toi de considérer ceux qui ont participé aux études et au débat public sont des cons (désolé de te le dire franco mais c'est ce qui ressort de ton discours)

Eomer, faudrait se calmer à ce niveau-là, tu t'enfonces tout seul...

[lgv2030 - eomer]

Facile aussi de citer tous ces au-delàs en amont et en aval du Territoire, mais combien de liaisons TGV Moulins-Barcelone ou Londres-Nevers? On est même pas capable de lancer des TGV Nancy-Stuttgart et même pas des Luxembourg-Suisse (alors que c'était prévu...)

Tu as entendu parler des correspondances ?
Depuis l'ensemble du Territoire, on atteindra facilement Lyon-Part Dieu et Marne la Vallée-Chessy: c'est tout benef.
Diamétraliser les Clermont-Lyon avec des Lyon-Grenoble ou des Lyon-Marseille n'a rien d'une hérésie: c'est une question qui concerne l'exploitation et pas l'infrastructure.

C'est le besoin d'une telle desserte en avion sur rails dans des villes commes Nevers, Moulins ou Roanne???

Pourquoi pas ?
Le Creusot, Vendome, Montbard...bénéficient bien de dessertes sans arrêts avec Paris. Je ne vois pas bien ce que cette remarque vient faire ici.

Eomer, faudrait se calmer à ce niveau-là, tu t'enfonces tout seul...

La différence entre nous, c'est que je me base sur des études, comportant également des contre-expertises, alors que tu ne te base que sur tes propres convictions.
disons que tes arguments ne sont pas vraiment convaincants.

[102.010]

non, c'est géographiquement identique. On ne peut pas desservir d'un seul tenant depuis Paris, Rennes puis Nantes puis Bordeaux, on le fait nécessairement sur 3 axes, ce qui compte tenu des autres villes intermédiaires est tout à fait pertinent.

Je n'ai jamais prétendu que Paris Bordeaux en LGV aurait du se faire en corridor via Rennes et Nantes. A force de vouloir me faire dire ce que j' n'ai jamais dit, on va me faire dire que Paris-Marseille aurait du se faire via Strasbourg, Dijon, Lyon, Grenoble et Marseille plutôt qu'avec les LN1 et 6 .

Mais dans le cas de la LN2, on est en présence d'agglos autrement plus importantes et rayonnantes que la plupart de celles du Territoire POCL

Idem pour le territoire POCL, c'est impossible de parvenir à une desserte de Orléans Blois Vierzon Chateauroux Bourges Montluçon Nevers Moulins Vichy Clermont Roanne St Etienne. Il faut nécessairement plusieurs axes.

Axes multiples au moindre potentiel que ceux des 1ère LGV radiales.

Toi ta solution, c'est un axe GV pour les "plus grosses des plus petites" villes de France, et rien ou l'existant pour les autres (Blois, Chateauroux, Nevers, Moulins, Vichy, Roanne).

Blois, ça peut être desservi par des ICGV Paris-Orléans prolongés Tours

Châteauroux, par des ICGV entrant/sortant de la LGV à Salbris

Nevers, Moulins et Vichy: avec un module à capacité adapté, et entrée-sortie LGV à Bourges.

Roanne, il y a déjà pas mal de combinaisons possibles TER+TGV via Lyon, ou Autocar+TGV via Le Creusot. Ca pourra aussi se faire avec Autocar+TGV ou ICGV via Moulins.

Eh bien
1 - ça ne se justifiera jamais de faire une LGV : combien de TGV par heure au total, même en enfilant tout en chapelet comme tout le proposes ? Allez disons 2 par heure. Soyons fou 3. Et tu justifies comment une LGV qui exploserait les couts de la LGV PACA, mais avec 3 fois moins de trafic,

Il y aura plus que 1 train/heure sur le corridor POBMCFSEL que je propose

Paris-Orléans: 1 TGV Paris-Orléans-Bourges-Montluçon-Clermont + 1-2 ICGV Paris-Orléans-Blois-Tours + 1 ICGV Paris-Orléans-Salbris-Vierzon-Issoudun-Châteauroux (prolongements éventuels sur Argenton) + 1 ICGV Paris-Orléans-Bourges-Nevers (prolongé 1h sur 2 sur Moulins et Vichy) + quelques IS Clermont-Normandie/Lille/Strasbourg (triplette AGV-7) et quelques ICGV IS Grand bassin Parisien (style Orléans-Amiens, Orléans-Reims, Orléans-Rouen). Donc 5-6 trains/heure

Orléans-Salbris: 1 TGV Paris-Orléans-Bourges-Montluçon-Clermont + 1 ICGV Paris-Orléans-Salbris-Vierzon-Issoudun-Châteaauroux (prolongements éventuels sur Argenton) + 1 ICGV Paris-Orléans-Bourges-Nevers (prolongé 1h sur 2 sur Moulins et Vichy) + quelques IS Clermont-Normandie/Lille/Strasbourg (triplette AGV-7). Donc 3 trains/h sans compter les IS

Salbris-Bourges: Même chose que précédemment, mais sans l'ICGV Paris-Châteauroux. Donc 2 trains/h sans compter les IS

Bourges-Clermont: TGV Paris-Orléans-Bourges-Montluçon-Clermont+ 0.5 TGV Nantes-Lyon-SE (1/h en étape ultérieure, couplé avec 1 Bordeaux-Lyon à Clermont avec T3A) + quelques IS Clermont-Normandie/Lille/Strasbourg (triplette AGV-7). Donc 1.5 à 2 trains/h sans compter les IS passant par l'IdF. Le tronçon au Sud de Montluçon peut être majoritairement construit en VU.

Clermont-St Etienne: 0.5 TGV Paris-Clermont prolongés St Etienne + 0.5 TGV Nantes-Lyon-SE (1/h en étape ultérieure, couplé avec 1 Bordeaux-Lyon à Clermont avec T3A) + 1 TERGV Lyon-Clermont (en alternance avec l'IS Nantes-Lyon). Donc 2 à 2.5 trains/h. La Traversée du Forez peut se construire en VU tant que la T3A n'est pas en service.

St Etienne-Lyon: 0.5 TGV Nantes-Lyon-SE (1/h en étape ultérieure, couplé avec 1 Bordeaux-Lyon à Clermont avec T3A) + 1 TERGV Lyon-Clermont (en alternance avec l'IS Nantes-Lyon) + 1-2 TERGV St Etienne-Lyon. Donc 2.5 à 4 trains /h.

Pour mémoire, sur la LN6, on est à à peine 4 trains/h entre Messy et Bezannes, et sur la LN5 au nord d'Avignon, c'est un peu plus que 3 trains/heure. Sur RRE1, à peine plus que 1 train/h. Sur la LN6 à l'Est de Baudrecourt, à peine plus que 1.5 train/h.

et sans que les trains long parcours retirés du réseau existant ne servent à un développement intensif des liaisons TER ?

Parce que POCL-Median va avoir cet avantage?

2 - c'est injuste pour ceux qui ne sont pas desservis ou seulement par correspondance (et qui devrait payer quand même ?)

Les agglos ont des tailles et rayonnements différents, de même que les gares ont de statuts de noeud TER ou pas. Il est légitime que des hiérarchies soient établies.

D'où l'idée de plusieurs axes.... qui fonctionne forcément puisque c'est le principe de desserte ACTUEL par les trains classiques. Donc je vois pas comment une réduction des temps de parcours ne permettrait pas de faire mieux.

Suaf que les coûts d'exploitation en trains classiques actuels n'ont rien à voir ce que l'on aura en TGV. Et hors trains ex-Téoz, les IC actuels font aussi un cabotage TER conséquent. Avec POCL, l'équation va fortement changer...

Surtout quand in fine, les axes sont mieux mutualisés, avec Bourges qui n'est plus un terminus

Dans POCL-Median, ce que Bourges prend en trafic vers Châteauroux, Orléans et Vierzon le perdent. Un jeu à somme nulle.

N'importe quoi ! On est à un niveau de fréquence qui est très loin de la mise en danger des relations concernées.
Tout au plus, tu peux le dire sur Paris Montluçon.... mais dans ce cas, comment tu justifies qu'une ville, qui toute seule ne justifierait pas de desserte GV en prolongement.... justifierait d'engager des milliards d'euros supplémentaire pour y détourner le tracé d'une LGV ??? (et justifierait que les TGV s'y arrêtent ?) Grande opération d'aménagement du territoire dis tu. Eh bien dans ce cas, et pour beaucoup moins cher, on conventionne les prolongements Bourges Montluçon par TGV

Il ne s'agît pas desservir Montluçon coûte que coûte par une LGV qui lui serait dédiée, mais de profiter du passage de la 2nde à proximité de la 1ère pour créer une gare LGV. Un peu comme dans le cas du Creusot, qui sans cette gare TGV, aurait du attendre très très longtemps de pouvoir être desservie en prolongement TGV depuis Dijon.

Non, il faut 4 trains par heure. Et peut etre même 8 en pointe. Voire 16. Ca rime à quoi d'exagérer comme ça ?
Et puis ton souhait de fréquence prouve une chose. Ta LGV n'est pas viable. Entre Paris et Lyon, Clermont est une des plus grosses villes. Vu que ta LGV ne sert pas au Paris Lyon de bout en bout, on peut conclure que tous les TGV s'y arrêtent. Et donc si tu as un TGV par heure entre Clermont et Lyon, c'est le cas de toute ta ligne. On ne construira jamais une LGV pour un TGV par heure

Sur Paris-Orléans, on aura un seul train par heure, vraiment???

Non car la logique économique prohibe la Grande Vitesse à petite capacité

A condition que les rame s à grande capacité soient effectivement remplies. C'est une chose que d'envoyer un 2N sur telle ou telle OD, c'est une autre de le remplir, et plus encore avec des dessertes aussi éclatées... On va vraiment avoir du 2N rempli à 80% sur les 3 Paris-Nevers sortant de la LGV à Gien? Idem sur Clermont-Tours?

Pour l'instant, le barème des péages ne fait pas dans le détail, mais une logique économique plus fine et qui finira par s'imposer commandera d'asseoir les redevances de recouvrement des investissements (et frais financiers liés) sur le chiffre d'affaires plutôt que sur le km-train de sillon.

Ah non, s'il y a pas un 1er départ à 3h du mat pour arriver tôt à Paris, et un dernier départ à 23h30 pour pouvoir passer toute la soirée à Paris, ça n'est pas un cadencement.. Là encore, ça mène à quoi l'exagération ?

Exagération? Prière de faire son introspection avant svp.

15 AR quotidiens, c'est 1 départ toutes les heures de 6h à 20h, amplitude journalière cohérente avec un temps de parcours de 2h voire moins. Pas besoin donc de faire un départ à 3h du mat pour tenir ce chiffre.

Oui temps de parcours rallongés pour Limoges. Mais raccourci par rapport à la situation actuelle. Et pourquoi ce qui est valable pour Limoges ne l'est pas pour d'autres villes ? Pourquoi Limoges doit impérativement être à 2h de Paris, mais Clermont, à plus de 2h, ça serait moins grave ?

Avec le corridor POBMCFSEM que je propose, Clermont sera de toutes façons à moins de 2h de Paris. Ca arivera certes bien après Limoges avec PL, mais ce n'est pas non plus la faute de Limoges est suffisamment proche de l'axe SEA pour envisager un raccordement? Doit-on pousser la logique égalitariste au point de déménager Limoges à proximité de Clermont pour lui enlever son avantage indu de pouvoir être connectée à SEA?

Quant à l'UM, elle ne fait rien économiser sinon un conducteur sur la moitié du trajet.

Pas d"économie sur le sillon?

Non car déjà sur le réseau classique, il y a déjà 2 type de dessertes, quasi directes et omnibus.

Les TER Clermont Lyon desservent Roanne en son centre et Tarare. Avec POCL, ca va être Roanne TGV et ensuite plus rien. Une partie du trafic Roanne-Tarare-Lyon va se retrouver siphonnée aussi.

Ce qui n'est pas le cas entre Clermont et St Etienne. Donc dans le 1er cas, le transfert des usagers de bout en bout sur les relations quasi directes est déjà fait, et il y a suffisament de trafic local pour que les dessertes omnibus restent viables.

Donc Tarare n'aura plus que des omnibus?

Dans le 2nd cas, l'équilibre de la desserte entre Clermont et St Etienne nécessite le cumul de la desserte local et du trafic de bout en bout

Vu l'état de l'infra actuelle, le trafic omnibus doit compter sur d'autres planches de salut que l'absence de LGV parrallèle. Si on avait suivi ce raisonnement, on aurait pas fait la LN2, car trop dangereuse pour le trafic omnibus Vendôme-Tours.

Pas forcément, car il y a des rames qui font de long parcours... et qui se retrouve en pointe seulement entre Paris et Lyon.

Avant le début des 1ère radiations de rames PSE, le parc TGV en surnombre était estimé à 70 environ...

Car il se trouve que le parisien moyen aime partir en we le vendredi en fin d'après midi. Et que l'homme d'affaire rentre en fin de journée;

Avec 30% de retraités en 2030, contre 20% actuellement, les besoins vont notablement évoluer. Le parisien moyen va moins avoir besoin de partir en WE impérativement entre 17 et 19h, et l'homme d'affaires va se faire plus rare. Sachant que malgré les politiques de réduction de coûts, pas mal d'entreprises font actuellement face à des mutineries larvées contre les voyages d'affaires en AR journée systématique...

Mais bien sur que si. Sur le midi, il y a encore beaucoup à gagner.

Ca depend fort des OD.

Et quoiqu'il en soit, la LN1 actuelle a une "sur-rentabilité" : elle peut perdre 2/5 de ces circulations sans être menacée.

-40% de trafic sur la LN1, ça va faire un gros trou dans les comptes de SNCF-Réseau, vu que c'est quasiment tout bénéf un TGV sur LN1 pour le GI. Il va falloir trouver des recettes de substitution...

Et ce 2/5 est nécessaire pour qu'une LGV par le Centre de la France soit viable. Car le trafic du Centre de la France, même en enfilant toutes les villes d'un seul tracé, ne justifie par une LGV

Ca dépend à quel horizon, et comment on construit.

Je n'ai jamais proposé ça ! C'est Tours Nevers via Blois et Les aubrais pour certains TGV, via Vierzon et Bourges pour les autres.... mais pas tout à la fois !

Moi non plus...

Mais non, pas pour les Aubrais. Regarde une carte vraiment. Nantes Angers SPDC Blois Les Aubrais (barreau triangle LGV ) Saincaize (LGV) Roanne (LGV) Lyon, ça se fait sans rebrousser

Je sais bien, c'est pour ça que je parlais d'Orléans, pas des Aubrais. Donc rebroussement à Orléans en venant de Tours/Blois, puis emprunt du raccordement évite-Les Aubrais pour rejoindre POLT, puis entrée sur LGV à La Source. Rien de vraiment compliqué...
Et pas plus que d'aller chercher le tronc commun POCL-Median à Pithiviers.

Tu n'as pas compris mon point de vue, qui est de faire Orly TGV sur le réseau existant. Donc pas de différence de niveau. Ensuite à plus long terme, deux voies supplémentaires entre Massy TGV et cette gare sur le réseau existant (voies à priori en tunnel).

Il n'y a pas franchement de place sur la GC pour y construire Orly TGV (et y faire des arrêts), et la rupture de charge, avec emploi de Orlyval ou du M14, risque d'être très dissuasive... Ce qui est prévu, c'est une gare sous Orly-Aéroport. Le bâtiment de jonction entre les Terminaux Sud et Ouest a été prévu dans cette perspective.

Tout ceci est donc nettement moins cher que le scénario C actuellement retenu ou que le scénario A, dont la gare Orly TGV souterraine et la section Orly Valenton vont couter une fortune, pour pas grand chose

Le gain de capacité, c'est vraiment pas grand chose???? Même en déviant une partie du trafic IS Atlantique via POCL, et le Fret via VFCEA, la GC Stratégique va rester un maillon très fragile et bien utilisé, peut-être même davantage avec le Tram-Train Massy-Evry qui va sans doute contraindre à dévier des circulations via la GCS.

Dès lors que ce sont les seuls TGV IS sur cet itinéraire, les 3 sillons par heure sont suffisants.

Pas sûr, car il va aussi avoir du trafic IS de/vers la LNPN.

A plus long terme, une LN entre Courtalain et Orléans, réempruntant sur la majorité du parcours une plateforme ferroviaire existante, couterait bien moins cher que la gare TGV Orly souterraine et la liaison Orly Valenton ou pire Orly Sénart

Fort bien mais:

- ce n'est pas du tout envisagé actuellement (comme les travaux de reconstruction de POLT Lothiers-Limoges)
- il va être nécessaire de garder une connexion entre Massy TGV / Orly TGV et le Sud-Est (que le trafic IS Normandie peut assurer, mais pas complètement)
- on est déjà même pas fichu de relancer Chartres-Orléans (demande à Rémi pour plus de détails...)
- on passe à ras de Châteaudun (déviation ex nihilo à prévoir)
- même en réutilisant la plateforme en VU avec LGV en VU, c'est quasiment une construction de zéro qu'il va falloir entreprendre, sachant que la génèse de la LN2 dans la Beauce céréalière a été compliquée et tendue...comme un avant-goût de celle de la LN5 quelques années plus tard.

Et pour faire passer combien de TGV par heure? Lyon-Rennes, c'est un potentiel de 1/h mais guère plus...

Tu mets le doigt là où ça te fait mal. Ce qui compte dans l'interco sud, ce n'est pas tant la ligne nouvelle ou le gain de temps pour les trajets Région-région, ce sont les gares TGV desservis en Idf

La GCS passe hélas trop loin de VSG pour qu'une correspondance puisse y être organisée dans des conditions acceptables.

[102.010]

Pourquoi pas ?
Le Creusot, Vendome, Montbard...bénéficient bien de dessertes sans arrêts avec Paris. Je ne vois pas bien ce que cette remarque vient faire ici.

Le Creusot: gare au hinterland très large (région auparavant mal desservie, et avec peu de vrais itinéraires de substitution de qualité en ligne classique. On dessert de plus un centre industriel, et une zone parmi les plus densément peuplées de toute la région Bourgogne.

Vendôme: 6AR quotidiens, pas de quoi fouetter un chat. L'itinéraire PO en face surnage comme il peut. Cette gare a été accordée comme "os à ronger" suite aux mouvements de protestation contre la LN2 en Beauce...

Montbard: heureusement qu'il y a les TER Paris-Dijon-Lyon, car avec 4AR TGV, la desserte est bien maigrichonne...

[lgv2030 - eomer]

Il y aura plus que 1 train/heure sur le corridor POBMCFSEL que je propose

Le problème, c'est que ce corridor que TU propose, non seulement personne n'y croit mais des études poussées ont clairement rejeté cette famille de scénrios: cela devient une simple masturbation intelectuelle qui ne menera à rien.
En reprenant tes chiffres, on a 5 ou 6 TGV par heure sur les tronçons d'extrémités c'est à dire Paris-Orléans (je pense toujours aux Aubrais et rarement à Orléans-centre) et St Etienne-Lyon: c'est tout juste suffisant pour rentabiliser une ligne et il s'agit surtout de clientèle pendulaire dont les besoins en déplacement sont concentrés aux heures de pointe. Entre Orléans et St Etienne, le trafic ne sera jamais suffisant pour justifier une LGV surtout qu'entre Orléans et Clermont, on doublera à terme une V220 sur la majorité du parcours (à part le tronçon Bourges-Saincaize).

Conclusion: ta proposition de POBMCFSEL ne me parrait pas pertinente et je préfère largement POCL-Median. Fin de la discussion pour moi: tu ne m'a pas convaincu et tu ne me convaincra pas.

[102.010]

surtout qu'entre Orléans et Clermont, on doublera à terme une V220 sur la majorité du parcours (à part le tronçon Bourges-Saincaize).

Ah bon? Il est vraiment prévu de passer Vierzon-Bourges et SGDF-Randan en V220????

[lgv2030 - eomer]

surtout qu'entre Orléans et Clermont, on doublera à terme une V220 sur la majorité du parcours (à part le tronçon Bourges-Saincaize).

Ah bon? Il est vraiment prévu de passer Vierzon-Bourges et SGDF-Randan en V220????

Tu joue sur les mots: il y a le point dur de Moulins et le tronçon que tu cite mais cela ne change pas la démonstration.
Donc: fin de la discussion et rejet de ta proposition.

[102.010]

Tu joue sur les mots: il y a le point dur de Moulins et le tronçon que tu cite mais cela ne change pas la démonstration.
Donc: fin de la discussion et rejet de ta proposition.

facile de botter en touche ainsi...

T'as pas trop l'air de t'émouvoir du fait que les LN5, LN6 et LN7 affichent un trafic du même ordre (voire moindre) que le potentiel du corridor alternatif que je propose...

[secteurPublic]

Sur LN5, il y a nettement plus que les sillons que tu dis au nord d'Avignon, avec 1 radial Paris LR, 1 à 2 voire 3 Paris PACA, et 2 Intersecteur + possibilité de sillon complémentaires.
Et surtout, le cout de construction au km était nettement moins cher !
Une LGV par le Centre de la France, si elle ne fonce pas droit sur les zones les plus dures à traverser, il lui faut une dizaine de sillons par heure pour se justifier, ce qui est largement possible s'il y a un report de sillon de la LN1, à la fois surchargée et pourtant déjà complètement amortie (donc oui, ça serait un transfert de recette de SNCF Réseau.... à SNCF Réseau si c'est SNCF Réseau qui fait POCL (ce que je souhaite car PPP non merci) mais sur un autre projet, mais ce transfert de recette laisserait la LN1 dans une situation toujours très rentable (mais un peu moins qu'actuellement, mais tout en lui laissant de nouveaux développements possibles : nouvelles gare sur LN1, intensification des services radiaux Rhin Rhone, fonctionalité Rhin Rhone Sud, ...)). Dans ces conditions, les 3 à 4 sillons horaires desservant le territoire POCL selon les sections sont suffisants car ils ne sont pas les seuls à justifier la ligne.

Par contre si la LGV Centre fonce dans ce qu'il y a de plus dur à traverser, alors c'est d'une quinzaine de sillons par heure dont il y a besoin pour la justifier. Comment t'expliquer que le Centre de la France, même en enfilant toutes ses villes dans un corridor, ne justifiera jamais un tel niveau de desserte ?

Par ailleurs, c'est du foutage du gueule tes explications pour refuser le POCL médian qui serait en arrête de poisson... vu que toi quand tu expliques la desserte de ton projet, elle est aussi en arrête de poisson (avec des TGV de Paris qui s'échappe vers Blois Tours, vers Chateauroux, et vers Nevers/Moulins/Vichy, et des TGV de Lyon qui s'echappe vers Nantes (et d'autres vers Clermont, mais j'ai pas bien compris pourquoi vu que ta LGV y passe et pourquoi tu te contentes pas de prolonger des Paris Clermont à Lyon, mais il y a longtemps que j'ai arrêté de chercher une cohérence dans tes propos).

Donc dans les 2 cas, POCL Médian, et ton projet farfelu, il y a des arrêtes de poisson, et c'est bien normal vu la géographie du territoire (et ça n'a rien à voir avec la démographie, c'est juste que les villes à desservir ne forme pas un axe, aussi tordu ou zigzagueux qu'on puisse l'imaginer).
La différence, c'est que tes arrêtes sont beaucoup plus fragiles car concerne des villes plus petites, DONC elles n'existeront pas. Alors que quand il y a Orléans sur une arrête comme dans POCL médian, on viabilise l'arrête. Idem sur Vichy/Clermont/ Idem vers Chateauroux si on adjoint Limoges.

Enfin pour répondre à plusieurs autres points :
- non, ton projet extreme sud extreme ouest ne met pas Clermont à 2h de Paris. Un TGV Paris Clermont s'arrêtant aux Aubrais, Bourges et Montluçon (ce que tu proposes dans ton cadencement) va nécessairement mettre plus que 2h : en faisant le calcul par rapport au scénario ouest sud http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... projet.pdf qui prévoyait 1h52 entre Paris et Clermont, sachant que ton itinéraire via Montluçon est plus long, donc on peut considérer 1h55. Un arrêt aux Aubrais, c'est 10 à 15 min (vu que c'est un crochet sur ligne classique). Les arrêts à Bourges TGV et Montluçon TGV sont 7 à 8 min chacun. Donc ton Paris Clermont, il se fait en 2h20 minimum.
Personnellement, je pense que le scénario médian avec l'interconnexion Auvergne rapproché et une gare Moulins GN, qui permet 6 TGV en 1h50 (arrêt Vichy seulement) et 7 TGV en 2h09, soit 13 TGV quotidien en un temps moyen de 2h, est plus favorable qu'un scénario avec 15 TGV quotidien en 2h20 (et dont au demeurant, on ignore comment la fréquence est justifiée !) : quelques trous horaire en heure creuse sont largement compensés par des trajets plus rapides tout le reste de la journée : il faut pas être divin pour comprendre que la population y trouvera largement son compte

- Bourges dans le POCL médian ne prends pas du trafic à Orléans, qui dispose d'un potentiel suffisant pour une vingtaine d'AR avec Paris, prolongeable sur Blois, sans avoir besoin du trafic de Chateauroux. Et dans les scénario ouest ou médian, il y a autant de TGV Paris Chateauroux qui desservent les Aubrais (2) et autant qui ne les desservent pas (6). Donc le seul impact est pour Vierzon : mais puisque tu te fais le champion de la classification des villes, Bourges pèse quand même plus que Vierzon. Par ailleurs, dans un scénario médian, Vierzon a + de relations intersecteurs vers CDG et Lille. Donc Vierzon ne perd PAS de relation avec l'ile de France, mais les diversifie (au lieu que ce soit 100% Austerlitz, c'est 55% Austerlitz et 45% Juvisy, MLV et CDG)

- Evidemment que les 3 Paris Nevers sortant à Gien ne seront pas des rames 2N. Pourquoi donc t'acharnes tu à coller des rames ultra capacitaires avec le POCL médian, et des modules de petite capacité quand il s'agit de ton projet ? Quant à Clermont Tours, il n'en a jamais été question : à mon sens, ça ne releve pas de la GV et ça pourrait être fait tout de suite s'il y a un potentiel (et je le crois), et ça à tout intéret à passer par Bourges CENTRE, Nevers, Moulins et Vichy que par Bourges GN et Montluçon

- Non Poitiers Limoges ne fait pas réaliser d'économie sur le sillon SEA : c'est un jeu à somme nul. Les rames doubles paye double Redevance de circulation (pour payer au GI les couts marginaux) et une Redevance de Réservation (pour participer au cout fixe). DONC la nouvelle rame Paris Limoges accolée à une Paris La Rochelle entre Paris et Poitiers, n'apporte rien pour financer les couts fixes de SEA : il n'y a aucune économie. En outre, elle empêche d'accoler au Paris La Rochelle une rame vers Bordeaux desservant Angoulême, et pourtant ces dessertes sont menacées

-Tours Nevers via Blois et Orléans et Vierzon et Bourges, tu dis ne jamais l'avoir proposé, et pourtant plus bas, tu écris Donc rebroussement à Orléans en venant de Tours/Blois, puis emprunt du raccordement évite-Les Aubrais pour rejoindre POLT, puis entrée sur LGV à La Source. Rien de vraiment compliqué..., eh bien si c'est compliqué, car cela engendre des cisaillements (contrairement à Blois Les Aubrais, Barreau LGV de POCL médian, où il y a des sauts de moutons existants à chaque Bif. Et ensuite, c'est clairement un trajet en zigzag complètement farfelu. Alors qu'un trajet Les Aubrais Pithiviers Nevers est très logique (et qu'il est aussi 10 à 15 min plus rapide pour Tours Nevers que l'emprunt de la LC via Vierzon et Bourges, et donc, complémentaires)

- Orly TGV sur le réseau existant dans le cadre de l'interco sud, ça a fait partie du débat public et ça coutait nettement moins cher que des gares souterraines

- tes projections sur les dessertes IS, qui, quand ça t'arrange sont rationalisées au maximum... et puis qui soudainement, ne pourrait pas se contenter de 3 sillons par heure entre Massy et Valenton, ça me fait rire, mais ton incohérence est sans limite. Quant au trafic IS de LNPN, combien de TGV et à quelles échéances, sachant que le peu qui sera construit, c'est Mantes Paris, c'est à dire la section que des TGV IS n'emprunteront pas

- VSG TGV, c'est pas si loin (~800m) et c'est pas plus long que certains trajets actuels entre le train et le métro dans certaines gares parisiennes. Tapis roulant et escalator (vu que de toute façon, il y aura une différence de niveau) font le reste.

[lgv2030 - eomer]

facile de botter en touche ainsi...

Libre à toi de considérer que je botte en touche (en laissant bien rebondir le ballon dans le terrain). Je dit simplement que plusieurs personnes ici se sont efforcé de comprendre ta proposition, puis t'ont expliqué, études à l'appui:
- que les options que tu préconise étaient irréalistes et peu intéressantes pour les régions traversées,
- que ton projet n'était tout simplement pas financable même de manière progressive et à long terme,
- que le scénario POCL-Median constituait un bon compromis entre ces deux piliers que sont le doublement de LN1 et la desserte du territoire depuis Paris et Lyon.
- que la desserte que tu propose comprend pratiquement autant "d’arrêtés de poissons" que le POCL-Median alors que tu dessert moins de villes au final (par exemple, Roanne est désormais indigne du TGV...et on doit sacrifier sa desserte à celle de Montlucon, pourtant bien moins peuplée et moins bien positionnée géographiquement).
- que tu veux justifier une LGV alors que certains tronçons ne verraient passer guère plus d'un train par heure: même en VU c'est injustifiable et il n'y a que les promoteurs du Poitiers-Limoges (mais distance bien moins longue) pour le croire. Avec le projet POCL-Median, ce serait 120 TGV par jour et par sens au départ de PAZ sans compter les IS dont la part devrait progressivement augmenter durant les prochaines décennies.

Malgré cela, tu persiste à vouloir avoir raison contre tes interlocuteurs et contre les conclusions du débat public en préconisant une LGV de 600 km franchissant 3 massifs montagneux et sans te soucier des temps de parcours de bout en bout. Dans ces conditions, je ne vois vraiment pas pourquoi continuer à débattre: on ne fait pas boire un chameau qui n'a pas soif.

Le seul point qui mérite, selon moi, discussion, c'est la desserte d'Orly via l'interconnection sud (je suis réellement pour le scénario C même s'il peut exister une période de transition: selon moi, la desserte de Senart est très interessante pour ce secteur de l'Ile de France alors que celle de Villeneuve Saint Georges n'apporte rien de vraiment nouveau) et via POCL (si ADP prend intégralement en charge la différence de coût).

[102.010]

Sur LN5, il y a nettement plus que les sillons que tu dis au nord d'Avignon, avec 1 radial Paris LR, 1 à 2 voire 3 Paris PACA, et 2 Intersecteur + possibilité de sillon complémentaires.


De Alixan aux Angles, on est à 66 AR quotidiens en JOB: 16 Paris-Marseille (Toulon)+ 9 Paris-Languedoc + 8 Paris-Toulon (Nice) évite-Marseille + 19 Lyon-Marseille + 11 Lyon-Languedoc + 3 Ouigo

Ce qui sur une période d'exploitation quotidienne de 15 ou 16h, nous donne bien peu ou prou 4 trains/h.



Une LGV par le Centre de la France, si elle ne fonce pas droit sur les zones les plus dures à traverser, il lui faut une dizaine de sillons par heure pour se justifier, ce qui est largement possible s'il y a un report de sillon de la LN1, à la fois surchargée et pourtant déjà complètement amortie (donc oui, ça serait un transfert de recette de SNCF Réseau.... à SNCF Réseau si c'est SNCF Réseau qui fait POCL


Sauf que sur la LN1, SNCF-Réseau fait un bénéfice (péages très élevés sur infra amortie), alors que sur POCL, le péage a toutes les chances d'être plus élevé que sur la LN1, et de ne servir qu'à l'amortissement de cette infra. Donc manque à gagner pour le GI.



nouveaux développements possibles : nouvelles gare sur LN1, intensification des services radiaux Rhin Rhone, fonctionalité Rhin Rhone Sud, ...)).

En trafic RR, le potentiel à long terme (sans branche Sud) est à 2 trains/h maxi, ce qui est tout à fait faisable entre le secteur de Mâcon et Sathonay avec un block à 3min. Donc pas besoin de POCL.

RRS, de toutes façons a été tellement dénaturée que le projet actuel prévoit sa jonction sur le CFEL, donc hors LN1. Même en faisant arriver cette LGV dans le secteur de Pont de Veyle sur la LN1, le block à 3min sera suffisant pour absorber le flux.

A voir aussi si un block à 2'30 sera techniquement possible dans 20 ans (auquel cas on peut passer à 20 trains/h).

Nouvelle gares sur la LN1? Fort bien mais où? Dans ma simulation quelques pages plus haut, j'ai proposé une gare à cheval sur l'A6 dans le secteur d'Avallon, à desservir toutes les 2h par 1 des 2 Paris-Lyon (en alternance avec le Creusot TGV).


Dans ces conditions, les 3 à 4 sillons horaires desservant le territoire POCL selon les sections sont suffisants car ils ne sont pas les seuls à justifier la ligne.

A condition que SNCF-Voyages dévie effectivement la totalité du trafic Paris-Midi et les 2/3 de Paris-Lyon sur POCL, ce qui n'est pas gagné, vu que le péage risque d'y être sensiblement plus élevé, pour des gains de temps trop faibles pour ramener des recettes supplémentaires.

Au sein de SNCF-Voyages, les avis et prédictions de M. Leboeuf ne sont pas partagés par tout le monde, loin s'en faut.



Par contre si la LGV Centre fonce dans ce qu'il y a de plus dur à traverser, alors c'est d'une quinzaine de sillons par heure dont il y a besoin pour la justifier. Comment t'expliquer que le Centre de la France, même en enfilant toutes ses villes dans un corridor, ne justifiera jamais un tel niveau de desserte ?

A court terme sans doute. Mais en phasant, et avec tronçons en VU entre Montluçon et la Loire, il y a moyen de faire avancer un projet comme celui-ci.


Par ailleurs, c'est du foutage du gueule tes explications pour refuser le POCL médian qui serait en arrête de poisson... vu que toi quand tu expliques la desserte de ton projet, elle est aussi en arrêtes de poisson (avec des TGV de Paris qui s'échappe vers Blois Tours, vers Chateauroux, et vers Nevers/Moulins/Vichy

Arrêtes de poisson certes, mais qui s'embranchent sur le tronc commun LGV au droit d'agglos et de gares importantes, et non au milieu des champs.



pourquoi tu te contentes pas de prolonger des Paris Clermont à Lyon, mais il y a longtemps que j'ai arrêté de chercher une cohérence dans tes propos).

Parce que l'objectif n'est pas de faire Paris-Lyon, mais de coupler un axe Paris-Auvergne à 1 (puis 2) axe(s) Lyon-Atlantique. J'ai toujours été cohérent à ce niveau-là.



La différence, c'est que tes arrêtes sont beaucoup plus fragiles car concerne des villes plus petites, DONC elles n'existeront pas. Alors que quand il y a Orléans sur une arrête comme dans POCL médian, on viabilise l'arrête.


Et quand Orléans est sur le corridor, le corridor n'est pas viabilisé????



Idem sur Vichy/Clermont/ Idem vers Chateauroux si on adjoint Limoges.


Sauf que sur Nevers-Vichy, je propose une desserte ICGV, avec matériel moins capacitaire et meilleur marché (V250). Idem sur Châteauroux. Sachant que sur Nevers-Vichy, je mets Orléans et Bourges (alors que POCL-Median ne met rien d'autre en amont) et que sur Châteauroux, je mets Orléans+Vierzon (là ou POCL-Median ne mets que Bourges)



Enfin pour répondre à plusieurs autres points :
- non, ton projet extreme sud extreme ouest ne met pas Clermont à 2h de Paris. Un TGV Paris Clermont s'arrêtant aux Aubrais, Bourges et Montluçon (ce que tu proposes dans ton cadencement) va nécessairement mettre plus que 2h : en faisant le calcul par rapport au scénario ouest sud http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... projet.pdf qui prévoyait 1h52 entre Paris et Clermont, sachant que ton itinéraire via Montluçon est plus long, donc on peut considérer 1h55.


POCL-Ouest Sud ne prévoyait pas de LGV jusque Clermont (et des arrêts sur LC et détour via Moulins/SGDF), donc la comparaison est déjà bancale.



Un arrêt aux Aubrais, c'est 10 à 15 min (vu que c'est un crochet sur ligne classique).


Pour le coup, c'est la LGV en shunt qui fait un crochet autour de l'agglo, et pas l'Ouest en plus. Les lignes d'accès aux Aubrais ont aussi de bonnes performances.



Les arrêts à Bourges TGV et Montluçon TGV sont 7 à 8 min chacun.


Vu la desserte que je propose, on peut à la limite envisager que Montluçon et Bourges soient desservies en alternance aux 2h (Bourges a de toutes façons un 1 ICGV Paris-Nevers en cadencement horaire.



- Bourges dans le POCL médian ne prends pas du trafic à Orléans, qui dispose d'un potentiel suffisant pour une vingtaine d'AR avec Paris, prolongeable sur Blois, sans avoir besoin du trafic de Chateauroux. Et dans les scénario ouest ou médian, il y a autant de TGV Paris Chateauroux qui desservent les Aubrais (2) et autant qui ne les desservent pas (6).


Plus raisonable de concentrer les flux sur Orléans, ce qui va donner des fréquences élevées sur Paris-Orléans (et correspondances TER/autocar intéressantes)



Donc le seul impact est pour Vierzon : mais puisque tu te fais le champion de la classification des villes, Bourges pèse quand même plus que Vierzon. Par ailleurs, dans un scénario médian, Vierzon a + de relations intersecteurs vers CDG et Lille. Donc Vierzon ne perd PAS de relation avec l'ile de France, mais les diversifie (au lieu que ce soit 100% Austerlitz, c'est 55% Austerlitz et 45% Juvisy, MLV et CDG)


Vierzon pèse d'un poids moindre que Bourges, c'est incontestable, et je n'ai jamais prétendu le contraire. Mais Orléans+Vierzon c'est davantage que Bourges.

On peut aussi envisager que les ICGV (dont ceux desservant Vierzon) marquent systématiquement un arrêt à Orly TGV ou Juvisy.



- Evidemment que les 3 Paris Nevers sortant à Gien ne seront pas des rames 2N. Pourquoi donc t'acharnes tu à coller des rames ultra capacitaires avec le POCL médian, et des modules de petite capacité quand il s'agit de ton projet ?


Qu'est-ce qui est donc prévu sur Paris-Gien-Nevers comme matériel roulant?



Quant à Clermont Tours, il n'en a jamais été question : à mon sens, ça ne releve pas de la GV et ça pourrait être fait tout de suite s'il y a un potentiel (et je le crois), et ça à tout intéret à passer par Bourges CENTRE, Nevers, Moulins et Vichy que par Bourges GN et Montluçon

POCL-Median prévoit quand-même 4AR Nantes-Tours-Clermont...



- Non Poitiers Limoges ne fait pas réaliser d'économie sur le sillon SEA : c'est un jeu à somme nul. Les rames doubles paye double Redevance de circulation (pour payer au GI les couts marginaux) et une Redevance de Réservation (pour participer au cout fixe).


Pour le moment oui, mais le barême de péages, qui a déjà bien évolué en 18 ans, va devoir continuer à évoluer afin des les coûts soient le plus finement appréhendés et tarifés. Sur une infra GV à fort trafic comme Paris-Poitiers, une part assez importante des coûts ( traitement de la demande de sillon, gestion du sillon et saturation) se retrouvera réellement mutualisée entre Limoges et La Rochelle.



eh bien si c'est compliqué, car cela engendre des cisaillements (contrairement à Blois Les Aubrais, Barreau LGV de POCL médian, où il y a des sauts de moutons existants à chaque Bif.


Sauts de moutons à prévoir, comme sur POCL-Median pour rejoindre le PO à Artenay.



Et ensuite, c'est clairement un trajet en zigzag complètement farfelu. Alors qu'un trajet Les Aubrais Pithiviers Nevers est très logique

C'est pas un zig-zag farfelu que d'aller chercher le tronc commun POCL à Pithiviers? C'est pas non plus un zigzag farlefu que d'aller chercher le tronc commun POCL à quasiment Sancerre pour le trafic de Châteauroux???



(et qu'il est aussi 10 à 15 min plus rapide pour Tours Nevers que l'emprunt de la LC via Vierzon et Bourges

Ce qui reste à prouver.



- Orly TGV sur le réseau existant dans le cadre de l'interco sud, ça a fait partie du débat public et ça coutait nettement moins cher que des gares souterraines

Exact, mais ce n'est pas ce qui a été retenu...



- tes projections sur les dessertes IS, qui, quand ça t'arrange sont rationalisées au maximum... et puis qui soudainement, ne pourrait pas se contenter de 3 sillons par heure entre Massy et Valenton, ça me fait rire,


1 TGV/h Atlantique-SE + 0.5 TGV/h Normandie-SE, Ca nous fait déjà 1.5 sillon/h.

En trafic Nord et Est-Atlantique, on peut tabler sur 1.5 +0.5 train/h.

En Est-Normandie, 0.5 sillon/h (mais à un horizon plus éloigné il est vrai)

A celà il faut ajouter:

- un RERGV circulaire, reliant la plupart des gares LGV d'IdF (2 sillon/h semble un minmum raisonnable)

- des IS "Grand Bassin Parisien", reliant Amiens, Reims, Orléans et Rouen (du genre Amiens-Orléans, Reims-Orléans, Reims-Rouen et Orléans-Rouen), à raison de 1t/h toutes OD confondues

Ce qui nous donne 7 t/h et quand-même 6.5 t/h si on enlève les IS Est-Normandie dans un premier temps.



mais ton incohérence est sans limite. Quant au trafic IS de LNPN, combien de TGV et à quelles échéances, sachant que le peu qui sera construit, c'est Mantes Paris, c'est à dire la section que des TGV IS n'emprunteront pas


LNPN se fera au delà de Mantes, c'est acquis (et bien plus nécessaire que POCL). L'horizon temporel, par contre, est long.



- VSG TGV, c'est pas si loin (~800m) et c'est pas plus long que certains trajets actuels entre le train et le métro dans certaines gares parisiennes. Tapis roulant et escalator (vu que de toute façon, il y aura une différence de niveau) font le reste.

Ca semble très simple sur le papier, mais vu la complexité du secteur, rien n'est moins sûr.

[102.010]

- que les options que tu préconises étaient irréalistes et peu intéressantes pour les régions traversées,

Peu intéressantes pour Orléans, Bourges, Montluçon, Clermont, St Etienne, voire Thiers/Noirétable?

- que la desserte que tu propose comprend pratiquement autant "d’arrêtés de poissons" que le POCL-Median alors que tu dessert moins de villes au final (par exemple, Roanne est désormais indigne du TGV...et on doit sacrifier sa desserte à celle de Montlucon, pourtant bien moins peuplée et moins bien positionnée géographiquement).

Roanne, c'est une AU assez moyenne et déjà nettement à la marge dudit Territoire POCL: on est quasiment aux portes de la Région Lyonnaise.

Avec le projet POCL-Median, ce serait 120 TGV par jour et par sens

Vraiment? Sur Crisenoy-pasilly, on est déjà à ce niveau de trafic-là. POCL au Nord de Pithiviers acheminera donc davantage de trafic que la LN1???

Le seul point qui mérite, selon moi, discussion, c'est la desserte d'Orly via l'interconnection sud (je suis réellement pour le scénario C

Le tracé C est intégralement en tunnel, et en zone urbaine... Bien pire que la traversée du Forez entre St Etienne et Clermont.

[Thor Navigator]

Une LGV par le Centre de la France, si elle ne fonce pas droit sur les zones les plus dures à traverser, il lui faut une dizaine de sillons par heure pour se justifier, ce qui est largement possible s'il y a un report de sillon de la LN1, à la fois surchargée et pourtant déjà complètement amortie (donc oui, ça serait un transfert de recette de SNCF Réseau.... à SNCF Réseau si c'est SNCF Réseau qui fait POCL (ce que je souhaite car PPP non merci) mais sur un autre projet, mais ce transfert de recette laisserait la LN1 dans une situation toujours très rentable (mais un peu moins qu'actuellement, mais tout en lui laissant de nouveaux développements possibles : nouvelles gare sur LN1, intensification des services radiaux Rhin Rhone, fonctionalité Rhin Rhone Sud, ...)). Dans ces conditions, les 3 à 4 sillons horaires desservant le territoire POCL selon les sections sont suffisants car ils ne sont pas les seuls à justifier la ligne.

Attention, même si c'est une évidence que la tarification sur LN1 est largement au-dessus du coût complet (ce qui pose question, on est d'accord sur ce point), les ressources dégagées par les recettes de péages jouent un rôle essentiel dans l'économie du GI. On ne peut donc passer par pertes et profits un report de sillons vers un nouvel itinéraire, car ce n'est absolument pas marginal dans l'équation économique.

Si 30% des circulations de LN1 basculaient vers POCL (ce qui suppose un niveau de péage comparable, pas beaucoup plus élevé sinon il n'y aura aucun report), alors il faudra compenser la perte correspondante de ressources pour le GI, réduction des coûts de maintenance déduite)... Donc avoir un très bon bilan économique pour POCL. Je crains que cela ne s'apparente à la quadrature du cercle ou la méthode Coué, vu le coût annoncé du projet. On peut rappeler aussi que l'horizon de saturation de la LGV 1 recule d'année en année (ce n'est pas enthousiasmant mais la réalité actuelle est ainsi). Le chiffre du nb de circulations envisagées sur la ligne me laisse pour le moins dubitatif. Quant aux circulations IS via POCL, on peut rêver de développements importants, mais l'évolution visée a court et moyen terme sur le RFN va dans le sens opposé (au mieux on stabilisera le niveau d'offre actuel).

[lgv2030 - eomer]

Attention, même si c'est une évidence que la tarification sur LN1 est largement au-dessus du coût complet (ce qui pose question, on est d'accord sur ce point), les ressources dégagées par les recettes de péages jouent un rôle essentiel dans l'économie du GI. On ne peut donc passer par pertes et profits un report de sillons vers un nouvel itinéraire, car ce n'est absolument pas marginal dans l'équation économique.

Sur le fond, tout ceci est certainement vrai.
Dans la pratique, nous savons bien que depuis la séparation SNCF-RFF (sur laquelle on est, malheureusement revenu au lieu de la pousser à son terme mais c'est un autre débat), le niveau de péage est ajusté de manière a ce que le montant annuel versé par la SNCF à RFF au titre des péages soit légèrement inférieur à celui versé par RFF à la SNCF au titre du GIF.

On peut rappeler aussi que l'horizon de saturation de la LGV 1 recule d'année en année (ce n'est pas enthousiasmant mais la réalité actuelle est ainsi).

C'est sur que ce n'est pas la politique actuelle de la SNCF qui va encourager les voyageurs à choisir le train plutôt que la voiture.

Quant aux circulations IS via POCL, on peut rêver de développements importants, mais l'évolution visée a court et moyen terme sur le RFN va dans le sens opposé (au mieux on stabilisera le niveau d'offre actuel).

Il me semblait pourtant constater une réelle volonté d'augmenter la fréquentation des gares d'Ile de France pour dessaturer les gares intra-muros: dommage de remettre cela en cause.
En plus des actuelles gares TGV de CDG, MLV-Chessy, Massy-TGV et des arrêts à Versailles-Chantiers et Mantes la Jolie, ce serait bien de desservir directement (liste non exhaustive) Orly-Aéroport, Sénart (Lieusaint), St Denis Pleyel, La Défense et Cergy. Les IS POCL desservirait éventuellement Juvisy: pas forcément une mauvaise chose si l'on peut accéder rapidement aux aérogares d'Orly.
Rappelons que par rapport à sa population, l'Ile de France reste l'une des régions françaises les plus mal desservies par les TGV.

[Thor Navigator]

Sur ton premier point, ce que je voulais souligner, c'est que faire le bilan d'un projet (ici la LGV POCL) doit s'effectuer en intégrant les effets sur l'économie du système dans son ensemble. Si POCL récupère 3 voire 5 sillons/heure de la LGV Paris-Lyon, il faut intégrer la perte de recettes correspondante... qui est conséquente vu le prix actuel des sillons. Ce n'est pas un jeu à sommes nulle car il faut financer une nouvelle ligne et en assurer l'exploitation et la maintenance, le surcroît de recettes de péages doit être important. Bien sûr, le schéma idéal, c'est la capacité dégagée réutilisée pour d'autres dessertes... ce qui suppose que l'offre actuelle soit bridée. On est hélas plus vraiment dans ce schéma, avec les coûts et prix (des billets) actuels, même si certaines OD ont encore un peu de potentiel (c'est de moins en moins vrai au fur et à mesure de l'augmentation des prix, et de l'évolution des autres modes, surtout si le covoiturage continue à se développer, et le car à LD va monter en puissance).

Sur le deuxième, oui forcément, des prix élevés ne vont pas tirer le trafic vers le haut. Maintenant il faut bien comprendre pourquoi les prix ont autant augmenté sur le TGV. Comme déjà évoqué, y a des facteurs internes (sur lesquels une inflexion est j'espère possible - en clair essayer d'être plus productif) mais d'autres exogènes au système. Le fait que les coûts d'infra ont fortement augmenté depuis la fin des années 90 (causes multiples sur lesquelles je ne reviens pas, l'éclatement du système en est une, parmi bien d'autres), que la dette historique n'ait pas été apurée (comme l'ont fait les Allemands et le préconisait l'UE - pour la partie liée aux investissements en infra) et que le choix fait par la puissance publique et RFF a été de pressurer au maximum la vache à lait TGV (voir un comparatif des péages GV européen, ça se passe de commentaires !), a conduit non seulement à casser la croissance du trafic, mais à donner du grain à moudre à tous les partisans d'une offre rationalisée et recentrée, qui n'ont pas eu de mal à expliquer que la poursuite du développement n'est plus tenable côté EF (même le statu-quo). Et le doute s'est installé petit à petit dans les esprits, sur la pérennité du "modèle TGV". La Cour des comptes, en reprenant à son compte cet argumentaire (sans comprendre les biais du raisonnement et les non-dits), a donné du poids à ce discours régressif. A trop charger la mule...

S'agissant du dernier point, c'est peu ou prou l'argumentaire développé depuis 15 ans par l'entité Projets et prospective de la maison Voyages (historiquement le Service des nouvelles infra, qui a porté la réalisation du réseau TGV et en particulier le fameux schéma directeur des LGV et lignes aménagées des années 90). L'influence de cette entité (que j'ai bien connue ) a beaucoup diminué ces dernières années, en particulier depuis la mise à l'écart de l'un de ses acteurs clé (qui fut deux fois durant, son directeur), ardent défenseur de POCL (au point de l'imposer en jouant la carte des élus, fasse à un GI plus que réticent au départ, vu le coût du projet et son endettement continuant à croître). Le discours sur l'IdF mal desservie par l'offre TGV correspond à une réalité, pour une grande partie des habitants de la grande couronne, mais constitue quand même une vision très "IdF centrée" de la GV ferroviaire. Oui, quand on habite Mantes ou Evry, l'offre TGV est souvent peu attractive s'il faut la chercher dans une gare tête de ligne parisienne. Mais que dire de pans entiers de la population française qui, bien que positionnés dans des agglomérations moyennes ou grandes, ne bénéficie que très partiellement de dessertes ferroviaires performantes vers d'autres villes de taille comparable (il n'est pas question ici de relations entre agglos de 30000 ou même 50000 habitants)... Les trois quarts des déplacements tous modes dépassant 100 km sont hors IdF (l'autre quart, c'est du IdF-"Province"), sur lequels la part du rail est inférieure à 10 % (elle est de l'ordre de 30 % sur les OD IdF-Province). On l'oublie trop souvent.