Aig Wrote:Pourquoi pas, il y a du pour, il y a du contre.
Tout de même, si la SNCF avait encore le monopole du fret ferroviaire, aïe, aïe ... ce n'est pas brillant tel que c'est mais sans la concurrence ...La coopération entre différentes entreprises en situation de monopole sur leur territoire était me semble-t-il meilleure avant.
Pour le transport international, aussi bien de voyageurs que de marchandises, le rail était vraiment aux quetsches du temps des monopoles. Aujourd'hui, il y a des cas où c'est pire (cf Nice-Italie en voyageurs) mais beaucoup de cas où c'est nettement mieux que par le passé, que ce soit en mode coopératif ou non.
Sur le plan du Fret, comme déjà écrit par ailleurs, il est difficile de faire un bilan objectif en se basant sur une situation différente. Si les nouveaux entrants ont pris des trafics à la route, la majeure partie a été reprise à l'opérateur historique. Evidemment, on dira que ce dernier ne les aurait peut-être pas conservés s'il était resté seul sur le marché (ou que l'on aurait eu une situation intermédiaire), peut-être en effet. Mais d'un autre côté, au tournant du siècle passé (eh oui !), le niveau du trafic Fret assuré par l'opérateur SNCF dépassait largement les 40 Gtk (on a même atteint les 50 Gtk qq. années avant), avec un résultat économique pas à l'équilibre mais pas si différent de l'actuel, rapporté au volume de trafic réalisé... Les plans Fret successifs (pour beaucoup plus que discutables quant aux résultats obtenus) n'ont pas été motivés que par des considérations internes (liées aux résultats économiques), l'arrivée des nouveaux entrants y est aussi pour qqch.
S'agissant du voyageurs international, écrire que le rail "était aux quetsches" du temps des monopoles, c'est reprendre le discours idéologique et partisan de la Commission... qui démontre surtout une méconnaissance évidente des réalités ferroviaires du siècle passé (prends un Chaix des années 70 ou même un indicateur SNCF des années 80... et on en rediscute sur cette base). L'offre internationale était plus développée il y a 30 ans qu'aujourd'hui, si l'on met à part quelques relations phares... liées à la réalisation des LGV, mises en place par coopération entre les entreprises nationales publiques (pour la France, les TGV Paris-Suisse, Eurostar [qui n'aurait pas été créé sans la construction du Tunnel et la volonté des 3 pays et de leurs entreprises publiques de transport, à l'époque], THALYS, ALLEO...), toutes construites sur le mode coopératif. La situation n'est pas très différente en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique (logiques de coopération entre EF historiques pour l'international). S'agissant du Fret, le trafic sur la ligne de la Maurienne était 3 voire 4 celui d'aujourd'hui, du temps de l'"antique" SNCF intégrée jusqu'à la fin des années 90 (je le voyais au quotidien, ayant passé mes jeunes années en Savoie). Constat valable aussi sur les trafic de/vers l'Allemagne ou la Belgique (reprendre les rapports d'activité de cette période ou les stats UIC, si besoin).
Quelle a été la plus-value de l'arrivée de la concurrence en trafic international voyageurs, jusqu'à présent ? L'unique A/R THELLO subsistant ? C'est un peu maigre et quel bilan... quand on comptait encore 4 trains de nuit au début des années 2000 (la concurrence aérienne des compagnies low-cost, la qualité très moyenne de l'offre ferroviaire et l'évolution des coûts de ce dernier sont passées par là...). Les améliorations dans le transfrontalier (surtout avec la Suisse, le Luxembourg, dans une moindre mesure avec l'Allemagne, un peu avec la Belgique) ont là aussi été mises en place dans un cadre coopératif entre EF historiques (hormis SWEG en Alsace... mais on est dans du parapublic, avec une AO de surcroît), les AO du TER ayant poussé dans ce sens.
Les choses évolueront peut-être, et une concurrence encadrée, à tout le moins via des logiques d'appels d'offres (pour le trafic voyageurs), peut sur certains plans contribuer à améliorer l'offre ferroviaire ou/et son coût pour la collectivité. Mais de grâce, ne ré-écrivons pas l'histoire.
