[Commercial] Résultats de la SNCF

[ewen]

Pour l'instant la SNCF n'annonce rien mais selon ce qui fuite, la vente d'Akiem viendrait en sus des bénéfices courants de 2,2Mds €. Après, cela ne change rien à la situation si cela reste dans le GPF mais cela, si c'est transmis en dividendes à l'État, pourrait partir dans les abyssaux coûts de la route.

[Jojo]

Ni que la qualité de service n'est pas idéale sur de nombreux axes (cf.les récits de Rail45 mais également dont la presse se fait écho sur de nombreuses autres lignes.

Qui en est responsable ? Ce n'est pas SNCF qui finance le service sur TER ou Intercités, ce n'est pas SNCF qui décide des plans de rénovation du réseau (mais son actionnaire, l'Etat)...

Qui décide des économies sur la maintenance, de supprimer les réserves... ?
Ce n'est pas forcément une décision explicite de la SNCF, mais une conséquence du manque de main d’œuvre, ce qui en soi fait des économies pour l'entreprise.

[Mathieu]

Au client dans ce cas de prévoir dans son marché des pénalités financières suffisantes en cas de non-respect de l'offre pour que l'exploitant ne s'y retrouve pas financièrement à faire ce genre de manoeuvre... Les régions ne sont pourtant pas nouvelles dans la commande publique, peut-être ont-elles tout simplement sous-estimé ce point dans le ferroviaire ?

Et l'ouverture à la concurrence peut être une très bonne carte à jouer si les régions sont habiles : autant avec "SNCF ou rien" les règles du jeu sont assez peu flexibles, autant elles peuvent obliger par les clauses d'appel d'offres les entreprises (y compris SNCF !) à être suffisamment bien organisées et attractives pour les salariées pour prévoir un service plus robuste sans quoi les pénalités pour service insuffisant seront pour l'exploitant bien plus coûteuses que s'il avait mis en place le cadre nécessaire à une exploitation solide.
Problème : un service de qualité coûte plus cher qu'un service de mauvaise qualité, il coûtera donc en première approche plus cher à la région. Mais cette augmentation de la qualité de service permet d'augmenter le nombre de voyageurs / taux de remplissage, donc les recettes, pour un coût marginal mineur tant que le train n'est pas plein...

[viadi]

Par contre je ne vois pas bien en quoi "réclamer son dû" devrait être source de conflit social : dans un climat d'entreprise sain

Pas faux... je ne suis pas sur que l'on puisse qualifier le climat social de sain à la SNCF.

Côté salarié, la concurrence syndicale poussera à demander plus, le dernier conflit où ils se sont fait dépasser ne les incitera pas à la moderation.

Oh boy, ce marronnier est déjà de retour... Je n'ai que le début de l'article, mais alors il mélange déjà plein de sujets

Oui ça comprend l'ensemble, il est bon ensuite de préciser le détail.
Mais cela veut aussi dire que les finances publiques interviennent dans une compagnie qui fait des bénéfices significatifs.
Il y a des notions qui me dérangent un peu... mais la faute à l'actionnaire également.

Étonnamment, dans ce genre d'article, on ne retrouve jamais de comparaison avec, par exemple, le coût exorbitant du réseau routier pour le contribuable

Un peu compliqué de mettre les deux en compétition.
Le réseau routier sert à faire du dernier kilomètre, du point à point, à être utilisé par les transports publics.
Et hors routes concédées, il n'est pas exploité commercialement.

[Mathieu]

Oui ça comprend l'ensemble, il est bon ensuite de préciser le détail.
Mais cela veut aussi dire que les finances publiques interviennent dans une compagnie qui fait des bénéfices significatifs.
Il y a des notions qui me dérangent un peu... mais la faute à l'actionnaire également.

L'entreprise fait des bénéfices significatifs... mais c'est une entreprise publique, donc ça reste de l'argent public. Par ailleurs, nous ne savons pas encore d'où viennent ces bénéfices : quelle part vient des activités subventionnées, quelle part vient des activités opérées "en propre" ?

C'est un peu, pour contrebalancer mon propos plus haut, le "piège" de la concurrence sur les marchés publics : si le marché est mal calibré, l'attributaire du marché peut se retrouver à faire d'énormes profits... ce qui est un peu embêtant si cet attributaire est une entreprise privée (et c'est potentiellement encore pire quand il n'y a pas de marché, mais du gré à gré).
La concurrence n'est pas un "miracle", mais un outil à manipuler avec méthode : dans le meilleur des cas (et c'est l'objectif) on peut avoir "mieux pour moins cher" grâce à un attributaire qui aura de meilleures méthodes de travail qu'un opérateur en position de monopole qui va trop souvent se contenter de faire le minimum de ce point de vue, mais dans le pire des cas on peut se retrouver avec soit un attributaire qui a "vendu du rêve" mais qui est bien incapable de le réaliser (et avec des pénalités qui ne couvrent pas les pertes pour le donneur d'ordre ou que l'attributaire est incapable de payer), soit un attributaire qui a gonflé ses prix sans que le donneur d'ordre de s'en rende compte (quelque chose de courant dans les secteurs où ils n'existent que quelques "gros" capables de répondre...) et qui se fait un très joli bénéfice sur le dos de la collectivité.

Un peu compliqué de mettre les deux en compétition.
Le réseau routier sert à faire du dernier kilomètre, du point à point, à être utilisé par les transports publics.
Et hors routes concédées, il n'est pas exploité commercialement.

Bien sûr qu'il est exploité commercialement, et les transporteurs routiers, qu'ils transportent des passagers ou du fret, sont d'ailleurs ra-vis de bénéficier d'autant de subventions publiques quand ils font circuler leurs véhicules, pendant qu'en face on demande à SNCF Réseau de faire en sorte que les péages couvrent les frais de fonctionnement du réseau...

Je dérive un peu (beaucoup) du sujet, mais j'ai un très beau projet si on veut faire drastiquement baisser l'usage des routes et diminuer le coût (réellement) exorbitant pour le contribuable (et indirectement sauver des tas de vies, si jamais ça importe encore à quelqu'un...) :
- on passe les taxes sur les carburants routiers à zéro
- on met un péage sur *toutes* le réseau routier (oui, même la petite rue en centre-ville), dont le montant varie selon l'environnement (densité de population notamment) dans lequel se trouve la rue/route, le carburant utilisé (yc électrique) et la masse du véhicule (exponentiellement bien sûr, il faut tenir compte des lois de la physique), avec montant consultable en temps réel (pour ne pas qu'on parle de "piège")
Quand Mme Michu, citée plus haut, verra qu'elle doit payer 4,65€ pour ses 2x 5 km en voiture essence à Nancy, ça va vite la faire réfléchir à la pertinence de son choix de mode de déplacement
(c'est bien entendu une vision très simpliste, je sais que c'est très complexe à mettre en oeuvre et qu'il y aurait des cas particuliers à gérer, mais c'est pour donner l'idée)
Oh, et terminé le stationnement automobile gratuit sur voirie publique, qui là encore a un coût exorbitant pour le contribuable, tout en gâchant une énorme surface par une privatisation de facto de 12,5 m² d'espace public par automobile en stationnement (environ 47 000 automobiles à Nancy : si elles sont toutes stationnées sur la voie publique, elles occupent à elles seules... 4% de la surface de la ville, bâti compris) (et en écrivant ça je me dis qu'il y a aussi un truc à faire pour les bureaux, le stationnement gratuit pour les salariés qui viennent en voiture c'est quand même une sacrée dépense pour la société, dont ne bénéficie pas les salariés qui viennent autrement, et pour les commerces, toutes ces "zones commerciales" avec des parcs de stationnement plus grands que les commerces eux-mêmes, sérieusement...)

[Taillevent]

Étonnamment, dans ce genre d'article, on ne retrouve jamais de comparaison avec, par exemple, le coût exorbitant du réseau routier pour le contribuable

Un peu compliqué de mettre les deux en compétition.
Le réseau routier sert à faire du dernier kilomètre, du point à point, à être utilisé par les transports publics.
Et hors routes concédées, il n'est pas exploité commercialement.

Il y a pas mal de choses qui sont tout sauf évidentes dans ce que tu dis.
D'abord, le réseau routier ne sert pas qu'à faire du dernier kilomètre : il y a de nombreux très longs parcours. Et en l'état actuel, les transports publics y sont très minoritaires, tant en kilométrage qu'en part modale.
Pas exploité commercialement ? Je suppose que tous ceux qui utilisent les routes pour leur commerce sont ravis de l'hypothèse mais dans les faits, elles sont largement exploitées commercialement, sauf que c'est un service qui est largement pris en charge par la collectivité. Le transport routier se vante régulièrement d'être moins cher que le transport ferroviaire. C'est en bonne partie parce qu'il ne paie que très partiellement ses infrastructures et ses autres externalités, dans une proportion bien moindre que le ferroviaire. Donc, c'est une charge commerciale transférée sur la collectivité. Du capitalisme dans toute sa splendeur.

[greg59]

La SNCF enchaîne les années record… et va supporter seule la rénovation du réseau

Après une année record en 2022, la SNCF a affirmé avoir atteint de nouveaux sommets dans la fréquentation de ses trains, quels qu’ils soient. Ainsi, les trains franciliens affichent une hausse de 6 % du trafic voyageurs entre 2022 et 2023 (le trafic restant toutefois en-deçà des niveaux d’avant-Covid du fait notamment du télétravail). Les TER de leur côté ont transporté 8 % de voyageurs de plus, certaines régions affichant des performances particulièrement fortes comme l’Occitanie ou la Bretagne (+ 40 % en quatre ans). Les Intercités enregistrent une croissance de fréquentation de 4,5 % en 2022 comparé à 2023 (soit 11 millions de personnes). Les TGV enfin ont transporté 122 millions de voyageurs en plus en France, soit une hausse de 4 %, tandis qu’en Europe, la croissance est de 6 %.

« Les Français ont un appétit de train, c’est une tendance durable« , a souligné ce matin Christophe Fanichet, lors d’une présentation à la presse. Selon le PDG de SNCF Voyageurs, non seulement les déplacements liés aux loisirs continuent de progresser, mais les voyageurs d’affaires sont désormais également de retour.

https://www.ville-rail-transports.com/f ... du-reseau/