[Débat] Le bien et le moins bien de l'idéologie du cadencement

[Didier 74]

Il faudrait analyser le cas du cadencement en Haute-Savoie où il n'y a que des voies uniques.

[seb]

Ou du quart nord est de Toulouse?

[JiBOM]

Le cadencement a eu aussi un effet négatif sur les temps de parcours des Paris-Clermont dont on parle peu : le sillon ayant servi à construire le catalogue est en effet basé sur la composition dimensionnante (14 V) qu'on ne recontre que sur un à deux trains par sens en JOB et au mieux 3 trains (par sens) les VE et DI... C'est cela aussi le cadencement... avec des rames tractées ou une infra qui conduit à brider les automoteurs en UM (c'est le cas sur certaines lignes). L'écart de temps de parcours par rapport à une compo US à 7 V est de l'ordre de 5 à 6 min pour un train avec 4 arrêts intermédiaires (les caractéristiques de la chaîne de traction des 26000 accentuent ce phénomène, d'où un écart plus élevé qu'avec une 7200 sous 1500 V par exemple, mais il y aura toujours un écart, surtout quand on a des arrêts intermédiaires)... Il y a donc de la détente non justifiée pour probablement 2/3 à 3/4 des trains, si l'on raisonne sur l'ensemble des circulations annuelles de l'axe. Le beurre et l'argent, toujours cette même histoire ...

Je ne vais pas m'en cacher : j'aime beaucoup l'idée du cadencement. Je trouve que cela peut avoir un impact psychologique positif sur le public grâce à des horaires facilement mémorisables et à condition que la fréquence soit vraiment adaptée à la demande (en d'autres termes, que les horaires proposés correspondent aux besoins).

Concernant maintenant la vitesse - et d'une façon plus générale l'efficacité d'une ligne voire du réseau -, l'intervention ci-dessus de Thor Navigator m'amène à penser que de grandes améliorations peuvent être réalisées rien qu'en organisant encore mieux l'utilisation du matériel roulant en fonction de ses capacités. Puisqu'il suffit d'un seul train à faibles performances pour tout ralentir, quelqu'un peut-il m'expliquer pourquoi la mise en place du cadencement ne s'est pas systématiquement accompagnée d'une harmonisation du matériel, solution a priori relevant du bon sens ?

[viveletrainavierzon]

Effectivement, ce que dit thor est exact aussi bien au niveau des conpo que de l'infra mais n'oublions pas la façon dont le cadencement a été vendu: des trains à horaires fixe et réguliers et adapté aux horaires de travail. Peut-on par exemple parler de cadencement sur PARIS BOURGES (il y a d'autres exemples)? Il y a effectivement des trains à heures fixe, mais il y uniquement 4 train par sens sur un JOB. Le cadencement pour ce genre de liaison, c'est au moins 1 train toutes les deux heures (exemple à h+15 6h15;8h15;10h15;12h15;14h15;16h15;18h15;20h15) soit au minimum 8 aller retour par jour pour une OD donnée. En dessous ça s'apparente à du bricolage.

[Rémi]

Salut

Le problème étant : y a-t-il un besoin d'une offre ainsi accrue ? Qui la paie ?

A+
Rémi

[JiBOM]

Il est en effet convenu qu'en dessous de 7 liaisons directes par jour et par sens, il n'y a pas lieu de parler de cadencement.

[Thor Navigator]

Les 7 A/R par jour, c'est le concept retenu par RFF, il n'y a aucune vérité établie dans ce domaine, tout est affaire d'appréciation personnelle. Ce crantage à 7 A/R au moins 250 j par an peut avoir du sens pour les missions à courte distance mais devient irréaliste sur les longues distances, pour peu qu'on ait une cadence aux 2 h (nettement suffisante sur bien des OD).

Pour répondre à JiBOM, ce serait un non sens sur les plans économique et socio-économique de ne faire que des Paris-Clermont à 7 voitures, en multipliant les fréquences en période de pointe (il faudrait les jours de fort trafic une cadence supérieure à l'heure). Bâtir le catalogue avec des compos à 7 V aurait conduit à créer des variantes horaires pour au moins 3 trains (peut-être 4 les VE et DI), de manière à prendre en compte les compos doubles.

Ma remarque se voulait juste une illustration des nombreuses limites au concept de cadencement, dans un pays tel que le nôtre, sur ce type d'OD s'entend (pour de la desserte dense urbaine ou péri-urbaine, il en va bien sûr différemment). La logique de symétrie horaire qui accompagne tout cadencement en réseau rajoute d'autres contraintes et génère de la détente, car l'infrastructure n'est que très rarement symétrique, qu'il s'agisse des vitesses limites, du profil en long, de la signalisation, des bifurcations... Dans le cas d'une bifurcation à niveau par exemple : les contraintes liées au cisaillement n'existent que dans un sens... or on les appliquent dans les deux, symétrie oblige.

Le cadencement a des avantages et une pertinence sur certaines dessertes. Il a de mon point de vue plus de contraintes que d'avantages dans une approche généralisée pour un pays tel que la France, peu dense avec un pôle hyperdéveloppé (l'IdF) et un réseau peu maillé, de longues distances entre noeuds ferroviaires et peu de souplesse en matière d'exploitation au niveau de l'infrastructure (IPCS peu nombreuses, pas de longueur souvent importante...). Et dans le nouveau contexte d'organisation de la maintenance et des travaux, mal maitrisé et conduisant à l'explosion des coupures sur l'ensemble du réseau, on arrive à du grand n'importe quoi (cf. la transversale sud par exemple). Une approche plus pragmatique qu'idéologique et progressive aurait été de loin préférable. D'autant que c'est beaucoup plus difficile à mettre en place dans un système désintégré... à moins que le gestionnaire du graphique veuille se substituer aux EFs et AOT et concevoir lui même les dessertes... (mais ce n'est plus un GI dans ce cas).

Christian

[JiBOM]

Merci. Je n'avais pas saisi l'influence de la composition dans la performance, ce qui est pourtant une évidence !

Pour le cas de Paris-Clermont, une solution de cadencement aurait pu être une mission 7V aux 2h toute la journée avec, en pointe, une autre mission aux 2h alternée avec la première mais cette fois-ci tracée sur la base de 14 voitures. Cet exemple montre cependant les limites du cadencement "idéologique" car provoquant une irrégularité dans l'offre de places ne correspondant certainement pas à la variation de la demande en fonction de la période de la journée (on peut parier que les petites compos seront toujours saturées en pointe malgré l'existence de grandes compos 1h avant et après).

[Fredorail]

Bonsoir

Depuis le début, je n'ai pas vu le mot "investissement'"

Sauf erreur de ma part, le plan rail 2000 Suisse était conçu dans l'ordre suivant :
- on veut des trains à quelle heure à quel endroit ?
- du coup, ben zut, sur telle VU, pour le croisement ça va pas le faire, et ce serait bien de gagner 3 minutes sur telle relation pour que les trains de l'axe machin chose arrivent à h -12 à telle gare.
- donc, on programme les investissements pour gagner 10 minutes ici, 5 minutes là, faire un saut de mouton ailleurs, un shunt de 20 km là où ça coince (et non 250 km de voie TGV double ...), et on double la VU pour permettre un croisement en ligne, sans arrêt, et avec même un peu de marge pour tenir compte des légers retard

En France, sauf rares exceptions (doublement de la VU sur Toulouse Rodez entre Carmaux et Rodez, sur quelques km, c'est bien ça ?), on ne sait pas raisonner comme cela. On préfère les GRANDS travaux, les GRANDES autoroutes ferroviaires, les records de vitesse ou d'empilement des voyageurs dans les duplex (gagner 3 minutes sur parsi Nantes en 2016 pour poireauter 5 minutes pour arriver à descendre de la rame à Paris, puis 5 à 10 minutes de marche pour rejoindre le métro, désolé, mais je n'ai toujours pas compris l'intérêt...)

Rêvons un peu :
- on relève la vitesse pour gagner 15 minutes sur Nantes La Rochelle, pour choper des correspondances à Nantes et La Rochelle
- on double la voie en Beauce sur quelques km (c'est plat, ça coute pas cher...) pour des croisements en ligne sur Paris Chateaudun, et offrir un cadencement qui s'insère dans la trame RER C
-

[JiBOM]

En France, sauf rares exceptions (doublement de la VU sur Toulouse Rodez entre Carmaux et Rodez, sur quelques km, c'est bien ça ?), on ne sait pas raisonner comme cela.

Le Plan Rail Midi-Pyrénées prévoit, dans l'immédiat, le doublement de la VU Toulouse-St Sulpice, tronc commun des axes Toulouse-Capdenac, Toulouse-Rodez et Toulouse-Castres. Plus tard, le doublement devrait se prolonger jusqu'à Tessonières, point de bifurcation des voies Capdenac et Rodez. Si ces travaux permettront par la suite le cadencement sur cet axe, ils semblent motivés surtout par la nécessité de désencombrer ce que certains s'accordent à qualifier de voie unique la plus chargée de France.

Sauf erreur de ma part, le plan rail 200 Suisse était conçu dans l'ordre suivant :
- on veut des trains à quelle heure à quel endroit ?
- du coup, ben zut, sur telle VU, pour le croisement ça va pas le faire, et ce serait bien de gagner 3 minutes sur telle relation pour que les trains de l'axe machin chose arrivent à h -12 à telle gare.
- donc, on programme les investissements pour gagner 10 minutes ici, 5 minutes là, faire un saut de mouton ailleurs, un shunt de 20 km là où ça coince (et non 250 km de voie TGV double ...), et on double la VU pour permettre un croisement en ligne, sans arrêt, et avec même un peu de marge pour tenir compte des légers retard

Cela me semble également évident. Mais, en France du moins, on est obnubilé par la vitesse, les parts de marché, les temps psychologiques. Même si cette politique a eu des effets positifs, ceci se paye par une faible efficacité de l'effet réseau : certains axes sont hyper-performants pendant que d'autres agonisent. Le résultat est qu'aujourd'hui le cadencement applicable au prochain service annuel augmente la durée de beaucoup de trajets tout en provoquant des décalages horaires pas toujours convenables au regard des fréquences et amplitudes proposées. Une meilleure préparation aurait sans doute pu améliorer les conditions de voyage sur l'ensemble des axes amenés à être cadencés. Pour caricaturer (à peine !), soit tu pars de Paris, soit tu y vas, soit... tu prends ta voiture !

Même si la Suisse n'est pas la France, le procédé du Plan Rail 2000 est, lui, transposable... si tant est que le cadencement soit souhaitable et souhaité en France.

[Fredorail]

En France, sauf rares exceptions (doublement de la VU sur Toulouse Rodez entre Carmaux et Rodez, sur quelques km, c'est bien ça ?), on ne sait pas raisonner comme cela.

Le Plan Rail Midi-Pyrénées prévoit, dans l'immédiat, le doublement de la VU Toulouse-St Sulpice, tronc commun des axes Toulouse-Capdenac, Toulouse-Rodez et Toulouse-Castres. Plus tard, le doublement devrait se prolonger jusqu'à Tessonières, point de bifurcation des voies Capdenac et Rodez. Si ces travaux permettront par la suite le cadencement sur cet axe, ils semblent motivés surtout par la nécessité de désencombrer ce que certains s'accordent à qualifier de voie unique la plus chargée de France.

Je persiste : il y a un doublement prévu du coté de Naucelle, entre Albi et Rodez... Soit bien après Toulouse St Sulpice

[JiBOM]

Au temps pour moi ! Il y a bien un doublement prévu de 6 km entre Naucelle et Baraqueville afin de permettre un croisement sans arrêt des trains (voir ici) et donc une réduction des temps de parcours.

Pour rester dans le sujet, la question est maintenant de savoir si cette zone a été choisie suite a un plan de cadencement ou non. Car si ce dernier comporte au moins un avantage en voie unique, c'est bien celui de réduire au strict minimum les lieux de croisement en les répétant et ainsi limiter les investissements nécessaires à ce genre d'opération. Bien sûr, il restera toujours les premiers et derniers trains qui ne croiseront personne et dont les éventuels surstationnements s'avèreront inutiles. Mais dans un système en réseau qui fonctionne bien, je crois qu'il est plus important de partir et d'arriver aux bons moments plutôt que de grapiller quelques minutes qui ne pèseront pas forcément lourd sur le trajet total (surtout si les travaux préalables permettent un accroissement du trafic et de la vitesse !).

[Didier 74]

Dans le même registre, le doublement sur 7 km seulement de la section Romans - St Marcellin a permis d'augmenter la capacité de la ligne Grenoble - Valence. Il est clair que cette décision a été prise en fonctionnant de la grille horaire cadencée. Cela a évité un investissement plus lourd à savoir le doublement intégral de Romans à St Marcellin.

[Rails & Drailles]

Pour caricaturer (à peine !), soit tu pars de Paris, soit tu y vas, soit... tu prends ta voiture !

Je dirais même plus : soit tu pars de paris, soit tu y vas, de ou vers une capitale régionale! Après tout, 80% du marché sont là, avec 20% des ressources. Pourquoi se fatiguer à affecter 80% des ressources à 20% du marché. Mes chiffres sont caricaturaux, mais l'esprit des dirigeants "financiarisés" de la SNCF est bien là.

[Fredorail]

Pour caricaturer (à peine !), soit tu pars de Paris, soit tu y vas, soit... tu prends ta voiture !

Je dirais même plus : soit tu pars de paris, soit tu y vas, de ou vers une capitale régionale! Après tout, 80% du marché sont là, avec 20% des ressources. Pourquoi se fatiguer à affecter 80% des ressources à 20% du marché. Mes chiffres sont caricaturaux, mais l'esprit des dirigeants "financiarisés" de la SNCF est bien là.

Pour rebattre les cartes géo-ferroviaires, je propose donc la fusion des régions en 7 grandes régions :
- Grand Ouest
- Grand Est
- Sud Ouest
- Nord Picardie
- Sud Est
- Centre de la France
- Ile de France

Comme cela, des lignes en rade se retrouveront dans les lignes chéries des décideurs
Et l'&état assurera le financement des "zones frontières" : miradors, octroi, ...

[Rémi]

Salut

Ou plus simplement, revoir à la marge la carte administrative des Régions (fusion des Normandies, de la Bourgogne et de la Franche-Comté, de la Lorraine et de Champagne-Ardenne), et autoriser la constitution de GIE entre Régions pour gérer ces relations interrégionales.

Pour le cadencement, il me semble nécessaire - sinon indispensable - pour les liaisons périurbaines et en banlieue parisienne pour que les offres soient lisibles et régulières en évitant les méfaits d'une offre en accordéon qui ne sont pas bons sur la gestion des flux. Il est évidemment utile sur les grands courants, qu'ils soient nationaux ou régionaux : il est aussi logique de cadencer l'offre Paris - Lyon, Paris - Lille que la relation Lyon - Grenoble ou Strasbourg - Bâle. La question peut effectivement se poser sur des dessertes à moindre volume, sur des axes où les flux sont plutôt ciblés. Je suis sidéré qu'on impose aux Lyon - Tours via Paray une politique d'arrêt "toutes gares" entre Lyon et Paray sous prétexte qu'il y a 4 trains par jour à insérer dans la trame cadencée.

Là dessus, se greffent des décisions du transporteur, parfois en laissant l'observateur ferroviaire pour le moins dubitatif (autant dire que l'usager lui peut déjà se préparer à la nuit des barricades !), comme par exemple sur Paris - Orléans - Tours.

L'exemple récent de la grille du TGV Rhin-Rhône pour le courant Strasbourg - Lyon donne un exemple d'un quasi cadencement aux 24 heures, compte tenu d'un nombre total de trains limités et de choix hétérogènes de politique d'arrêt.

Bref, généraliser de façon un peu trop stricte les principes du cadencement, c'est un exercice délicat dans le contexte ferroviaire français. La base d''une desserte à politique d'arrêt identique toutes les deux heures n'est pas forcément applicable partout en raison du volume de trafic et des besoins d'irrigation des territoires. C'est vrai en GL, c'est aussi vrai en TER (Aubusson - Felletin étant l'exemple caricatural, mais diablement réaliste !)

A+
Rémi

[dyonisos]

Avantage du cadencement; on peut maintenant trouver des Paris-Toulouse via... la Gare de Lyon et la LGV Med, aussi compétitifs que via la LGV Atlantique ou le POLT!

Horaires du 12-12-2012:

[dyonisos]

Interloquée par la relative passable performance de la régularité de ses trains (90%), la SNCF décide de détendre ses horaires, et pas qu'un peu!

http://www.rtl.fr/actualites/transports ... 7730232525

C'est l'éternelle complainte adressée à la SNCF : les trains ne sont pas à l'heure. Hier encore, le dernier pointage de Réseau ferré de France indiquait que 10% des trains n'étaient pas à l'heure. La SNCF a décidé d'en finir avec cette éternelle critique. Désormais les trains seront à l'heure, mais ils ne rouleront plus lentement !

Eric Vagnier | 28/10/2011 - 18h16
La SNCF a trouvé une parade face aux retards : faire rouler les trains moins vite
Eurêka ! Il suffisait d' y penser : pour améliorer la ponctualité, la SNCF va " détendre" les horaires de certains de ses trains à compter du service d' hiver 2011/2012 .

Le temps de parcours sera un peu plus long ( maximum 1/4 d'heure de plus), mais l' horaire d'arrivée, à priori , sera respecté car cette marge supplémentaire permettra d'absorber les petits incidents pendant le trajet .

Rappel : selon le nouvel Observatoire de la Régularité des Trains, récemment créé par Réseau Ferré de France, 10 % des trains sont arrivés en retard au premier semestre (plus de 5 minutes de retard par rapport à l' horaire affiché).

Les TGV sont les moins ponctuels : 1 fois sur 4 , ils ratent leur cible horaire.

Ouaif, faut plus trop rêver de temps de parcours mirobolants avec du V360. AMHA, on risque bien de faire du 2h05 sur la LGV EST intégrale au lieu des 1h50 prévus, par exemple...

[Thor Navigator]

Au delà de la boutade, le plus triste est qu'un nombre croissant de dirigeants de la technostructure est aujourd'hui convaincu qu'on améliorera le service ferroviaire en augmentant les marges, i.e. en mettant de la détente dans les marches (tous les trains sont tracés avec une marge de régularité, cela existe depuis l'origine du chemin de fer). Le fait qu'une part importante de leurs primes soit liées aux résultats de régularité y est sans doute pour beaucoup... mais il existe une manière intelligente d'améliorer la tenue des horaires. Le recours aux détentes des marches est la solution de facilité, intéressante à court terme mais néfaste au fonctionnement du système sur le long terme. On a jamais rendu service aux candidats en abaissant le niveau d'un examen, pour prendre une autre illustration.

Cette remarque de fond mise à part, l'explication avancée par RTL me semble foireuse, hormis sur certains axes plombés par les travaux.

[BravoAlpha]

Les TGV sont les moins ponctuels : 1 fois sur 4 , ils ratent leur cible horaire.

Bonjour,

Faisant Paris-Lyon AR chaque semaine c'est effectivement ce que je constate , le plus agaçant c'est qu'ayant fait à peu près l'heure en ligne, le TGV "poireaute" à l'entrée des gares notamment dans le sens Paris Lyon, la disponibilité des quais et le plan de voies de la part-Dieu semblent ne plus convenir aux trafic TGV+TER. L'ouverture de Rhin-Rhône risque d'aggraver la situation malgré la mise en service du quai K.

[lgv2030 - eomer]

Faisant Paris-Lyon AR chaque semaine c'est effectivement ce que je constate , le plus agaçant c'est qu'ayant fait à peu près l'heure en ligne, le TGV "poireaute" à l'entrée des gares notamment dans le sens Paris Lyon, la disponibilité des quais et le plan de voies de la part-Dieu semblent ne plus convenir aux trafic TGV+TER. L'ouverture de Rhin-Rhône risque d'aggraver la situation malgré la mise en service du quai K.

Ben, faut savoir ce qu'on veut: les études ont démontrées qu'il fallait donner la priorité aux "trains du quotidien". C'est la philosophie inverse de ce qui se passait dans les années 70/80 lorsque les trains les plus rapides passaient devant les plus lents: le remplacement de certains grands rapides par des TGV n'avait pas changé le donne. Le trafic des "trains du quotidien" ayant explosé depuis, il ne faut pas s’étonner que ce soit les autres trains qui en pâtissent.

[Jojo]

Ouaif, faut plus trop rêver de temps de parcours mirobolants avec du V360. AMHA, on risque bien de faire du 2h05 sur la LGV EST intégrale au lieu des 1h50 prévus, par exemple...

Il y a actuellement plus de 7 minutes de marge entre Paris Est et Strasbourg (on peut torcher le trajet en 2h13 avec une UM Réseau, d'après les conducteurs). Et il se dit qu'avec la 2ème phase, le temps de parcours serait bien inférieur à 1h50... Je doute qu'ils décident d'ajouter un quart d'heure à cette marge déjà conséquente.

[15063]

Les commerciaux exigeront un Paris-Stg en moins de 2 heures, c'est l'effet de seuil. Comme le nouveau parcours se fera sur LGV et que la charge de cette dernière n'est pas excessive, on peut espérer une marge équivalente à un Paris-Lyon, voire moins. Actuellement, 7 mn c'est déjà peu en 500 km comprenant un parcours sur un ligne classique encombrée (la ligne 1).

[Thor Navigator]

La marge actuelle théorique est plus proche de 9/10' que de 7' sur un Paris-Strasbourg en 2h19, mais 1 à 2' sont actuellement absorbés par l'abaissement à 230 de la vitesse maximale autour de Chauconin, pour cause de comportement non satisfaisant des zones de transition entre la partie expérimentale posée en voie sur dalle et le reste de la LGV posée sur ballast. Ces restrictions devraient être levées d'ici 2013 (si les travaux sont réalisés comme prévus). Il faut également faire le trait pour réaliser espérer grapiller toutes les minutes de marges sur LGV et ne pas anticiper les séquences de freinage, chose qu'on a du mal à réaliser aujourd'hui (d'où les 7'). La voie au départ de Strasbourg dans le sens pair intervient également. Depuis la v4, une sortie à 60 est possible, une fois le train libéré des contraintes pénalisantes du KVB (sortie à VL10 en UM jusqu'au dégagement du signal de gare par la première motrice...). Le 2h19 est calé sur une sortie à 30, correspondant à la majorité des voies à quais, notamment de la v1/BV privilégiée pour nombre de TGV (ceux venant d'Allemagne en particulier).

La majorité de la marge de régularité actuelle est positionnée sur Baudrecourt-Strasbourg (125 km à 4,5'/100 représente un peu moins de 6')... en l'absence de LTV bien évidemment. Ce niveau de marge est généreux pour des trains sans arrêt, quand le train est à l'heure à Baudrecourt ou au départ de Strasbourg... et les autres trains bien à l'heure. Lorsque la LGV sera prolongée à Vendenheim, la logique de tracé devrait conduire à adopter le même niveau de marge que sur Vaires-Baudrecourt (5% du temps de base), l'exploitation sur LGV avec un trafic homogène (et modeste) permettant d'avoir des marches plus tendues sans gros risques sur la régularité. Dans ces conditions, le temps de parcours de Paris à Strasbourg devrait être plus proche de 1h46-47 que des 1h50 annoncés dans la DUP (il est normal qu'à ce stade, les engagements soient pris avec un peu de marge). A moins que d'ici là, les tenants des marches marches détendues (il y en a... tant chez l'opérateur historique qu'à RFF, pour des raisons différentes) ou les aient fini par gagner la partie. Dans tous les cas, il est peu probable qu'on dépasse 1h50 car les financeurs alsaciens demanderaient alors des comptes à RFF, qui leur a "vendu" le projet sur cette base. Et c'est très bien ainsi (que les collectivités alsaciennes veillent au grain) !

[BravoAlpha]

Bonjour,

Dans le même ordre d'idée, on pourrait grapiller quelques minutes ( 5 mn?) sur Paris-Genève (pour atteindre les fameux 3h!) si une possibilité de bifurcation à 60 (voire 80) était faite à Bourg en Bresse au lieu du cisaillement des voies St Amour à 30 en face du poste 2. A moindre frais une jonction sur la voie 1 St Amour à 60 pourrait être faite en même temps que la réorganistion prévue des parkings coté Bourg qui supprime les voies de débord et de service. Et remplacer les appareils de voies coté Mâcon poste 1 par des franchissements à 60 (voire 80) au lieu de 30.

Bon WE