[Industrie] Eurostar officialise sa commande d'e320

[François]

C'est dans la "logique" des choses. Alstom peut bien brasser du vent, il a perdu l'appel d'offre.

[Thor Navigator]

Merci pour le lien. Sur les performances annoncées (sur Paris-Londres), je reste plus que dubitatif... Quant au temps de parcours dans l'absolu mais aussi quant à la possibilité de bâtir des sillons notablement accélérés sur la LGV Nord et dans une moindre mesure la HS 1 (pour le passage du tunnel, il n'y a aucun gain à attendre). Le niveau de trafic sur le tronc commun et le souhait de RFF de ne pas augmenter la VL et de paralléliser au maximum les sillons me paraît peu compatible avec une telle évolution, à part peut-être à la marge pour une ou deux circulations aux heures creuses... à VL300. A moins que Eurostar soit prêt à payer intégralement le surcoût du V320 (sur la partie Lille exclu-Fréthun)... avec un gain de temps limité vu la courte distance concernée.

[CR]

Ce qui me surprend c'est qu'on autorise les rames non articulées à de telles vitesses alors qu'on a déjà vu les conséquences qu'un accident pouvait avoir...

[lgv2030 - eomer]

Ce qui me surprend c'est qu'on autorise les rames non articulées à de telles vitesses alors qu'on a déjà vu les conséquences qu'un accident pouvait avoir...

Il y a eu un reportage sur direct8: la cause principale de l'accident d'Ensheide était la rupture d'une roue composée pas vraiment adaptée à la grande vitesse. Et puis, cet accident à eu lieu sur une ligne classique et non pas sur une LGV.

[Thor Navigator]

L'ICE 3 est homologué en France à V320 de toute façon... même si le contexte politique a évidemment joué pour qu'on évite de trop se poser de question sur le sujet du comportement éventuel en cas de déraillement à vitesse élevée (pour eomer, le heurt d'une pile de pont peut aussi intervenir sur LGV) ou en cas de collision sur un PN sur ligne classique (mais le risque est le même manière pour les automoteurs existants). A la défense des partisans des compos non articulées, il faut quand même reconnaître que ce type de matériel circule à GV depuis des décennies, notamment au Japon, sans accident grave à ma connaissance (cas de Eschede mis à part). Par contre, je trouve la tenue en voie des ICE 3 moins bonne que celle des TGV, surtout sur ligne classique. Mais il est difficile de faire la part des choses entre l'effet de l'architecture classique ou celle des caractéristiques différentes des essieux dont la géométrie a d'abord été conçue pour la pose de voie "à l'allemande", différente de la pose française. Encore une histoire de couple matériel/infrastructure...

[15063]

Les opérateurs demandent une certaine vitesse mais RFF décide et fait les travaux... sous réserve de financement. Sur la LN3 Paris-Lille, cela pourrait malheureusement se faire si on supprime un des deux sillons horaires Paris-Arras et si Eurostar s'engage à payer le prix de deux sillons pour ses circulations. On a pour l'instant du mal à comprendre ce qu'Eurostar veut faire de ses Velaro et quelle sera son atttitude face à la DBAG sachant que les E320 pourraient aller sur les terres du concurrent. Personnellement, mais j'ai peut être mal compris, je verrai plutôt les E320 aller en régulier à Amsterdam, Köln, Lyon... plutôt qu'à Paris.

[Tythan]

Bon, si l'on a bien compris que dans cette affaire la sécurité n'est probablement pas le seul enjeu, de nombreuses choses restent dans l'ombre.

Il y a deux choses que je n'ai pas comprises: Dans l'article du figaro tout d'abord, le journaliste explique vers la fin que Siemens pourrait connaître des ennuis au cas (probable) où la DB viendrait elle-aussi à utiliser le tunnel. J'aimerais bien comprendre à quels ennuis le journaliste fait allusion...

J'avais également cru comprendre qu'Eurostar se tiendrait coi jusqu'à la fin du délai de recours, qui, d'après ce que j'ai cru comprendre, a été mis à profit par Alstom pour contester l'appel d'offres devant les juridictions anglaises. Et pourtant Eurostar officialise sa commande? C'est à n'y rien comprendre.

Sinon, sur le fond du problème, je crois qu'en soi, l'attribution d'un contrat par des entreprises publiques à une entreprise étrangère, même si une entreprise française pouvait elle-aussi satisfaire ce contrat, ne doit pas poser problèmes. A condition que l'offre étrangère soit plus compétitive bien entendu. A condition qu'il n'y ait pas eu de pratiques de dumping. A condition enfin que l'Etat étranger en question ouvre ses propres contrats au concurrent français. Cela fait tout de même beaucoup de conditions, et je ne suis pas sûr qu'elles soient remplies...

[15063]

L'article du Figaro pourrait laisser entendre que la DBAG n'aurait pas apprécié d'être "doublée" par son principal fournisseur. Imaginons la réaction de la SNCF envers Alstom si cette dernière s'était empressée de vendre des TGV Duplex à la DBAG pour rouler en France. Alstom pourrait ne plus avoir de cadeau de la part de la SNCF lors du prochain appel d'offre.
La DBAG a insisté lourdement pour faire passer un ICE dans le tunnel. L'étude du futur Vélaro transmanche est le produit d'un travail commun entre Siemens et la DBAG. Or le constructeur s'est empressé de se servir de cette étude pour permettre au principal concurrent de la DBAG d'entrer en Allemagne.

[102.010]

Alstom pourrait ne plus avoir de cadeau de la part de la SNCF lors du prochain appel d'offre.

On verra bien, on ne change pas de fournisseur comme ça sur un coup de tête, surtout vu les enjeux en terme de Milliards d'Euros.

L'existence d'un parc COUPLABLE TGV R-R Tri Belgique-R Tri PLT-PBA-PBKA-POS-Duplex-Dasye-2N2 donne un sacré avantage à Alstom, mine de rien...

La DBAG a insisté lourdement pour faire passer un ICE dans le tunnel. L'étude du futur Vélaro transmanche est le produit d'un travail commun entre Siemens et la DBAG. Or le constructeur s'est empressé de se servir de cette étude pour permettre au principal concurrent de la DBAG d'entrer en Allemagne.

Velaro, même si sa version Allemande est dénommée ICE-4, a été développé par Siemens tout seul, et orignellement pour l'export uniquement (Espagne, Russie et Chine), à la différence de l'ICE3, où là, DB est intervenue bien davantage. Dans le marché des ICE-4 DB s'est comportée comme un simple client, et est même allée jusqu'à menacer Siemens de passer chez Alstom

[Thor Navigator]

Mais dans les faits, sur le plan technique, les différences entre ICE 3 et ICE 4 ne sont pas vraiment significatives, du moins sur le plan fonctionnel...

[Aig]

Bonjour,

je suis effaré par la démarche des députés pour empêcher Eurostar d'acheter ces rames. Du grand n'importe quoi, surtout dans la manière de faire ... On a l'impression que les députés UMP veulent se payer la peau de G. Pépy en prime.

A+

[Chocolatsuisse]

Moi je suis surtout très agacé par le comportement des britanniques a forcer la main pour changer les règlements sécuritaire. Cette affaire Siemens-Altom sens vraiment le vinaigre !
j'y vois de la manipulation politico-financière et de lobby pour abaisser les consignes de sécurités et de substantielles économies pour Eurostar ! De la a dire qu'un accord occulte ai pousser a cette commande je franchirais volontiers le pas sans en avoir toutefois les preuves. Ce qui est sur c'est que c'est une aberration et la preuve que la libre concurrence n'apporte que magouilles et manipulations au détriment de la sécurité des usager !

[chris2002]

Soyons réaliste, que ce soit un E320 ou un TMST, en cas d'incendie sérieux dans une rame au fond du tunnel qui empêche la rame de sortir par ces propres moyens, il y aura probablement des dizaines de morts, voir même des centaines. Ne serait-ce parce qu'il faut 20 minutes pour évacuer une rame TMST actuelle, et encore, dans des conditions d'exercices...

Maintenant, il faut aussi relativiser. Les chemins de fer suisses comptent plusieurs tunnels alpins dont la longueur va de 10 à 20 km (voir même 35 km si on compte le tunnel de base du lötschberg (LBT)), où la vitesse de circulation ne dépasse parfois pas les 80 à 100 km/h (donc le temps passé dans le tunnel équivaut quasiment à celui passé dans le tunnel sous la manche), où il n'y a pas forcément de galerie de secours et où circulent des rames ne répondant pas au dixième des prescriptions de sécurité des TMST et même des E320* et pourtant, il n'y a encore eu de drame, en 100 ans d'existence pour certains.


*sécabilité: pas requise
étanchéité: pas requise
redondance de la partie motrice: pas requise
intercirculation sur toute la longueur de la rame: pas requise (par contre dans le LBT il y a un agent commercial par tronçon au minimum)
réversibilité des rames: pas toujours requise (dans le LBT c'est requis je crois).
fiabilité des rames: pas requise (vu que des ETR-470 peuvent y pénétrer )
résistance au feu: 30 minutes pour les rames pénétrant le LBT, aucune idée pour les autres tunnels.

[Aig]

Ce qui est sur c'est que c'est une aberration et la preuve que la libre concurrence n'apporte que magouilles et manipulations au détriment de la sécurité des usager !

Les magouilles auxquelles se livrent les députés français pour obtenir l'interdiction des rames Siemens ne visent pas à favoriser la libre concurrence, et, pourtant, qui peut sérieusement penser que leur préoccupation est la sécurité des passagers dans cette affaire ?
Le tunnel sous la Manche est une infrastructure ferroviaire privée, ça ne date pas d'aujourd'hui mais des accords passés dans les années 80 entre les gouvernements Thatcher et Mitterrand. De toutes façons, il n'aurait jamais pu voir le jour avec des fonds publics britanniques. Il faut faire avec cette situation.

A+

[François]

Tout ceci est une vaste comédie qui continue avec des postures ubuesques :

Eurostar Les administrateurs de la SNCF ont claqué la porte

Les représentants de la SNCF au conseil d´administration d´Eurostar ont démissionné, vendredi 3 décembre, quelques heures avant que soit signé le contrat controversé d´achat de nouveaux trains à Siemens, a rapporté hier le Financial Times. Selon le journal économique britannique, Barbara Dalibard et Dominique Thillaud ont quitté le conseil alors qu´Eurostar, filiale de la SNCF à 55 %, allait signer l´achat de dix trains à grande vitesse au groupe allemand, pour quelque 600 millions d´euros. Ni la SNCF, ni Eurostar n´avaient commenté cette information hier soir.

AFP du 10/12/10

[motrice125]

Bonjour Depuis le temps que des trains traversent des tunnels,il y a eu très peu d'accidents.Toujours penser que les entreprises autres que la SNCF mettent en danger la vie des passagers,c'est des vieilles histoires qui ressortent chaque fois qu'on parle de concurence.C est comme dans l'aviation,il n'y a pas plus de catastrophes aériennes depuis qu'il y a des compagnies privées qui font voler des avions.La dernière plus grave catastrophe aérienne,c'est avec Air France (Brésil Paris ) ou on ne sait toujours pas quelles en sont les causes?????.
Qui achète des TGV ? a part la SNCF... Les ICE ou Vélaro,ils circulent dans beaucoup de pays,surement parce qu'ils sont fiaibles,pas uniquement pour des raisons politiques

[Aig]

Bonjour Depuis le temps que des trains traversent des tunnels,il y a eu très peu d'accidents.Toujours penser que les entreprises autres que la SNCF mettent en danger la vie des passagers,c'est des vieilles histoires qui ressortent chaque fois qu'on parle de concurence.C est comme dans l'aviation,il n'y a pas plus de catastrophes aériennes depuis qu'il y a des compagnies privées qui font voler des avions.La dernière plus grave catastrophe aérienne,c'est avec Air France (Brésil Paris ) ou on ne sait toujours pas quelles en sont les causes?????.
Qui achète des TGV ? a part la SNCF... Les ICE ou Vélaro,ils circulent dans beaucoup de pays,surement parce qu'ils sont fiaibles,pas uniquement pour des raisons politiques

Danc ce fil, le but n'est pas de dire du mal des trains à grande vitesse fabriqués par Alstom, qui ont autant d'atouts techniques, si ce n'est plus, que les produits Siemens, mais de faire comprendre que toutes ces gesticulations pour éviter l'achat de ces 10 malheureuses rames Siemens sont ridicules, maladroites et contreproductives. Cette affaire fait passer les pro-Alstom pour des guignols et permet à Siemens de faire oublier son image d'industriel arrogant dont les produits ne sont pas toujours à la hauteur de ce qui est annoncé.
A+

[Sylvain]

Il me semble qu'Alstom a proposé l'AGV a cet appel d'offre. Or en matière de sécabilité je suis pas sûr que ce soit mieux. Et il ne me semble pas que l'AGV soit déjà homologué pour le tunnel. Donc bon...

[simbac]

Il me semblait justement qu'ils n'avaient justement pas proposé l'AGV mais un TGV classique et c'est justement ça qui met ASLTOM un peu en rage...

[chris2002]

Si je me souviens bien, au départ oui mais après ils ont quand même présenté l'AGV il me semble, sur demande d'Eurostar.

[mauzemontole]

Qui achète des TGV ? a part la SNCF... Les ICE ou Vélaro,ils circulent dans beaucoup de pays,surement parce qu'ils sont fiaibles,pas uniquement pour des raisons politiques

Pourtant sur Paris / Francfort, assurée conjointement par la SNCF et la DB donc avec des TGV et des ICE, les ICE ont plus de soucis techniques de la TGV...

[Jojo]

Qui achète des TGV ? a part la SNCF... Les ICE ou Vélaro,ils circulent dans beaucoup de pays,surement parce qu'ils sont fiaibles,pas uniquement pour des raisons politiques

Pourtant sur Paris / Francfort, assurée conjointement par la SNCF et la DB donc avec des TGV et des ICE, les ICE ont plus de soucis techniques de la TGV...

Je crois que ce sont normalement les ICE qui assurent la ligne, et quand ils sont tous HS on les remplace par des TGV POS.

[chris2002]

Pourtant sur Paris / Francfort, assurée conjointement par la SNCF et la DB donc avec des TGV et des ICE, les ICE ont plus de soucis techniques de la TGV...

D'un coté, c'est normal, les ICE 3* n'ont à la base pas été conçu pour circuler à 320 km/h sur plusieurs centaines de kilomètres, mais pour circuler en Allemagne, où le réseau est conçu d'une manière totalement différente au réseau française (liaison avec arrêt dans chaque ville importante du trajet, avec des tronçons à 200 km/h très fréquents). Il n'y a qu'à voir la carte des NBS allemandes:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... etwork.png
(en gros: rouge = 300 km/h, jaune = 280 km/h, bleu = 200 km/h, gris = 160 km/h)

D'ailleurs si on regarde les modèles exports, il y a il me semble beaucoup moins de problèmes.

Et pour jouer les provocateurs, les Eurostar ne sont pas non plus très fiables quand ils circulent sous 1.5 kV, car là aussi ils n'ont jamais été vraiment conçu pour cela...


**les modèles DB (hormis Velaro D), pas les modèles exports, qui diffèrent pas mal des modèles allemands

[102.010]

Oui, ça devient gonflant ces lieux communs sur les ICE3.

Les E320 commandés par Eurostar sont des Velaro-NG, dont la conception est plus évoluée et tient davantage compte des impératifs hors Allemagne.


Notons aussi que les Velaro de 1ère génération qui roulent en Russie, Espagne et Chine donnent satisfaction à leurs exploitants.

[Thor Navigator]

Je crois que ce sont normalement les ICE qui assurent la ligne, et quand ils sont tous HS on les remplace par des TGV POS.

Un A/R est assuré de manière permanente en TGV POS depuis 2009 et l'horaire a été adapté en conséquence, du fait de contraintes d'exploitation particulières sur le parcours allemand. Un second A/R a été ponctuellement assuré en POS et ce sera le cas de manière continue plusieurs mois durant à partir d'avril... En théorie, le parc ICE 3 MF compte 6 éléments dont 4 sont nécessaires pour assurer les 5 A/R. La fiabilité de ce matériel est pour le moins sujette à débat.

C'est vrai que les ICE 3 ont d'abord été conçus pour la desserte intérieure allemande mais d'une part, le constructeur comme l'exploitant ont depuis l'origine vanté l'aptitude à circuler à 330 de ce matériel et son caractère quasi-universel sur le réseau GV européen (pour la variante multisystème) ! D'autre part, la circulation sur le réseau intérieur allemand est loin d'être un long fleuve tranquille... Le discours tendant à expliquer que les Velaro sont significativement différents des ICE 3 me laisse dubitatif, au vu des catactéristiques techniques des engins. Pour ce qui concerne l'exploitation hors DB, je ne pense pas qu'on puisse comparer le cas espagnol avec celui visé pour Eurostar. Les marges de régularité par exemple sont beaucoup plus confortables outre-Pyrénées et j'ai l'impression (peut-être à tort sur ce dernier point) que l'utilisation du parc Velaro RENFE est moins intensive. En Russie, pas de circulation à GV. Reste le cas chinois, que je connais mal.

Vu le prix payé par Eurostar pour ce Velaro grande capacité adapté à l'ET, il y a intérêt à ce qu'il donne satisfaction, d'autant que le trafic est dense sur le tronc commun de la LGV Nord. Des pannes sérieuses feraient désordre et les relations avec les autres EF en pâtiraient. D'un autre côté, la VL320 n'étant pas pour demain sur la LN3 (RFF n'en veut pas), les Eurostar320 ne seront pas utilisés à 100% de leur possibilités... donc c'est plutôt un facteur favorable vu sous cet angle.

S'agissant du constructeur, Siemens sait produire du matériel de qualité, il n'y a pas de débat sur ce point. Mais en matière de matériel GV, force est de constater que les réponses apportées ont été loin de attentes sur le plan de la fiabilité, tant avec les ICE-T qu'avec les ICE 3

Christian