[Commercial] Vos perles sur les horaires SNCF

[Fredorail]

Bonjour

Un nouveau fil pour inaugurer les manques criants de trains, sur certaines relations. Pour commencer, essayons de nous rendre de Tours à Angers en fin de journée : ça va pas être facile, je vous préviens ! Tout le détail ici :

http://rails-paysdelaloire.over-blog.co ... 02316.html

[Maastricht]

Notons que parmi ces circulations, deux sont des TGV Duplex (SPDC 16h27 - Angers 17h19 et SPDC 21h32 - Angers 22h25), qui semblent d'ailleurs être les billets les moins chers. C'est rigolo, d'ailleurs, parmi les résultats proposés par voyages-sncf pour un aller simple SPDC->Angers, on trouve une charmante ballade avec correspondance à Montparnasse et Le Mans, tout en TGV, en 3h06

Bien qu'habitant Tours je ne suis pas un habitué de cette relation. Mais peut-être y aurait-il un intérêt à faire rebrousser les Interloire, qui sont donc les express, à Tours ? Cela est le cas à Orléans pour la majorité des Aqualys depuis quelques années, avec succès semble-t-il. On connaît les inconvénients de cette solution : temps de parcours augmenté de vingt minutes, changement de loco à Tours ... c'est quelque part la raison d'être de l'Interloire qui disparaitrait. Mais les voyageurs sur l'O/D Nantes/Orléans ou Angers/Blois sont-ils si nombreux pour justifier le maintien en l'état de ce service, si l'on ne peut pas rajouter des TER classiques supplémentaires ?

[15063]

Le service proposé entre Tours et Nantes est indigne par rapport à la population desservie. Certes, il y a Interloire, qui semble bien rempli, mais ce dernier est trop peu fréquent. Si nous étions belges ou allemands, Interloire et Aqualys fonctionneraient toutes les heures et l'emploi des rames réversibles permettrait une desserte systématique de Tours et Orléans. La SNCF sait facturer ses km/train aux régions au tarif DBAG mais sans la qualité du service. J'ajouterai que l'idée de liaisons intervilles rapides et fréquentes en val de Loire remonte aux années 70 mais qu'on s'est heurté à la mauvaise volonté de l'Etat, de la SNCF, de RFF, expression d'un choix gouvernemental quasi permanent de favoriser la route et notamment de justifier la construction des autoroutes et autres programmes d'équipement...

[viadi]

@Maastricht

On connaît les inconvénients de cette solution : temps de parcours augmenté de vingt minutes, changement de loco à Tours

20 minutes pour le retournement d'un train ?? En incluant le détour je pense, sinon c'est de la perte de temps...
5 à 10 minutes suffisent largement en général. Et avec une voiture pilote les 5 minutes peuvent etre largement tenues (la SNCF le fait d'ailleurs à Bale SNCF)

@15063

Si nous étions belges ou allemands, Interloire et Aqualys fonctionneraient toutes les heures

J'ai souvent imaginé (ou révé ?? enfin, c'est plus du fantasme) une désserte à l'allemande en France...
Sur cet axe ca donnerait toutes les heures
- un aller retour Paris Orleans Tours cadencé à la demi heure avec un Orleans Tours Nantes,
- un régional Orleans - Blois, Blois - Tours, Tours - Saumur, Saumur - Angers toutes les heures voire toutes les 30 minutes aux heures creuses
Le tout avec une tarification communautaire multimodale pour tous les billets incluant les transports publics à destination et un site internet (et une application iphone) donnant les horaires depuis chez soi jusqu'à son adresse de destination...
Mais hélas, nous ne sommes pas le pays du service public à l'allemande...

La SNCF sait facturer ses km/train aux régions au tarif DBAG mais sans la qualité du service.
Il semblerait qu'elle soit 2 fois plus chere... 13€ le km au lieu de 7€ coté allemand.

[Maastricht]

@Maastricht

On connaît les inconvénients de cette solution : temps de parcours augmenté de vingt minutes, changement de loco à Tours

20 minutes pour le retournement d'un train ?? En incluant le détour je pense, sinon c'est de la perte de temps...
5 à 10 minutes suffisent largement en général. Et avec une voiture pilote les 5 minutes peuvent etre largement tenues (la SNCF le fait d'ailleurs à Bale SNCF)

(Oui, j'ai peut-être compté large. 5-6 minutes de temps passé sur les rails en plus, et dix minutes à Tours pour le changement de loco et l'échange voyageurs, soit en tout un bon quart d'heure.)

[Thor Navigator]

Mais hélas, nous ne sommes pas le pays du service public à l'allemande...

Et la France n'est ni la Suisse, ni l'Allemagne ou encore la Belgique (ou les Pays Bas) quant à la densité de population ou le polycentrisme de son réseau urbain (c'est un pays hypercentralisé, à tous les points de vue).

La SNCF sait facturer ses km/train aux régions au tarif DBAG mais sans la qualité du service.
Il semblerait qu'elle soit 2 fois plus chere... 13€ le km au lieu de 7€ coté allemand.

Cette comparaison pour le moins biaisée sur les km.trains (c'est un produit, pas une division) fait partie des poncifs qu'on lit ou évoque à longueur d'articles ou d'interviews. Qu'il y ait un écart de coût dans la production des services régionaux DB et SNCF est une réalité mais d'une part elle n'est pas aussi caricturale quand on l'analyse avec un minimum de rigueur, d'autre part il y a des facteurs explicatifs qui mériteraient d'être évoqués. DB Regio a réussi à baisser significativement ses prix en revoyant de fond en comble les conditions de travail de son personnel et leurrémunération, moyennant des pressions importantes sur l'emploi, chantage à la mutation à la clé, qui s'avéra très efficace. La part de circulations exploitées à agent seul est également plus importante qu'en France (où elle reste marginale hors IdF), et généralisée en Suisse (sur les trains régionaux).

[viadi]

Désolé pour le hors sujet avec le theme initial...

Je suis d'accord et nous avons déja parlé de cela lors de précédents sujets.

Cependant, je suis convaincu qu'une politique volontariste en matière de "mobilité douce" (au sens large) permettrait dans une bonne partie de la France de mettre en place un réseau type Allemagne.
Vu la configuration du pays, les liaisons intervilles doivent trainer de nombreux déplacement, surtout dans des régions, comme le Centre, les Pays de la Loire, ou des agglomérations fortes encadrent des villes moyennes et ou l'attraction de Paris est bien réelle.

Pour parler de la désserte concernée : faire circuler un train type Intercity toutes les heures sur Paris - Orleans - Blois - Tours - Saumur - Angers - Nantes en fusionnant Aqualys et Interloire pour éviter des ruptures de charge, complété à la demi heure en pointe par un Paris - Orleans - Blois - Tours, le tout non yieldé, serait à même de rendre attractive l'offre ferroviaire et trouverai sa clientèle.

Après je suis conscient que dans l'offre régionale, ca releve plus du fantasme de vouloir mettre un train toutes les 30 minutes sur St Brieuc Dinan Dol de Bretagne (par exemple), mais sur de nombreuses lignes périubraines une désserte de ce type pourrait etre envisagée.

Pour prendre l'exemple de la Suisse, prends un Intercity Bale Zurich ou Bale Berne en heure creuse, tu te retrouveras bien seul dans la voiture ! (vu leur configuration, je peux facilement dire que le remplissage est pas toujours supérieur à 12,5% ou 25% !!). Et pourtant ces liaisons ont été "doublées" avec un train toutes les 30 minutes ! Zurich Lucerne est passée de 1 train par heure opéré par du matériel à un niveau à 2 trains par heure avec du matériel à 2 niveaux en configuration maximale d'un service à l'auter avec un train horaire supplémentaire en super pointe !

Cela n'est pas si impossible en France... la comparaison des tableaux horaires des années 90 avec ceux de 2010 sur Mulhouse - Thann en Alsace doit prouver le contraire. Je ne connais pas la désserte de l'époque, mais désormais c'est 3 trains par heure entre les deux villes sur une désserte péri urbaine ! Et un train toutes les 30 à 60 minutes sur Mulhouse Strasbourg... pour une liaison qui a été mis en service avec quelques trains par jour seulement (6 trains ?)

Etant donné l'émission ou nous avons entendu ces chiffres, je veux bien admettre qu'ils sont sujets à caution et pas forcément très fiable. Il n'empeche qu'une offre cadencée permet de faire des économies, de réduire les découchés, de faciliter les plannings, d'offrir des horaires avec moins de coupures au personnel, de mieux "rentabiliser" les infrastructures et le matériel.

Ce serait une volonté politique. Cela couterait de l'argent, mais ce transfert modal ne serait il pas dans les objectifs du fameux grenele de l'environnement ?
L'alsace a prouvé qu'une politique volontariste pouvait aider à mettre les gens dans les trains, que ce soit pour aller au travail, ou pour les déplacements loisirs...
Et pour préciser que ce n'est pas qu'un problème de "couleur" politique... La politique Alsacienne a été mise en oeuvre par l'UMP (ex UDF pour être précis) et RFF a été crée par un ministre PCF (celui la meme qui a privatisé Air France)

[15063]

+1 ... Il y a l'Alsace en modèle et Rhône-Alpes en contre-modèle. Les réactions du couple SNCF/RFF font peur : la SNCF n'entend en aucune façon faire profiter au client (la région), les gains de productivité consécutifs au cadencement, dont elle ne veut pas. RFF, de son côté, semble incapable de faire face à l'augmentation du trafic et aux charges d'entretien qui en découle.
Les régions voulaient de beaux trains, elles ont eu du matériel sophistiqué, problablement coûteux et pas toujours adapté. Dans bien des pays voisins, le train régional est composé de voitures réversibles avec un locomotive, formule techniquement + simple que celle des automoteurs. Le matériel d'Interloire, d'Aqualys tout comme celui du TER 200 alsacien devra être remplacé d'ici 10 ans. Ce sera du Régiolis ou Régio 2N en version V200, donc avec des accélérations molles. Aucun gain de temps pour les usagers qui devront assumer le coût du matériel automoteur alors que les BB 26000 en pleine forme vont rejoindre les voies herbeuses de Sotteville au bout de 25/30 ans de carrière.

[Still76]

Bonjour,

Et la France n'est ni la Suisse, ni l'Allemagne ou encore la Belgique (ou les Pays Bas) quant à la densité de population ou le polycentrisme de son réseau urbain (c'est un pays hypercentralisé, à tous les points de vue).

Cet argument n'est absolument pas pertinent. C'est un peu comme si tu affirmais que les climats des villes de Marseille et de Venise étaient différents sous prétexte que le climat en Italie est en moyenne différent de celui en France, alors qu'à ma connaissance ces deux villes ont des climats sensiblement identiques. Ici, ce n'est pas parce que la France et l'Allemagne ont des structures de territoires différentes que la vallée de la Loire n'est pas comparable à certaines zones de l'Allemagne ou de la Suisse.

Et d'ailleurs, à supposer qu'il n'y ait aucun point de comparaison possible, je ne vois pas en quoi ce serait disqualifiant pour la mise en place du cadencement, surtout dans la vallée de la Loire. Même si l'argument était pertinent, il serait très insuffisant.

Cette comparaison pour le moins biaisée sur les km.trains (c'est un produit, pas une division) fait partie des poncifs qu'on lit ou évoque à longueur d'articles ou d'interviews. Qu'il y ait un écart de coût dans la production des services régionaux DB et SNCF est une réalité mais d'une part elle n'est pas aussi caricturale quand on l'analyse avec un minimum de rigueur, d'autre part il y a des facteurs explicatifs qui mériteraient d'être évoqués. DB Regio a réussi à baisser significativement ses prix en revoyant de fond en comble les conditions de travail de son personnel et leurrémunération, moyennant des pressions importantes sur l'emploi, chantage à la mutation à la clé, qui s'avéra très efficace. La part de circulations exploitées à agent seul est également plus importante qu'en France (où elle reste marginale hors IdF), et généralisée en Suisse (sur les trains régionaux).

Sauf que tu es en train de noyer le poisson dans les grandes largeurs. Si les choses ne sont pas toujours comparables et que l'exemple allemand présente d'incontestables défauts, la moyenne européenne des coûts des opérateurs ferroviaires, qu'ils soient privés ou publics, est nettement plus proche de l'Allemagne que de la France, y compris dans des pays ou la densité de population est moindre qu'en Allemagne, comme par exemple la Suède.

[chris2002]

Les régions voulaient de beaux trains, elles ont eu du matériel sophistiqué, problablement coûteux et pas toujours adapté. Dans bien des pays voisins, le train régional est composé de voitures réversibles avec un locomotive, formule techniquement + simple que celle des automoteurs.

En Suisse depuis la commande des IC2000 (de quoi former 35 rames réversibles de mémoire, vers la fin des années 1990), les seules voitures commandées l'ont été pour rendre accessibles des rames datant du tout début des années 90 (qui d'ici à 5 ou 6 ans seront quasiment les seules rames régionales réversibles encore en service). De même pour l'immense majorité des compagnies privées, si on excepte les RhB.
En Allemagne, si on excepte les voitures DOSTO qui viennent compléter un parc DOSTO existant déjà important et globalement assez moderne, l'ensemble du matériel commandé par la DB est automoteur (quelques exploitants ont par contre commandés des rames réversibles).
En Autriche, si on excepte les RailJet, qui ne sont constituées de rames réversibles que parce que les ÖBB avaient des centaines de locomotives très récentes sur les bras (plus de 400 Taurus ont été commandées de mémoire), les autre commandes n'ont il me semble concerné que du matériel automoteur.

[Jojo]

Les régions voulaient de beaux trains, elles ont eu du matériel sophistiqué, problablement coûteux et pas toujours adapté. Dans bien des pays voisins, le train régional est composé de voitures réversibles avec un locomotive, formule techniquement + simple que celle des automoteurs. Le matériel d'Interloire, d'Aqualys tout comme celui du TER 200 alsacien devra être remplacé d'ici 10 ans. Ce sera du Régiolis ou Régio 2N en version V200, donc avec des accélérations molles. Aucun gain de temps pour les usagers qui devront assumer le coût du matériel automoteur alors que les BB 26000 en pleine forme vont rejoindre les voies herbeuses de Sotteville au bout de 25/30 ans de carrière.

Pour les accélérations des automoteurs, je me permets de douter, on voit bien la différence entre un AGC et une rame tractée. Je veux bien croire qu'un Regio2N V200 soit un peu plus mou à grande vitesse, mais à basse vitesse, le nombre d'essieux moteurs doit permettre une amélioration par rapport à une rame tractée.

[Jibrail]

Cet argument n'est absolument pas pertinent. C'est un peu comme si tu affirmais que les climats des villes de Marseille et de Venise étaient différents sous prétexte que le climat en Italie est en moyenne différent de celui en France, alors qu'à ma connaissance ces deux villes ont des climats sensiblement identiques. Ici, ce n'est pas parce que la France et l'Allemagne ont des structures de territoires différentes que la vallée de la Loire n'est pas comparable à certaines zones de l'Allemagne ou de la Suisse.

Je rejoins Thor Navigator sur ce point : la vallée de la Loire n'est pas comparable à l'Allemagne ou la Suisse, parce que les relations entre les principales grandes villes est infiniment moins importante que la relation de chacune avec Paris. Nantes-Tours par exemple ne pèse rien en comparaison de Paris-Nantes et Paris-Tours (je parle d'intensité des relations entre les villes en général, pas en terme de relations ferroviaires). C'est une différence absolument fondamentale, car cette situation ne se retrouve ni en Allemagne, ni en Suisse.

[Still76]

Je rejoins Thor Navigator sur ce point : la vallée de la Loire n'est pas comparable à l'Allemagne ou la Suisse, parce que les relations entre les principales grandes villes est infiniment moins importante que la relation de chacune avec Paris. Nantes-Tours par exemple ne pèse rien en comparaison de Paris-Nantes et Paris-Tours (je parle d'intensité des relations entre les villes en général, pas en terme de relations ferroviaires). C'est une différence absolument fondamentale, car cette situation ne se retrouve ni en Allemagne, ni en Suisse.

Oui, sauf que tu es en train de parler d'un pur constat de la situation actuelle de déplacements ferroviaires, tandis que Thor Navigator semble sous-entendre que la structure urbaine de la vallée de la Loire et des déplacements en général n'a aucun point de comparaison. S'il est vrai qu'il n'y a pas trop d'équivalent à la région parisienne en matière de poids démographique, en revanche au fur et à mesure qu'on descend la vallée de la Loire, on a affaire à un chapelet de villes qui rappelle bien d'autres plaines côté allemand ou suisse.

Enfin dernier point important : à supposer que la vallée de la Loire ne soit en rien comparable à un autre système dans des pays ayant adopté la cadencement, je ne vois pas en quoi cela peut remettre en cause le système d'un cadencement, qu'il soit semi-horaire, horaire voir bihoraire sur les heures creuses. Je ne vois pas non plus en quoi un système avec des départs "aléatoires" (entre guillemets bien sûr car ne pas avoir recours au cadencement n'est pas forcément synonyme de bordel absolu même si on y perd forcément en simplicité, du moins pour l'usager) est indispensable pour un tel axe.

[François]

On est bien loin du sujet initial...

Oui, sauf que tu es en train de parler d'un pur constat de la situation actuelle de déplacements ferroviaires, tandis que Thor Navigator semble sous-entendre que la structure urbaine de la vallée de la Loire et des déplacements en général n'a aucun point de comparaison.

Je ne comprends pas bien ce débat sur la densité lancé par Thor alors que le post initial visait à comparer des coûts entre la SNCF et la DB. Si on compare les recettes, l'importance de la densité peut en effet expliquer des recettes diffrentes mais là nous parlons de coûts moyens. Si l'on peut entendre que les coûts fixes liés au matériels peuvent êtres inférieurs à ceux de la SNCF, compte tenu de l'importance des trafic mais aussi d'une belle réut, à la grosse, les charges variables sur l'entretien, plus important pour la DB, devrait équilibrer cet écart avec la SNCF (nous sommes toujours dans une moyenne).

Donc, merci à Thor de poursuivre son raisonnement afin que nous comprenions bien pourquoi nous devrions intégrer cette problématique de densité pour excuser la SNCF de sa "chèreté" des coûts de production.

[Thor Navigator]

Salut,
merci à viadi pour ses compléments explicatifs.

Sur le premier point, je voulais juste souligner que transposer le modèle de transport public ferroviaire allemand ou suisse, caractéristique de pays à la fois densément peuplés et avec un réseau de ville différent de la structure française avait ses limites. Contrairement à ce que certains d'entre vous affirment, je ne suis pas un opposant résolu au cadencement (contrairement à ce que l'étiquette que Still76 cherche à me coller dans chacune de ses interventions). Je pense que ce mode d'exploitation est bien adapté aux dessertes denses à courte distance (voire à certaines relations GL à très fort potentiel ou desservant un réseau de villes bien pas trop éloignées et bien réparties sur l'ensemble du parcours) mais suis beaucoup plus circonspect sur la transposition d'un cadencement généralisé en réseau à la situation française (comme le promeut aujourd'hui RFF dans une vision centrée sur les seuls sillons), avec tout ce que cela implique de contraintes de montage et d'investissements préalables, si l'on veut conserver des dessertes performantes et répondant bien aux besoins majoritaires des clients du rail, le tout à des coûts globaux d'exploitation et de maintenance raisonnables.

Dans le cas qui nous intéresse ici, le trafic est fortement concentré sur les deux pointes du matin et du soir, orientées qui plus est. L'élasticité du trafic à l'offre est loin de 1 quand on développe une desserte en période creuse, surtout sur ce type d'OD. Je ne suis pas certain que les collectivités françaises aient les moyens de se payer des trains qui tournent avec des taux de remplissage très bas au seul motif que cela ferait baisser le coût moyen kilométrique. De mémoire, il me semble que B. Weibel avait évoqué un taux moyen de remplissage de 27% sur le réseau CFF, ce malgré une utilisation très forte en pointe sur de nombreuses lignes, ce qui signifie des taux beaucoup plus faibles en dehors de ces périodes. A ce propos, j''ai repris en fin de message un extrait d'interview de l'ex patron des CFF donnée à La Vie du Rail en juillet 2005 (*), alors qu'on préparait les débuts du cadencement en Rh-Alpes (*).

Pour répondre à 15063, comparer l'offre TER Alsace et Rh-Alpes n'a pas vraiment de sens, vu les caractéristiques très différentes des deux régions et plus encore de leurs réseaux ferroviaires. Le cas alsacien est idéal pour le ferroviaire, du moins sur la colonne vertébrale du réseau (vitrine du TER), du fait d'une densité élevée de population, de villes importantes et proches et d'une infra très performante (Saverne-Strasbourg-Mulhouse-Bâle).

Sur le second point, ce que je voulais dire est que d'une part le raisonnement sur la base du seul coût de production moyen kilométrique permet pas de comparer objectivement d'un pays ou d'une EF à une autre, d'autre part que le différentiel de coût s'explique par de nombreux facteurs qu'on ne doit pas mettre sur le même plan. Le fait d'exploiter nombre de trains à agent seul par exemple ou encore les écarts de rémunération entre roulants DB et SNCF (aujourd'hui... il en allait autrement il y a 15 ou 20 ans) sont de mon point de vue des facteurs d'une nature différente (même si internes à l'EF) que l'importance (respective) des coûts de structure ou encore le niveau d'utilisation du matériel. Ce dernier point renvoie au sujet du coût moyen kilométrique. Il est évident qu'une production "plate" ou "quasi-plate" telle qu'appliquée dans un cadencement généralisé en réseau revient nettement moins cher à produire, rapportée au km-train qu'une offre "sur mesure", concentrée en grande partie sur les pointes. C'est d'autant plus vrai que la plupart des EF ou réseaux relevant du premier schéma ont une approche inverse des seconds : le point de départ est la desserte cadencée qui est considérée comme calée en volume. EF et GI (c'est nettement plus facile dans un système resté intégré) cherchent ensuite à optimiser au mieux l'ensemble pour en abaisser le coût global de production. Cela ne signifie pas que le coût global soit moins élevé (dans une situation comparable) qu'avec une offre "sur mesure"... il est moins élevé rapporté au km-train, surtout lorsque l'ensemble a pu être optimisé, volets "Infra" compris. En France, avec l'évolution de la politique de maintenance, il serait de toute façon illusoire d'espérer à court terme pouvoir mettre en place des offres continues sur l'ensemble de la journée, hors sur certains axes périurbains sans trafic fret. Pour autant, je n'ai écrit nulle part que tout était satisfaisant en matière de coûts au niveau du système ferroviaire français... Il y a des progrès à faire dans bien des domaines. Mais chacun doit balayer devant sa porte...

On est très loin du sujet initial du fil !

Christian


(*) LVDR : Est-ce que la formidable réussite du cadencement en Suisse doit s'imposer à tous les réseaux ?
B.Weibel Je ne suis pas sûr. Cela dépend de la structure du réseau et de la démographie. Le cadencement a beaucoup d'atouts mais aussi des inconvenients. Chaque augmentation de cadencement abaisse les taux de chargement des trains. Et la grande faiblesse des chemins de fer, c'est le taux de chargement qui est très bas.

[Maastricht]

Dans le cas qui nous intéresse ici, le trafic est fortement concentré sur les deux pointes du matin et du soir, orientées qui plus est. L'élasticité du trafic à l'offre est loin de 1 quand on développe une desserte en période creuse, surtout sur ce type d'OD. Je ne suis pas certain que les collectivités françaises aient les moyens de se payer des trains qui tournent avec des taux de remplissage très bas au seul motif que cela ferait baisser le coût moyen kilométrique.

En l'occurrence, c'est surtout le manque de circulations rapides à l'heure de pointe du soir qui est déploré par Fredo, l'offre en heures creuses étant convenable au regard de la demande ...

[Still76]

Bonjour,

Contrairement à ce que certains d'entre vous affirment, je ne suis pas un opposant résolu au cadencement (contrairement à ce que l'étiquette que Still76 cherche à me coller dans chacune de ses interventions).

Je ne cherche pas à te coller d'étiquette, c'est pas trop mon truc d'ailleurs, c'est juste que je comprends au vu de tes interventions que dès qu'il s'agit du réseau ferré français, le cadencement c'est bien "pour les autres". Après je comprends peut-être mal, mais c'est quand même l'impression que ça me laisse.

Je pense que ce mode d'exploitation est bien adapté aux dessertes denses à courte distance (voire à certaines relations GL à très fort potentiel ou desservant un réseau de villes bien pas trop éloignées et bien réparties sur l'ensemble du parcours) mais suis beaucoup plus circonspect sur la transposition d'un cadencement généralisé en réseau à la situation française (comme le promeut aujourd'hui RFF dans une vision centrée sur les seuls sillons), avec tout ce que cela implique de contraintes de montage et d'investissements préalables, si l'on veut conserver des dessertes performantes et répondant bien aux besoins majoritaires des clients du rail, le tout à des coûts globaux d'exploitation et de maintenance raisonnables.

C'est vrai que la mise en place du cadencement et ses modalités peuvent être discutées, surtout en France avec la façon dont travaille RFF et les moyens dont il dispose, mais le fait d'avoir des trains qui ont des horaires de passage constants est quand même bien pratique, fût-ce pour l'usager.

Ensuite, avoir un offre constante toute la journée n'est qu'un aspect du cadencement Suisse et le fait qu'il ne soit pas forcément simple à mettre en place pour des raisons financières ne saurait remettre en cause l'intérêt du point précédent pour la quasi-totalité du réseau ferré français.

[Thomas_84]

La part de circulations exploitées à agent seul est également plus importante qu'en France (où elle reste marginale hors IdF), et généralisée en Suisse (sur les trains régionaux).

Je ne vois pas trop le problème... Sur les relations TER, particulièrement périurbaines, l'exploitation en agent seul me semble être une mesure saine, de même que les "crochets courts". Prenons un Brest-Landerneau, sur un trajet d'un quart d'heure, du pur périurbain, vouloir un deuxième agent dans le train équivaut à réintroduire le receveur à l'arrière du bus.

Le problème, sur le TER, est que les régions n'ont pas développé les compétences nécessaires pour faire leur propre évaluation de la desserte et de ses couts, et qu'elles restent tributaires de leur opérateur unique. Dans un contexte commercial, c'est stupide. Avec l'arrivée de la concurrence, et de la DB qui pourra sûrement proposer des couts de production plus attractifs, les AO seront bien obligées de développer ces compétences.

Je ne suis pas favorable forcément à un système concurrentiel, qui n'est pas la meilleure solution et qui a des travers certains, mais confier de la desserte ultra-locale à une grosse machine nationale qui essaie de rentrer dans les habits de l'entreprise concurrentielle est certainement la pire. La Suisse est un bon exemple aussi en matière de structure des opérateurs. Il y en un nombre impressionnant, qui ont chacun leur créneau, de l'ultra-local subventionné au fret européen. Pourtant, si ce sont bien des entreprises de droit privé, je n'en connais aucun dont l'actionnariat ne soit pas public. Souvent, ce sont les collectivités locales.

Il faut un "free" du ferroviaire, si l'on opte pour un système concurrentiel. Est-ce que la DB est prête à jouer ce rôle? Mais j'aimerais aussi voir des montages innovants de la part des collectivités locales pour prendre en main leur avenir ferroviaire.

[François]

Thor Navigator a écrit:
La part de circulations exploitées à agent seul est également plus importante qu'en France (où elle reste marginale hors IdF), et généralisée en Suisse (sur les trains régionaux).

Je ne vois pas trop le problème... Sur les relations TER, particulièrement périurbaines, l'exploitation en agent seul me semble être une mesure saine, de même que les "crochets courts". Prenons un Brest-Landerneau, sur un trajet d'un quart d'heure, du pur périurbain, vouloir un deuxième agent dans le train équivaut à réintroduire le receveur à l'arrière du bus.

Le problème réside dans la volonté des cheminots de refuser cette option aux motifs de la perte des emplois (et accessoirement pour des raisons sécuritaires...). Ont ils raisons au torts, c'est aux payeurs (régions) de le décider. Mais cela a en effet un coût qu'il convient de mettre au crédit de la SNCF vis à vis de ses "concurrents".

Je suis d'accords avec les explications de Thor au sujet des coûts mais, sa position à l'intérieur de la grande maison l'oblige à oublier les charges induites par la structure elle même. Je pense en particulier aux refacturations entre les activités ou la myriade de cadres intermédiaires. A moindre mesure, si l'on prend l'exemple suisse, les statuts multitâches des agents permettent aussi un gain de productivité évident. Il est clair que le statut actuel ne permet pas, par exemples, à un ADC français d'effectuer après sa conduite une mission de nettoyage rapide afin de rendre le train propre pour le service suivant ou alterner des missions d'ADC et d'ASCT en fonction des roulements... Oui en effet, les réseaux ne sont pas comparables.

[chris2002]

La Suisse est un bon exemple aussi en matière de structure des opérateurs. Il y en un nombre impressionnant, qui ont chacun leur créneau, de l'ultra-local subventionné au fret européen. Pourtant, si ce sont bien des entreprises de droit privé, je n'en connais aucun dont l'actionnariat ne soit pas public. Souvent, ce sont les collectivités locales.

Le cas des compagnies à voie métrique peut difficilement s'appliquer à la France, car elles ont la chance d'être très souvent propriétaire de leur infrastructure et dans le pire des cas, utilisatrice exclusive. Sans compter que souvent il ne s'agit pas uniquement de compagnies ferroviaires, au point parfois que l'activité ferroviaire ne soit même pas majoritaire (cas des TPN, par exemple, qui exploitent le NStCM, mais aussi un réseau de bus régional centré autour de Nyon composé d'une petite dizaine de ligne et une station de ski (St-Cergue la Dôle)).

Par contre il pourrait être intéressant de regarder 2 des 3 filiales passagers des CFF (la troisième est une compagnie à voie métrique qui rentre dans le cadre de ce que j'ai dit au paragraphe précédent), à savoir RegionAlps (Valais) et Thurbo (Thurgovie), qui disposent de leur propre matériel et de leur propre personnel mais qui circulent en bonne partie sur le réseau CFF. Là on se rapproche déjà plus d'un modèle qui pourrait être appliqué en France, les cantons concernés (Valais et Thurgovie) possédant de plus 10 à 15% des parts de leur filiale respective.

[Thor Navigator]

Bonsoir,
pour répondre à François, je n'ai pas pris position contre l'exploitation à agent seul, mais juste pointé les facteurs explicatifs des écarts de coûts (à présenter sur des bases homogènes et danss des situations comparables). Comme je l'ai déjà écrit ici, je pense que l'EAS a un créneau de pertinence sur certaines dessertes TER, mais un développement tous azimuts ne me paraît pas être la panacée, bien au contraire. La Suisse s'est engagée dans ce sens pour ses trains régionaux et le constat fait aujourd'hui avec le recul est que la progression de l'incivilité et des dégradations à bord des trains n'est pas étrangère à cette évolution du service. Revenir en arrière n'est pas d'actualité mais on évoque la généralisation de la vidéosurveillance à bord des trains... Pourtant, la Suisse, c'est un pays très tranquille comparé à la France, en matière de respect des biens publics et d'incivilités...

Sur le second point (coûts de structure...), tu as dû lire un peu vite ma précédente intervention car j'ai bien repris ce facteur dans l'explication sur le différentiel de coûts... en indiquant qu'il y avait certainement des progrès à accomplir dans ce domaine. L'effort devait porter majoritairement sur les directions centrales (activités et domaines pour reprendre le jardon maison) et les structures intermédiaires de pilotage (pour partie décentralisées) créées au fil des réorganisations successives, ainsi que sur le pilotage dans son ensemble. Mais il est toujours plus facile d'énoncer des principes généraux que de proposer des évolutions concrètes en matière d'organisation (ce n'est pas le lieu de toute façon).

Christian

[15063]

Il y a des heures où il conviendrait d'assurer une présence humaine à bord des trains. Quand on pense qu'il faut parfois deux agents commerciaux le vendredi et le dimanche soir, on imagine pas assurer ces trains particuliers en EAS... (*)
Le matériel n'arrange pas forcément la situation : je pense à des TER assurés jadis avec des EAD en UM2 où tout le monde était assis et où l'ASCT pouvait travailler. Allez surveiller une triplette d' X73500 avec des voyageurs debouts !

(*) Deux RRR avec 600 internes et étudiants...

[Ruban bleu]

Je viens de trouver une petite perle. Pour aller de Thonon les Bains à Valence, je passe par Paris.

[Didier 74]

Je viens de trouver une petite perle. Pour aller de Thonon les Bains à Valence, je passe par Paris.

Pour aller de Thonon à Valence TGV la soultion la plus rapide le matin est de prendre le TER de 6h46 pour Part-Dieu (arrivée 9h26) puis le TGV de 9h37 pour Toulouse qui dessert Valence TGV à 10h11.

[Christobal]

... ou encore sa voiture ?