[Débat] Le bien et le moins bien de l'idéologie du cadencement

[BravoAlpha]

Bonjour à tous,

Usagers de TER et TGV, on nous a présenté la généralisation du cadencement des trains comme un grand bien fait et comme quelque chose à prendre ou à laisser.

Le cadencement facilite la mémorisation des horaires par les usagers (donc plus d'usagers?) et paraît-il la régularité des circulations.

Qu'en est-il réellement? Y-a t'il un retour sur expérience comme on le fait dans certaines entreprises mais SNCF (+RFF) ne sont pas des entreprises comme les autres

Il n' y a qu'à voir sur le service TER Rhône-Alpes 2011 les CONTRAINTES que pose le maintien du cadencement (nouvelle idéologie?) sur la gestion des circulations et pire sur l'IMPOSSIBILITE de faire circuler de nouveaux trains quitte à en suprimer d'autres. Le cadacement me paraît même une aberration sur les voies uniques étant donné les impératifs de croisement, Aix-les-Bains Annecy est un exemple.

Qu'en pensez-vous?

Bon Dimanche

[chris2002]

La cadencement augmente le nombre d'usagers si le nombre de train augmente. Si les trains sont cadencés aux 2 heures voir aux 3 ou 4 heures et que la réservation est obligatoire, je doute qu'il y ait de grands changements par rapport à avant. Par contre, si les trains sont cadencés à la 1/2 heure (éventuellement à l'heure), là il va réellement y avoir un effet bénéfiquee, le réseau cadencé devenant alors une sorte d'immense réseau RER à l'échelle du pays ou de la région.

Après, pour que le cadencement soit réussi, il faut que le réseau soit adapté à cela, ce qui demande souvent des investissements (en Suisse le cadencement faisait par exemple partie d'un projet beaucoup plus vaste, Rail2000, où de nombreuses infrastructures ont été construites ou adaptées).

Mais malgré cela, si pour rien au monde je ne voudrais revenir au système précédent*, il y a des inconvénients que l'on ne peut pas nier:
1) Certains trains ont vu leur temps de trajet être rallongé, car les voies d'accès aux noeuds de correspondance ne sont pas infinies et donc il a fallu faire arriver et partir les trains les un à après les autres, entrainant des attentes plus longues en gare pour certains.
2) Des correspondances ont malheureusement sauté, avec parfois des trains qui partent 1 à 2 minutes avant l'arrivée de la correspondance, car malgré les investissements, il n'a pas toujours été possible d'améliorer suffisamment les temps de parcours pour que les trains passent au bon moment dans tous les noeuds de correspondance (cela touche surtout les petites lignes régionales). C'est le cas pour les Regio partant d'Yverdon pour Payerne puis Fribourg (cadencé à l'heure en heure creuse), qui partent une minute avant l'arrivée de l'ICN en provenance de Genève, de manière à pouvoir assurer les croisements avec les trains venant en sens inverse et arriver à temps au noeud de correspondance de Payerne.
3) Pour gagner en capacité et faire face à l'augmentation de la demande, il a parfois fallu supprimer la desserte régionale, remplacée par des bus, ce qui a pénalisé certains utilisateurs aux profits de ceux habitant proches de plus grandes gares. C'est le cas de la ligne Lausanne-Genève par exemple, entre Allaman et Coppet.
4) De la même manière, certains trains directs qui s'arrêtaient avant dans certaines gares ne s'y arrêtent plus du tout, obligeant l'utilisateur à changer de train au niveau d'un noeud de correspondance (cas des gares de Rolle et Coppet sur l'axe Lausanne-Genève par exemple).
5) Parfois la demande a trop augmenté, et de manière à pouvoir y répondre, il a fallu supprimer le cadencement strict (un train toutes les X minutes), la ligne (à voie unique généralement) ne permettant pas la circulation à écart fixe de 3 trains par heure et par sens. C'est le cas du Chemin de Fer Vevey-Blonay-Les Pléiades par exemple. Bon dans ce cas, la construction d'un nouvel évitement est prévu.

*car les avantages sont énormes:
dans n'importe quelle gare de Suisse ou presque, 7 jours sur 7 de 6h à 20h environ, je suis quasiment sûr d'avoir, dans moins d'une heure, un train allant où je veux, ou en tout cas vers un noeud de correspondance où je pourrais chopper un autre train allant jusqu'à ma destination ou vers un noeud de correspondance plus proche de celle-ci.
Et cela, sans forcément connaitre exactement tous les rouages du réseau ferroviaire suisse.

[BravoAlpha]

@chris2002,

Merci de nous faire partager votre expérience du cadencement à priori Suisse où le positif l'emporte de loin sur le négatif.

Je partage largement votre point de vue sur les correspondances qui devraient être pour la généralisation du cadencement en France en 2012 le point à optimiser.

D'un sticte point de vue mathématique, le cadencement est un problème d'OPTIMISATION sous CONTRAINTES, largement utilisé dans bien d'autres domaines (de la finance au traitement des ordures en passant à la gestion carburant d'un moteur).

Reste à savoir quel "poids" on met aux contraintes et il me semble à mon très humble avis qu'on met trop de poids aux départs h+x au détriment des neuds de correspondances avec un intervalle de temps entre 2 trains suffisant pour changer mais pas trop long car dans ce cas dissuadif. Le service TER 2011 de Rhone-Alpes me semble pas être une réussite en terme de cadencement-correspondance.

[Momox de Morteau]

Le cadencement c'est très bien pour la Suisse, je suis le premier a bénéficier des effets positifs lors de mes déplacements en Suisse voisine (2 trains par heures au Locle à 15 km par heure pour Neuchâtel alors que nous n'avons que 5 malheureux TER par jour pour Besançon).

Par contre, mon avis est beaucoup plus nuancé sur les petites lignes justement qui ne voient passer que quelques trains par jour (ex : Morteau-Besançon). Au moins avec le cadencement prévu, on loupera toutes les correspondance à Besançon pour Dijon...génial non). Quant on a uniquement que 4 points de croisement (dont seul ceux de Valdahon et Besançon Mouillère peuvent fonctionner le week-end), cela limite encore plus le débit de la ligne.
Quant on voit qu'il a fallu se battre pour que le TER du dimanche soir soit décalé de 19 minutes pour assurer la correspondance du TGV en provenance de Paris (le TER partait à 19h50 alors que le TGV arrivait à 19h59), c'est mission impossible.
Il faut voir aussi la ligne des Hirondelles (Andelot - Saint Claude) qui va être laminée par le cadencement avec certains mouvements voyageurs proches du délire des horairistes.

[Jéroboam]

A mon avis le cadencement est d'abord un progrès pour les lignes fortes: il libère des capacités sur la voie qui permettent d'y faire circuler plus de trains. D'un certain coté il accompagne donc le processus presque centenaire de concentration des circulations sur les artères principales du réseau.

Le potentiel pour les petites lignes repose surtout sur l'attractivité des correspondances, qui ne seront cependant améliorées que dans une direction par le simple cadencement à infrastructure constante. A plus long terme, l'horaire cadencé peut cependant devenir intéressant pour l'ensemble du réseau; si l'on poursuit investissement dans l'infra et l'exploitation pour arriver au principe du point nodal à la Suissse (avec des croisement des trains grande lignes en gare à heure fixe) pour démultiplier les opportunités de correspondances.

Mais en France le cadencement me semble surtout souhaité par RFF, dont l'objectif est de libérer de nouvelle capacité et de rationnaliser le travail de conception des horaires. Je n'ai pas l'impression qu'il y a pour le moment beaucoup de monde à la SNCF ou chez les politiques pour porter ce projet et susciter des investissements dans l'amélioration de la "nodalité" du réseau. On reste partout largement polarisées sur l'amélioration de la desserte vers Paris, souvent même fût-ce au prix d'une dégradation des autres destinations.

[JiBOM]

Le cadencement a ceci de particulier : il ne prend tout son sens que dans le cadre d'un réseau où les rendez-vous sont organisés à chaque nœud et les missions parfaitement répétitives. C'est ce qui rend sa conception si ardue !

A mon sens, il est ridicule de cadencer une ligne en-deçà d'une dizaine de trains par jour et par sens. On peut par contre envisager de la rythmer de façon à coller plus ou moins avec les heures de rendez-vous tout en tolérant de légères modifications dans les minutes et le nombre d'arrêts.

La simplification de la grille horaire, par le nombre réduit de missions différentes qu'elle implique, peut provoquer une accélération grâce à une trame plus aérée mais aussi une réduction des vitesses pratiquées par souci de coïncidence d'horaires. Il se peut également que des missions très rapides disparaissent car peu pertinentes à multiplier. C'est d'ailleurs le gros problème de la France où les liaisons de point à point de/vers Paris sont de rigueur : le but étant d'avoir la liaison la plus rapide possible entre Paris et le maximum de villes, on se retrouve avec une multitude de sillons impossible à cadencer. C'est ce qui a conduit à instaurer le cadencement à minute fixe au départ et variable à l'arrivée en fonction du nombre d'arrêts (Paris-Rennes, Paris-Nantes, Paris-Marseille...). Ce point montre les limites d'une telle organisation lorsqu'on est confronté à un territoire très centralisé comme la France.

Un autre point important : la quantité et la disponibilité du matériel roulant. Il est essentiel, pour garantir la fiabilité de cette mécanique fragile qu'est le cadencement, de toujours avoir des rames de réserve en cas de déficience (panne, retard...) d'un train cadencé. Comme dans n'importe quel engrenage, sans pièce de rechange, on est sûr rapidement de tout bloquer !

[Rémi]

Salut

En principe, le cadencement est prévu justement pour simplifier l'exploitation des VU en rendant systématique la gestion des croisements dans les mêmes points plutôt que de faire du sur-mesure qui peut s'avérer fragile.

Ceci dit, j'ai parfois l'impression qu'on a du mal à aller vers la simplicité... d'où parfois l'impression de résultats médiocres sur les grilles et sur la régularité.

A+
Rémi

[JiBOM]

Salut

En principe, le cadencement est prévu justement pour simplifier l'exploitation des VU en rendant systématique la gestion des croisements dans les mêmes points plutôt que de faire du sur-mesure qui peut s'avérer fragile.

C'est vrai, et c'est d'ailleurs un très gros avantage. En revanche, cela implique, sur les voies à faible circulation, de simplifier à l'extrême en ne proposant que des missions omnibus.

Pour information, je viens d'apprendre qu'un sillon cadencé est considéré comme tel à partir de 7 circulations quotidiennes.
(Vu sur le rapport du schéma de desserte TGV Rhin-Rhône, p.51 : http://www.cgedd.developpement-durable. ... 13a9-1.pdf)

[François]

En revanche, cela implique, sur les voies à faible circulation, de simplifier à l'extrême en ne proposant que des missions omnibus.

Ha bon ? Est ce un dogme du cadencement ou principalement dans le cas d'une saturation de graphique ?

[JiBOM]

En revanche, cela implique, sur les voies à faible circulation, de simplifier à l'extrême en ne proposant que des missions omnibus.

Ha bon ? Est ce un dogme du cadencement ou principalement dans le cas d'une saturation de graphique ?

Un dogme ? Pas à ma connaissance.
Mais si la voie unique est très limitée en capacité ou bien que la demande est faible, je vois mal une offre cadencée composée de plusieurs types de missions (omnibus et semi-directes par exemple). Les gares et points d'arrêt les moins desservis ne le seront que très peu (on ne pourra donc pas vraiment parler de cadencement) à moins de développer une offre conséquente au risque de faire rouler des trains vides et/ou de saturer le graphique.

[Didier 74]

Salut

En principe, le cadencement est prévu justement pour simplifier l'exploitation des VU en rendant systématique la gestion des croisements dans les mêmes points plutôt que de faire du sur-mesure qui peut s'avérer fragile.

Ceci dit, j'ai parfois l'impression qu'on a du mal à aller vers la simplicité... d'où parfois l'impression de résultats médiocres sur les grilles et sur la régularité.

A+
Rémi

Les usagers remercient par avance RFF pour les nouveaux horaires Annecy - Aix en TER ! C'est sûr qu'en allongeant les temps de parcours, la régularité ne va pas être mise en difficulté.

[François]

Mais si la voie unique est très limitée en capacité ou bien que la demande est faible

Les deux choses sont bien différentes JiBOM.

Soit il y a une limitation de circulation et en effet, il est difficile de différentier les missions sans réduire le nombre de circulation. Soit la demande est faible (et donc le nombre de circulation aussi) dans ces conditions rien ne s'oppose à mettre en ouvre un IC ou ICPU, l'essentiel c'est que le croisement puisse se faire là où cela est possible. Dans cet exemple "théorique" rien n'empêche de tracer des départs alternés de différentes missions. Bref, tout cela pour te démonter que ton affirmation d'une obligation "d'omnibus" sur une VU n'est pas si évidente que cela

[Jéroboam]

Dans cet exemple "théorique" rien n'empêche de tracer des départs alternés de différentes missions. Bref, tout cela pour te démonter que ton affirmation d'une obligation "d'omnibus" sur une VU n'est pas si évidente que cela

Je ne sait pas si c'est ce que tu entendais par "dogme" mais la notion de cadencement implique par définition une desserte qui circule avec les mêmes arrêts à une fréquence minimum. Cela n'empêche pas d'ajouter d'autres missions hors cadencement, mais si sur une petite ligne on fait circuler chaque jours 4 omnibus, 2 IC et 2 IR on ne peut pas parler de ligne cadencée. Il n'y a selon moi il n'y a rien de dogmatique la dedans, c'est juste une question de définition.

Dans cet exemple le dogme ce serait de prétendre qu'une desserte à 8 omnibus serait dans tous les cas préférable à une desserte non cadencée.

[JiBOM]

En revanche, cela implique, sur les voies à faible circulation, de simplifier à l'extrême en ne proposant que des missions omnibus.

Dans cet exemple le dogme ce serait de prétendre qu'une desserte à 8 omnibus serait dans tous les cas préférable à une desserte non cadencée.

Désolé si j'ai pu paraitre si dogmatique.
Je ne pense pas qu'une mission omnibus soit en général la solution préférable (en termes d'adéquation offre/demande) en cas de cadencement d'une voie unique. Mais je crains que ce soit souvent la seule possibilité si l'on recherche un cadencement parfait. Une étude au cas par cas sera à même de répondre à cette question. En outre, envisager une alternance régulière de 2 types de missions ou insérer quelques missions non cadencées ne me gêne absolument pas, le but étant toujours de répondre à un besoin et non d'obliger les voyageurs à avoir celui qu'on leur impose.

[15063]

Le principe du cadencement est d'offrir un service aussi homogène que possible avec un intervalle entre deux trains qui ne saurait excéder deux heures. La notion des 7 trains par jour selon RFF est donc pertinente bien que deux heures soit bien long en heure de pointe. En VU, les croisements se font en principe dans les mêmes gares, ce qui peut allonger les temps de trajet car il faut aussi intégrer les correspondances. Il vaut quand même mieux disposer d'une commande centralisée de VU car les reports de croisement peuvent s'avèrer très compliqués. On en est loin en France. La marche type n'est pas forcément celle du matériel le + performant car il faut prévoir les remplacements. Le choix de la desserte type dépend de la majorité des déplacements. Certaines gares peuvent n'être desservies que par des trains circulant hors cadence. On voit très bien dans les grilles TER non encore cadencées des gares systématiquement desservies et d'autres où les trains ne s'arrêtent qu'en pointe, voir une fois par jour pour les scolaires. Le cadencement de 1984 en Belgique a laissé des souvenirs cuisants en matière de suppression d'arrêts puisque le pays a été organisé selon une desserte de trains IC (directs en principe), et IR (semi-directs), les L omnibus n'étant maintenus que là où il y a des clients pour ce type de desserte. Mais à population comparable, la desserte SNCB est souvent bien + dense que celle des TER. A quand deux trains par heure toute la journée sur Paris-Rouen ?

Je comprends que la SNCF ait été poussée dans le cadencement par RFF. Mais il faut que la desserte soit en conséquence et que l'infra puisse suivre. Personnellement, j'aurai commencé par cadencer du lundi au vendredi les relations entre les grandes agglomérations avant les relations locales, comme l'Allemagne de l'Ouest a su le faire dans les années 70.

[François]

Totalement d'accord avec 15063

Cela n'empêche pas d'ajouter d'autres missions hors cadencement, mais si sur une petite ligne on fait circuler chaque jours 4 omnibus, 2 IC et 2 IR on ne peut pas parler de ligne cadencée.

Non il s'agit là d'une interprétation de ta part qui ne peut s'appliquer partout (ce qui s'apparente à un dogme). Si les règles de circulation permettent tes 8 circulations, il n'est pas interdit de faire circuler sur une VU des missions différentes mais cadencées, il suffit de les alterner. Par contre il est important de souligner qu'en fonction de la longueur de la ligne et du nombre de point d'arrêt, un IC peut être gêné par la vitesse d'un PU, moins rapide, et donc conduire à unifier les missions pour optimiser le nombre de circulation. Comme dit précédemment, tout dépend des cas de figure.

[Jéroboam]

Totalement d'accord avec 15063

Cela n'empêche pas d'ajouter d'autres missions hors cadencement, mais si sur une petite ligne on fait circuler chaque jours 4 omnibus, 2 IC et 2 IR on ne peut pas parler de ligne cadencée.

Non il s'agit là d'une interprétation de ta part qui ne peut s'appliquer partout (ce qui s'apparente à un dogme). Si les règles de circulation permettent tes 8 circulations, il n'est pas interdit de faire circuler sur une VU des missions différentes mais cadencées.

Je crois qu'on ne parle pas de la même chose et qu'il faudrait déjà qu'on se mette d'accord sur le vocabulaire. Ma définition du cadencement était la traduction de Taktfahrplan^[1]. Je ne pense pas que ce soit une question de "dogme" ou d'"idéologie" (mots qui ne favorisent pas vraiment le débat objectif ) mais de rigueur intellectuelle; l'expression désignant un concept d'exploitation cohérent (la synchronisation des dessertes pour favoriser le maillage du réseau ), qui est utilisé depuis des années sur plusieurs réseaux de transports et qui a fait l'objet de publications académiques. Comment discuter de ce concept si on n'a plus de mot pour le désigner ?

[1] Taktfahrplan Schweiz: ein neues Reisezugkonzept (1972)

[François]

Ma définition du cadencement était la traduction de Taktfahrplan[1].

La définition en France est bien celle de RFF (malheureusement ou heureusement tout dépend du point de vue). C’est bien celle-ci qui est mise en application sur le RFN.

[sanglier08]

Donc en prenant juste le définition de RFF, une ville comme Reims m'a même pas un horaire cadencé, il y a bien 8 TGV par jour, mais avec des trous horaires énorme dans le sens PAris vers Reims le matin. De plus, les x:27, x:57 et le 20h04, c'est assez loin d'un cadencement.
Et j'ai pris là un axe avec un minimum de contrainte, il n'y aura jamais d'arrêt intermédiaire, la seule contrainte forte est le départ gare de l'Est, Vaires, l'entrèe de la gare de Reims, cela ne se bouscule pas avec les TER vers Epernay (c'est pas l'axe Nancy Metz).
De même, l'axe vallée de la Marne, pourquoi ne pas systématiser l'arrèt de Dormans, il n'y a aucune perte de temps, être réellement à xx:35.
Un avantage du cadencement serait l'édition d'horaire compréhensible, et pas truffée d'erreur .
Après constatez que je ne parle pas de l'Axe Metz-Châlons en Champagne via Verdun, on aurait déjà un cadencement de base correcte, il serait possible de cadencer les axes TERs importants, et d'avoir un principe cadencement, avec une desserte faible mais horaire "fixe" pour les axes TER "secondaires" ou desserte scolaire
L'exemple sur Reims conduit à avoir une offre peu compréhensible vers Charleville et Sedan dès le départ de Reims (après, il y a la logique de desserte, mais plus d'arrêt signifie pas forcement plus de temps)

[Tournay]

Bonjour Momox de Morteau,

Je suis tout à fait d’accord avec vous. Le cadencement n’est absolument pas adapté sur les « petites » lignes à voie unique et avec peu de points de croisement. En effet, les horaires de chaque train, sur ces dernières, relèvent de l’intervention chirurgicale de haute précision. A chaque train correspond un type de trafic (voyageurs pendulaires, grandes lignes, en correspondance, de loisirs etc.…) nécessitant une arrivée ou un départ de la gare majeure de la ligne à des horaires différents.
Le cadencement provoquera une chute de trafic très importante sur un certain nombre d’entre elles.

Cordialement
Tournay

[JiBOM]

Bonsoir,

Quelqu'un a-t-il des infos concernant le projet cadencement 2012 de RFF (définition des nœuds, organisation entre lignes principales et secondaires, missions et fréquences prévues, éventuelles évolutions pour les années à venir, etc...) ?

Pour l'instant, la région Franche-Comté communique beaucoup sur la refonte des horaires TER à l'occasion de l'arrivée du TGV Rhin-Rhône en décembre 2011. Un site Internet a d'ailleurs été créé pour recueillir les avis de la population. Je ne sais pas s'il est raisonnable de demander un site par région mais il serait souhaitable de pouvoir consulter les différents projets (au niveau national et régional) et faire remonter les remarques, notamment celles des usagers.

Je suis curieux de savoir comment sera rendu l'effet réseau dans notre beau pays centralisé !

[motrice125]

Bonjour le cadencement existe dans plusieurs pays européens,cela c'est avec du temps pour adapter le réseau classique.
Il y a une Super responsable de la SNCF région Rhone Alpes qui a ose dire que les suisses ont mis 20 ans pour l'appliquer dans toutes la Suisse,tandis qu'en région Rhone Alpes il a fallut 2 ans.....bourrage de crane... En Suisse pour mettre en oeuvre l'horaire cadensé des travaux de déplacement de croisements,ont été effectué pour s'adapter au fait que le matériel roule beaucoup plus vite qu'au début du 20 ème siècle Dans la région Rhone Alpes.les croisements sur les lignes comme Aix Annecy le Fayet sont toujours au mème endroit,malgré que les rames sont capables de rouler à 160 km/h.ainsi les attentes aux croisement sont longs Donc c'est du cadencement au rabais...

[JiBOM]

Je ne connais pas bien les détails, mais le projet suisse Rail 2000 ne s'est en effet pas limité à une simple réorganisation d'horaires et de matériel. Il a fait l'objet d'un programme en plusieurs étapes consistant à monter progressivement en charge l'ensemble du réseau. Des améliorations on eu lieu, permettant d'accroitre ça et là la vitesse des trains et ainsi arriver à une meilleure concordance des temps de parcours en rapport avec les point nodaux. La vision globale (certes, le pays est petit) et le budget conséquent ont joué dans le succès de cette opération.

En France, on cherche à aller le plus vite possible d'un point à un autre (l'un des 2 étant souvent voire toujours Paris). Le seul lien éventuel entre les LGV radiales est, je pense, celui qui est imposé par les TGV intersecteurs (les premiers donc à cadencer à mon avis). Pour le reste, il n'existe aucune coordination particulière à ma connaissance. Je me souviens avoir entendu dans les années 90 que les correspondances SNCF étaient, dans la plupart des cas (de l'ordre de 80% je crois) le fait du hasard. Sommes-nous toujours aujourd'hui soumis à ce point à la chance ?

[Didier 74]

Sur l'idée des noeuds de correspondance, avec le nouvel horaires du TER Rhône-Alpes vont émerger : Bellegarde, Annemasse, La Roche-sur-Foron ou Montmélian ...

[Momox de Morteau]

Bonjour Momox de Morteau,

Je suis tout à fait d’accord avec vous

Merci, la grille proposée ainsi que la diffusion des grilles TGV montrent que cela va être plutôt une régression concernant le Haut-Doubs.
On va parfois mettre jusqu'à 1/2 heure de plus sur Paris-Morteau et avec 2 changements (à Besançon Viotte et Besançon TGV), tous les gens qui prennent le train pour faire de grandes distances vont être dégoutées....
EX : Paris 06h58-Morteau 11h21 /2012 : 06h53-11h21
EX : Morteau 16h38 - Paris 20h37/2012 : 16h38-21h07
EX : Morteau 08h42 - Paris 13h33/2012 : 08h38-12h37 avec 2 changements
Plus de correspondance le midi avec le TGV...

Quant aux correspondances avec les TER pour Dijon, ce sera pratiquement impossible

Bonsoir,

Quelqu'un a-t-il des infos concernant le projet cadencement 2012 de RFF (définition des nœuds, organisation entre lignes principales et secondaires, missions et fréquences prévues, éventuelles évolutions pour les années à venir, etc...) ?

Pour l'instant, la région Franche-Comté communique beaucoup sur la refonte des horaires TER à l'occasion de l'arrivée du TGV Rhin-Rhône en décembre 2011. Un site Internet a d'ailleurs été créé pour recueillir les avis de la population. Je ne sais pas s'il est raisonnable de demander un site par région mais il serait souhaitable de pouvoir consulter les différents projets (au niveau national et régional) et faire remonter les remarques, notamment celles des usagers.

La région PACA sur son site communique également sur les projets 2012 :
http://www.regionpaca.fr/modules/docume ... 3cf7cefe44
Le Lunéa Luxembourg/Strasbourg-Nice aura vécu en 2012