[Infrastructure] Nantes - Châteaubriant

[Jojo]

Accessoirement, poser la voie pour un matériel "lourd" (Régiolis, Flirt... 17T/essieu quand même!) aurait imposé un gabarit plus important, des courbes plus larges (je ne sais pas ce qu'il en est sur le terrain, mais le TT peut prendre du 25m de rayon!) et une voie plus lourde...

[chris2002]

Pas forcément.

Un FLIRT peut maintenir un effort de traction de 200 kN de 0 à 47 km/h, ce qui lui permet d'avoir une accélération restant probablement supérieure à 1 m/s^2 jusqu'à cette vitesse.

Mais cette débauche de performance à un prix: il faut un puissance de 2600kW à la jante vers 47 km/h, pour y arriver, ce qui, en comptant les prélèvements et les pertes, doit faire pas loin de 3000 kW au pantographe. Ou si on raisonne en Ampère, 4000 Ampères, ce qui me parait beaucoup pour du 750V, surtout si c'est une simple LAC type tram qui a été mise en place.


PS: j'évite de parler des UM non bridées, parce là, c'est sûr, la pauvre LAC, elle va fondre.

[Aig]

Un FLIRT peut maintenir un effort de traction de 200 kN de 0 à 47 km/h, ce qui lui permet d'avoir une accélération restant probablement supérieure à 1 m/s^2 jusqu'à cette vitesse.

Mais cette débauche de performance à un prix: il faut un puissance de 2600kW à la jante vers 47 km/h, pour y arriver, ce qui, en comptant les prélèvements et les pertes, doit faire pas loin de 3000 kW au pantographe. Ou si on raisonne en Ampère, 4000 Ampères, ce qui me parait beaucoup pour du 750V, surtout si c'est une simple LAC type tram qui a été mise en place.

Oui, bien sûr, si on parle des installations fixes type tramway, tu as raison. Je voulais seulement dire qu'avec l'électronique de puissance actuelle, le constructeur a la possibilité d'adapter le matériel roulant à des tensions très différentes de la tension initiale de fonctionnement. Mais effectivement, une LAC de tram n'est pas la caténaire Maurienne où on doit dépasser 4000 A pour une UM de 36000.

A+

[Thor Navigator]

Salut,
pour l'isoperformance Flirt / Regiolis quadricaisse, j'ai quelques doutes (et il faut disposer des courbes F(V) pour vraiment pouvoir se prononcer, la puissance pouvant chuter fortement au delà de VL/2, cas des TER2Nng par exemple).

Pour ce qui concerne la ligne de la Maurienne, les 36000 en UM2 sont bridées à 5300 A aux pantos (pour l'UM), ce qui explique que les convois montent plus lentement que ceux disposant de 3 locs dont une ou deux en pousse, ou encore deux 6500 du temps où celles-ci circulaient en trafic commercial sur la ligne...

Le choix d'une tension basse n'a de sens qu'avec des compos légères et des VL modestes. Dans ce cas, pas de souci pour avoir de bonnes accélérations. Si l'on utilisait un matériel à VL140 ou 160, alors inévitablement, on aurait des appels de puissance plus importants au démarrage (sauf à brider l'engin sur la ligne donc accepter des montées en vitesse poussives). Je demeure perplexe sur le choix du TT sur une desserte aussi "longue" que Nantes-Chateaubriant, avec ses arrêts assez espacés hors zone urbaine nantaise. La VL100 est handicapante quand les interstations dépassent 3 km (sous réserve que la ligne permette plus évidemment).

[Jibrail]

Je demeure perplexe sur le choix du TT sur une desserte aussi "longue" que Nantes-Chateaubriant, avec ses arrêts assez espacés hors zone urbaine nantaise. La VL100 est handicapante quand les interstations dépassent 3 km (sous réserve que la ligne permette plus évidemment).

A titre de comparaison, les tram-trains de Karlsruhe empruntent une ligne très bien tracée (à V160) en direction de Baden-Baden et Achern, sur l'axe rhénan.

C'est souvent difficile de comparer avec les trains Regio qui s'arrêtent moins souvent, mais par exemple sur le tronçon terminal sans arrêts intermédiaires entre Bühl et Achern, les 8 km sont abattus en 4 minutes par les Regio, mais 7 minutes par les tram-trains... Sur les 23 km entre Karlsruhe et Rastatt, 18 minutes pour les tram-trains sans arrêts et 11 pour les trains régionaux sans arrêts... La différence n'est pas négligeable...

[Didier 74]

Une critique déjà exprimée par certains intervenants ici-même http://www.agencebretagnepresse.com/fet ... a%20debout

[Cramos]

Un Citadis Dualis a 95 places assises et 125 debout. En terme de place assises, c'est plus qu'un ATER, matériel qui était préssenti un moment pour Nantes - Chateaubriant. Et sur Nantes - CLisson, dont le trajet n'exède pas 30 minutes, j'ai du mal à croire qu'il y a plus de 95 personnes à l'arrivée à Clisson pour la plupart des missions. Bref, ceux qui restent debout sont ceux qui ont les trajets les plus courts (Vertou - Nantes). C'est le principe d'une desserte péri-urbaine. Et ce n'est pas si grave que cela.

[Thor Navigator]

La critique exprimée par certains (dont je fais partie) sur le projet Nantes-Châteaubriant visait non pas le sujet des places assises mais l'adéquation d'un matériel de type TT avec la nature de la desserte (vu la distance et la longueur moyenne des intergares hors de la zone urbaine de Nantes).

[Didier 74]

La critique exprimée par certains (dont je fais partie) sur le projet Nantes-Châteaubriant visait non pas le sujet des places assises mais l'adéquation d'un matériel de type TT avec la nature de la desserte (vu la distance et la longueur moyenne des intergares hors de la zone urbaine de Nantes).

C'est tout à fait que j'avais compris. La critiquée exprimée par ce communiqué va beaucoup plus loin.

[Cramos]

Le site de la ligne indique une mise en service courant 1er semestre 2013, les travaux étant fini à la fin de l'année . Par contre, en parcourant le 1er projet du catalogue des trains du SA2013, je n'ai rien trouvé (peut-être ai-je mal cherché?).

[Didier 74]

actu-environnement.com, 27 juillet

Tram-train Nantes-Châteaubriant, une liaison efficace pour la réouverture de voies

Cinq mois auront suffi pour la pose de 58 kilomètres de ligne ferroviaire sur l'ancienne ligne Nantes-Châteaubriant en Loire-Atlantique. Une rapidité d'exécution liée, entre autres, au déploiement d'une technique de pose revisitée.

Après des années de fermetures des petites lignes ferroviaires, une tendance à la réouverture se dessine. Comme Pau - Oloron Sainte Marie dans les Pyrénées Atlantique et Bourg en Bresse - Bellegarde dans l'Ain, la réouverture de la ligne à voie unique Nantes-Châteaubriant en Loire-Atlantique se précise pour début 2013, avec 11.000 voyageurs attendus et onze gares sur le parcours. Fermée en 1980 après un siècle de service, elle fait peau neuve, dans un chantier qui vient de passer une étape historique : la jonction des rails entre ceux posés sur les 5 kilomètres de circulation urbaine, portion de voie dite "tramway", et ceux posés sur les 58 km de circulation péri-urbaine et rurale, portion de voie dite "train". "Voilà à nouveau relié Nantes et Châteaubriant par le fer, a déclaré Philippe Rocher, le Dirigeant de Sodesam, en coupant le ruban tricolore tendu au dessus de la jonction des voies. Ce jour est à l'honneur des entreprises de pose de voies !". Et des travailleurs, parfois jusqu'à 200 en même temps, qui se sont attelés à la tâche pour que soit respecté le calendrier du chantier. L'entreprise de travaux ferroviaires Sodesam, basée en Seine-Maritime, forme, avec la nantaise AVF TP et la marseillaise ESAF, le groupement d'entreprises « voie ferrée » retenu pour un marché de 61 millions d'euros, en réponse aux deux appels d'offres lancés par RFF pour chacune des portions de cette ligne tram-train ; le coût total de la réouverture de ligne étant de 207 M€.

La jonction de ligne
La jonction de ligne fut effective après la pose d'un dernier "panneau de voie" sur toute la portion "train"; les rails de la portion "tram" ayant été posé de manière classique, rail après rail. Comme tout panneau de voie, il se compose de deux rails parallèles pré-fixés sur des traverses bi-blocs en béton. Mais il ne fait que 76 mètres de long, plus court donc que l'alignement des cinq portiques de l'aire de montage, conçue pour ce chantier et la préparation des panneaux de 108 m déjà posés successivement sur la voie. La pose de cette jonction, du dernier panneau, signe la fin de cette aire qui va pouvoir être démontée, après avoir évolué sur la voie par pas de 5 km au fur et à mesure de l'avancée de la pose.

Comme les autres panneaux, le panneau de jonction est acheminé depuis cette aire jusqu'à l'emplacement resté vide entre la partie "train" et la partie "tram". Lequel est occupé par un chemin de roulement pour permettre l'arrivée du panneau supporté par sept "lorry" - des wagonnets à roues sans pneu auto-moteurs - surmontés chacun d'un portique télécommandé, le tout tracté par un Unimog.

La pose du panneau s'opère par une succession d'étapes rapides et pour la plupart automatisées, avec stabilisation du panneau en hauteur grâce aux portiques, avant ajustement de longueur et raccord des rails. Le positionnement des rails s'affinera au 5/6 mm en largeur et 5 mm en hauteur, de manière définitive, avec notamment la pose de ballast (pierres cassées de 30 à 50 mm). Enfin, la pose s'achèvera sur l'arrivée d'un camion-vibrateur pour simuler le passage d'un train. Et la soudure des rails selon la technique du Long Rail Soudé (LRS), par aluminothermie. "Grâce à cette technologie, plus aucun joint n'existe sur les voies modernes, explique Pascal Guyot, ingénieur chez Sodesam. Le rail est contraint et malgré les variations de température, il ne se dilate plus".

Un bilan positif
Après quatre mois de travaux de défrichage de l'ancienne voie - retrait des vieux rails et traverses, débroussaillage et arrachage des arbres poussés en travers de la voie, élargissement par endroits - le premier panneau de voie a pu être posé le 27 février sur la portion "train". "Depuis lors, ce fut 630 m posés chaque jour en moyenne, soit six panneaux, et des pointes à 1.100 mètres, précise le dirigeant de Sodesam. Un résultat obtenu dès le deuxième jour, après que la méthode de pose ait été acquise". Ce fut aussi entre 1.200 et 1.600 tonnes de ballast transportées sur deux rames de 16 wagons tractées par deux locomotives de 2 000 à 3 000 CV. Des wagons à trémies, qui permettent le déchargement automatique de façon régulière sur la voie. Enfin, ce seront plus de 2.600 soudures entre rails quand tout sera terminé.

"Les 145.000 tonnes de ballast, de pierres, nécessaires pour réaliser la voie proviennent à 80% des Côtes d'Armor et d'Ile de Vilaine et à 20 % de Loire-Atlantique, précise Emmanuel Belier, directeur administratif du groupement voie ferrée sur le chantier. Tandis que les quelques 115.000 traverses proviennent à 80% du Puy de Dôme et à 20% de Touraine. Et que les rails de 108 mètres ont été laminés en Moselle par l'usine de TATA Steel de Hayange". Ces rails sont arrivés à la gare de Châteaubriant depuis celle d'Hayange en Moselle après deux à trois jours par train de fret de deux rames transportant 96 rails chacune. Un dernier train en a transporté 171 autres. Tandis que le ballast fut acheminé par la route au rythme des carrières, et déposé en cinq futures gares de la ligne tram-train. De même que les 300 rails de 18m pour la portion "tram".

"Ce que j'ai vu sur le montage powerpoint [lors de la présentation de l'offre] correspond à la réalité sur le terrain, ce qui est assez rare.", a remercié Thierry Delaunay, directeur du projet pour le compte du maître d’œuvre, le cabinet parisien SCE. Comme prévu, la jonction s'est faite en cinq mois de chantier. Une réussite due en partie à la méthode de pose de voies revisitée sur la portion "train". "Ces systèmes qui associent lorrys et portiques télécommandés se sont développés pour remplacer les aiguillages sur les Lignes à Grande Vitesse (LGV). Et c'est la première fois que la technique est appliquée à la pose de voies classiques de longs rails", explique Philippe Rocher, satisfait.

D'autres techniques auraient pu être mises en œuvre, notamment l'usage d'un train de pose, un engin roulant automatisé pour la pose de rails allant de 400 à 500 m de long. Mais cela supposait un investissement de 20 M€. "Tandis que là, l'investissement en matériel neuf s'est élevé à un million à peine, précise Philippe Rocher. C'est bien d'investir quand on a quinze ans de chantier devant soit, mais quand on ne sait pas ce qu'on a le lendemain !". Tandis que le chantier de la ligne tram-train entre dans la phase d'électrification de la voie, en 750 volts sur la portion "tram" (vitesse maximale 70 km/h) et en 25.000 volts sur la partie "train" (vitesse maximale 100 km/h), le chantier de pose se termine sur l'expression d'inquiétudes. Nées moins du mouvement d'opposition au transfert d'aéroport à Notre Dame des Landes qui pourrait un jour susciter la création d'un branchement sur cette ligne, ou de la décision du nouveau gouvernement de réduire le nombre de créations de LGV, que de l'annonce de faillites de sociétés d'entretiens de wagons fret, dont une précisément basée à Châteaubriant.

Source http://www.actu-environnement.com/ae/ne ... 16296.php4

[Didier 74]

mobilicites.com, 6 septembre

Un tram-train entre Nantes et Châteaubriant en 2013

Fermée en 1980, la ligne ferroviaire entre Nantes et Châteaubriant, au nord de l'agglomération, doit reprendre du service courant 2013 avec une liaison en tram-train à horaires cadencés. Il est déjà en service entre Nantes et Clisson depuis 2011.

Les travaux de reconstruction de la plateforme existante et la pose de la voie, sous forme de panneaux permettant d'avancer très vite (800 mètres par jour), devrait amener le chantier à s'achever fin 2012 pour une mise en service commerciale "courant 2013", annoncent les collectivités locales. Avec un cadencement régulier en heure de pointe.

A raison de :
- 23 allers-retours quotidiens entre la gare de Nantes et Sucé-sur-Erdre, soit toutes les 30 minutes en période de pointe dans chaque sens et toutes les heures en périodes creuses
- 16 allers-retours quotidiens entre la gare de Nantes et Nort-sur-Erdre, soit toutes les 30 minutes en période de pointe et quelques circulations en périodes creuses
- 7 allers-retours quotidiens entre les gares de Nantes et Châteaubriant.

Sept gares et haltes intermédiaires doivent ponctuer cette ligne de 64 kilomètres.

Source http://www.mobilicites.com/fr_reseaux_u ... _2022.html

[Cramos]

7 AR châteaubriant? C'est mieux que ce qui était prévu (5 AR dans la DUP), idem pour Nort qui gagne 2 AR. Ce qui ferait 7 missions Châteaubriant, 9 Nort et 7 Sucé, au lieu de 5, 9 et 9 respectivement au moement de la DUP. Plutôt une bonne nouvelle.

[Didier 74]

Les projets d'horaires ont été dévoilés :
- du lundi au vendredi http://www.paysdelaloire.fr/fileadmin/N ... un_ven.pdf
- le samedi http://www.paysdelaloire.fr/fileadmin/N ... ic_sam.pdf
- le dimanche http://www.paysdelaloire.fr/fileadmin/N ... ic_dim.pdf

[Cramos]

On sort un peu du cadre de l'infrastructure, mais bon. Ces liens sont présentés sur cette page, qui présente la future desserte. Mais toujours pas de date précise de mise en service.

[ERICO8]

On sort un peu du cadre de l'infrastructure, mais bon. Ces liens sont présentés sur cette page, qui présente la future desserte. Mais toujours pas de date précise de mise en service.

La région Pays de la Loire indique la mise en service en septembre 2013

[Cramos]

Tu as un lien stp? Le site de la ligne Nantes-Châteaubriant indique le premier semestre 2013. Il y aurait contradiction (ou retard!).

[Didier 74]

Les Échos, 24 septembre

Grands travaux pour rouvrir la ligne Nantes-Châteaubriant

La réouverture d'une ligne tram-train sur l'ancienne voie ferrée Nantes-Châteaubriant, sur 64 kilomètres, représente un investissement proche de 280 millions d'euros.

La vieille ligne de chemin de fer Nantes-Châteaubriant va connaître une nouvelle vie en 2013 grâce au tram-train. La région des Pays de la Loire, organisatrice des transports sur son territoire, fut la première en France à choisir ce matériel conçu par Alstom. Le tram-train est en effet mieux adapté à la nouvelle vocation périurbaine de cette ligne de 64 kilomètres, ouverte en 1877 et fermée en 1980 au trafic voyageur. Mieux qu'un train classique, ce véhicule surbaissé peut accélérer et décélérer entre les 11 stations du parcours, desservant la partie nord de la Loire-Atlantique.

7 gares, 30 passages à niveau
Les rames ont déjà été étrennées sur une ligne classique à haute fréquence. Et la région étudie la possibilité de dupliquer le tram-train sur d'autres lignes périurbaines, notamment sur l'étoile ferroviaire nantaise. Mais le coût de l'opération risque de limiter cette ambition. Si Réseau Ferré de France (RFF) fut bien inspiré de préserver l'emprise de la ligne Nantes-Châteaubriant, sa remise en état a toutefois représenté un budget de 195 millions d'euros, financé par les collectivités, l’État, l'Europe et la SNCF.

Il a fallu défricher, retirer les anciens rails, électrifier la ligne, aménager 30 passages à niveaux. Sans oublier la construction d'un centre de maintenance, la création ou la rénovation de 7 gares, des pôles multimodaux, des ouvrages d'art et des parkings d'accès. A cela s'ajoute l'achat, par la région, de 24 rames représentant un investissement de 89 millions d'euros.

Le tram-train préfigure d'ailleurs d'autres investissements d'envergure, rendus nécessaires par la forte croissance du trafic périurbain. L'un des principaux projets est la reconstruction de la gare de Nantes, déjà saturée certains jours et dont la fréquentation va plus que doubler dans les vingt ans. Jean-Marc Ayrault, quand il était maire de Nantes, envisageait ce projet de 160 millions d'euros pour 2018.

A plus long terme, les élus rêvent d'allonger la ligne du tram-train jusqu'au futur aéroport Notre-Dame-des-Landes.

Source http://www.lesechos.fr/economie-politiq ... 364720.php

Ouest France, 25 septembre

Le tram-train Nantes - Châteaubriant circulera « avant la fin de l’année 2013 »

Sa mise en service est prévue pour la fin de l’année 2013. Le tram-train partira de la gare de Châteaubriant du lundi au vendredi à 6h33, 7h33, 9h33, 12h33, 14h33, 17h33 et 18h33.

« Le tram-train sera en service avant fin 2013, c’est sûr ! » Déclaration signée Gilles Bontemps, vice-président de la région des Pays de la Loire chargé des transports. L’élu était en visite lundi 24 septembre 2012 à Châteaubriant où la commission régionale des transports avait été décentralisée.

Le conseil régional dit faire le maximum pour mettre sa nouvelle ligne sur les rails le plus tôt possible. Dans un premier temps, sa mise en service avait été annoncée pour le printemps 2013. « Nous avons rencontré des problèmes au niveau des procédures juridiques, administratives et techniques, explique M. Bontemps. Avec les services de l’État et Réseau ferré de France (RFF), la Région est en train d’optimiser la lisibilité de ces procédures ».

Avant « la fin de l’année 2012 », les usagers connaîtront également les tarifs : autour de 10 € pour un aller simple Châteaubriant - Nantes et 45 € l’abonnement pour un salarié. La nouvelle ligne transportera chaque jour 11200 voyageurs. Elle sera la plus fréquentée des Pays de la Loire. Au niveau de la fréquence des liaisons, on s’oriente vers 7 allers-retours Châteaubriant - Nantes (en semaine), 16 Nort-sur-Erdre - Nantes et 23 Sucé-sur-Erdre - Nantes.

Tous les horaires sont consultables sur http://www.nantes-chateaubriant.paysdelaloire.fr.

Source http://www.ouest-france.fr/actu/actuLoc ... d_actu.Htm

[Cramos]

Ouais enfin, si le système n'était pas éclaté, pas sur que l'on aurait une réouverture de ligne. Parions donc pour un tram-train au SA2014.

[Didier 74]

mobilicites.com, 15 mars

Pays de la Loire : Un tram-train entre Nantes et Châteaubriant en février 2014

Le président de la région Pays de la Loire, Jacques Auxiette, a annoncé le 15 mars 2013, en compagnie de représentants de la SNCF et de RFF, la réouverture de la ligne ferroviaire entre Nantes et Châteaubriant pour le 28 février 2014. L'axe sera desservit par un tram-train, comme sur la ligne Nantes-Clisson.

Cette fois-ci, la date est arrêtée. D'abord prévue pour 2013, la réouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant, fermée depuis les années 80, sera effective le 28 février 2013. C'est ce qu'à annoncé le 15 mars 2013 Jacques Auxiette, président de la région Pays de la Loire, en compagnie de représentants de la SNCF et de RFF.

Comme sur la ligne Nantes-Clisson depuis juin 2011, c'est un tram-train qui circulera sur l'axe ré-ouvert à la circulation des passagers. La mise en service sera progressive : à commencer par sept allers-retours par jour entre Nantes et Châteaubriant, jusqu'à atteindre 23 allers-retours quotidiens début avril 2013. A terme, on pourra compter sur un tramway toutes les 30 minutes en heure de pointe. En tout, 11 gares et stations seront desservies. Quant aux tarifs, ils devraient être connus en juin 2013.

Selon la région et la SNCF, le tram-train permet d'offrir "une alternative crédible à l’utilisation de la voiture, en répondant aux besoins de transport des usagers des villes périphériques et en favorisant le développement des communes les plus éloignées". Grâce à sa capacité d'accélération et de freinage importante, il permet de faire plus d'arrêts qu'un TER classique, tout en allant plus vite qu'un tramway urbain.

195 millions d'euros de travaux
La réouverture de la ligne représente un investissement de près de 195 millions d'euros, partagés entre les collectivités locales, la SNCF, l’État et l'Union européenne. Il aura fallu notamment aménager des quais adaptés au tram-train, adapter la signalisation de la voie ferrée ou encore transformer certains passages à niveau.
A ce montant, il faut rajouter l'acquisition par la région de 24 rames Citadis-Dualis fabriquées par Alstom pour environ 88 millions d'euros (certaines nouvelles rames doivent également être affectées à la ligne Nantes-Clisson).

Source http://www.mobilicites.com/fr_reseaux_p ... _2411.html

[Cramos]

Février 2014 ? Encore deux mois dans la vue...

Il y a des erreurs de date dans le texte (il faut lire 2014 au lieu de 2013).
Par contre, je ne comprends pas cette phrase :

à commencer par sept allers-retours par jour entre Nantes et Châteaubriant, jusqu'à atteindre 23 allers-retours quotidiens début avril 2013

Je suppose que c'est avril 2014 et non 2013. Et que donc le 28 février, seuls les AR entre Nantes et Châteaubriant seront mis en service, et ce n'est qu'en avril 2014 que l'ensemble de l'offre sera réellement mis en place?

[ERICO8]

http://pays-de-la-loire.france3.fr/2013 ... 16593.html

[ERICO8]

http://www.paysdelaloire.fr/no_cache/re ... rier-2014/


Oui Cramos c'est bien ça.

[ERICO8]

http://www.ouest-france.fr/actu/actuLoc ... d_actu.Htm

[dyonisos]

On aurait mieux fait de rouvrir en thermique 100% SNCF jusqu'à Rennes, quitte à laisser la ligne en une antenne non connectée en exploitation voyageur au réseau dans l'agglo nantaise.

Arènes - Colomiers est exploitée de cette façon à Toulouse.