[Exploitation] Poitou-Charentes... TER à la traîne

[IVAN]

Bonjour tout le monde,

La dernière livraison de Rail passion (mai 2009) m'a laissé un peu sur ma faim. Certes, la niveau de cette publication tend un peu à baisser, mais j'avoue ne rien avoir appris sur les dessertes TER en région Royalo-raffarinesque (ou l'inverse, pour respecter la chronologie).
L'article résume bien l'histoire du rail dans cette région (classée dernière en matière de desserte TER). Pour le reste, rien de nouveau. Un peu plus d'investissement, des TER poussifs, des dessertes assez lâches, et des projets dans les tiroirs depuis des années, comme Niort-Fontenay, électrification de la VU Niort-Saintes-Royan (dernière grosse station balnéaire non reliée au réseau TGV)...
La lecture de quelques fiches horaires montre aussi que les temps de parcours ne sont guère performants..Avec en outre une très mauvaise connexion avec les autres réseaux régionaux voisins... dans une région où les axes routiers à grande vitese sont légion.
Bref, on se revoit en 2013 pour vérifier que rien n'a vraiment changé ??

[francis38]

et il faudra attendre 2016 et la LGV SEA pour avoir des dessertes TER correctes sur Tours - Poitiers - Angoulème - Bordeaux à cause du manque de sillons disponibles réservés en priorité aux TGV Paris - Bordeaux. Et la région Poitou-charentes est partie de loin. elle était la dernière sur bon nombre de critères par rapport à d'autres régions et n'était pas région TER expérimentale (comme les régions Centre et Limousin). Donc il y a encore pas mal de boulots, mais il y a eu des efforts de fait avec le maintien de Bressuire - Thouars - Saumur - Tours. Allez encore un petit effort !

[dyonisos]

Bon, pour alimenter le smilblick, voici des nouvelles des travaux de rénovation de la ligne Niort - Saintes:

Mercredi 06 Mai 2009

SNCF. Les lignes Niort-Royan et Angoulême-Saintes objets de toutes les attentions

Les TER sur de bons rails
Depuis le 12 janvier, et jusqu'au 15 mai, aucun train ne circule entre Niort et Saintes. Et pour cause : RFF modernise la ligne ! Ces travaux coûtent 15 millions d'euros. Avant-hier, Dominique Bussereau a visité le chantier. Le secrétaire d'État aux transports, et également président du Conseil général de Charente-Maritime, a confirmé que ces travaux préfiguraient une future électrification des lignes de l'étoile ferroviaire de Saintes : en l'occurrence Niort-Royan, et aussi Angoulême-Saintes. Ce dossier (qui avait fait couler beaucoup d'encre et avait divisé les deux Charentes) est aujourd'hui en bonne voie. Des études doivent être menées. Les deux départements charentais mettront la main à la poche. Ainsi que le Conseil régional, qui a décidé lundi, à la surprise de Dominique Bussereau, de débourser 250 000 euros.

[IVAN]

On fait quoi avec 250 000 € ?? 200 m de RVB, c'est tout ?? Ou alors il y a un nonos dans l'article.
Tant mieux si çà bouge un peu dans cette région...çà ne durera peut-être pas plus longtemps que la longueur du poste de Bussereau au ministère...

[Momox de Morteau]

Je pense que c'est l'ensemble des études qui coûte 250 000 euros !

Moi qui est habité 9 ans à Rochefort, je ne peux que faire une comparaison positive entre 2001 et 2008...plus de trains et plus confortables.

Il reste à faire bien-sûr mais il y a eu de l'amélioration.

Qu'en est il du passage à 220 km/h du tronçon Niort-La Rochelle ? Il est tombé aux oubliettes ou quoi ? La ligne a été pourtant refaite et il ne restait « que » les passages à niveaux à supprimer à ma connaissance.

[François]

On fait quoi avec 250 000 € ?? 200 m de RVB, c'est tout ?? Ou alors il y a un nonos dans l'article.

Certes ce n'est pas grand chose mais c'est bien une compétence d'RFF et de l'Etat d'entretenir les voies du RFN...

et il faudra attendre 2016 et la LGV SEA pour avoir des dessertes TER correctes sur Tours - Poitiers - Angoulème - Bordeaux à cause du manque de sillons disponibles

Il y a vraiment saturation ?

Allez encore un petit effort !

[Mode ironique ON]
C'est de la méthode coué que tu nous fais ?
[Mode ironique OFF]

[FNAUT Bressuire]

Bonjour,

Le numéro est impossible à trouver en kiosque.

Qlq'un peut m'aider ?

Merci

[15063]

Le projet de TER 200 La Rochelle-Tours est abandonné puisque la région PC a revendu les Z 21500 à PDL afin de se payer des AGC.

[IVAN]

Pour trouver le numéro de Rail passion de mai, il faut s'adresser à la vie du rail (http://www.laviedurail.com/publications ... 002245E345)

Ivan

[Momox de Morteau]

Le projet de TER 200 La Rochelle-Tours est abandonné puisque la région PC a revendu les Z 21500 à PDL afin de se payer des AGC.

Bonjour,
Je veux bien mais cela devait faire gagner 10 minutes au TGV entre Niort et La Rochelle (non négligeable sur un temps de parcours de 2h50-3h). La voie a été complètement refaite.
La ligne est parcourable à 140 km/h mais avec les AGC, on pourrait donc rouler à 160 km/h !

[Thor Navigator]

Salut !
le relèvement de vitesse entre Niort et La Rochelle n'est pas abandonné, il a juste pris du retard. Le gain de temps attendu pour les TGV est de l'ordre de 5 à 7 min suivant le sens, les compositions et les conditions d'exploitation futures.

Christian

[Momox de Morteau]

Bonsoir,
Ci-joint 2 délibérations du Conseil Régional de Poitou-Charentes du 6 juillet 2009 concernant les votes de budget pour des trains supplémentaires sur Poitiers-La Rochelle, Saintes-Niort et Poitiers-Limoges (pour cette dernière ligne une nouvelle desserte est programmée à partir d'avril 2010 avec passage de 5A/R à 7,5A/R)

http://www.poitou-charentes.fr/files/as ... p/VI13.pdf
http://www.poitou-charentes.fr/files/as ... p/VI17.pdf

[Trantor]

Dommage pour moi qui enprumte régulièrement Poitiers-La Rochelle et Niort-Saintes, je quitte la région et ne pourrait donc pas en profiter.

Mais il était temps. Poitiers - La Rochelle est une vraie misère. Si on veut éviter les TGV hors de prix, les liaisons vienne - sud charente maritime sont très compliquées.
De plus, dans mon cas je me rendais sur Lusignan, et le samedi j'avais le choix entre un TGV par Angoulème (45€) et le TER qui m'obligeait à descendre à Niort et terminer les 50 derniers km en vélo.
Donc le TER quotidient vers midi entre Niort et Poitiers est un progrès très important.

Par contre certains jours (vendredi soir en particulier) il y avait bien un TER, mais il était sans arrêts entre St Maixent et Poitiers. J'espère que la région va y remédier : un TER a vocation à s'arrêter au moins tous les 25 km, ce qui veux dire ici arrêt systématique à Lusignan.
Car avec un TER Poitiers-La Rochelle dont les seuls arrêts sont St Maixent Niort et Surgère, la région confond service TER et TGV.

[Thor Navigator]

Bonsoir,

un TER a vocation à s'arrêter au moins tous les 25 km, ce qui veux dire ici arrêt systématique à Lusignan.
Car avec un TER Poitiers-La Rochelle dont les seuls arrêts sont St Maixent Niort et Surgère, la région confond service TER et TGV.

L'offre doit être adaptée aux besoins. Fixer un seuil maximal de distance entre arrêt n'a pas de sens et la situation doit être regardée au cas par cas, en fonction du niveau de desserte globale, de la démographie, des performances du mode ferroviaire, d'éventuels rabattements sur des relations à long parcours.... Il existe bien des TER directs Lyon-Grenoble ou des TER Le Mans - Nantes s'arrêtant peu entre les deux gares. Idem pour Rennes-Brest ou Quimper, l'Interloire, les TER200 alsaciens, ceux (qui vont revenir) du Sillon alpin etc. Pour ce qui concerne les TGV, les arrêts à St Maixent et Surgères relèvent plus de considérations politiques que de choix de l'Activité. L'arrêt "logique" de tous les TGV est Niort.

Christian

[IVAN]

La disparité entre les régions est tout de même flagrante.
Dijon et Besançon sont reliés quotidiennement par 23 AR TER entre 5h30 du matin et 23h à peu près, avec aux heures de pointe, un TER toutes les 20 minutes. Ces TER marquent des arrêts dans des très petites stations et il y a du monde !! Pourtant, on pourrait penser qu'hormis l'agglo de Dole (40 000 hab), et quelques gros bourgs comme Genlis ou Auxonne, une telle fréquentation puisse paraître démesurée. Certes, l'infra est excellente (apte à 160 km/h en bonne partie). C'est un plus ou plutôt un préalable indispensable. J'ai pourtant connu cette ligne avec une desserte riquiqui en 95.
Il y a donc une volonté politique ici, initiée par l'UDF puis poursuivie par le PS. Le résultat est là.
A regarder la desserte Limoges Poitiers, deux capitales universitaires, deux préfectures de région, desserte améliorée ou pas en 2010, pour moi, çà reste minable.

[Thor Navigator]

Bonsoir,

A regarder la desserte Limoges Poitiers, deux capitales universitaires, deux préfectures de région, desserte améliorée ou pas en 2010, pour moi, çà reste minable.

je te trouve bien dur dans ton jugement. Limoges-Poitiers et Besançon-Dijon, ce n'est pas en tout point comparable. D'abord la distance est plus importante (dans le second cas), ensuite la taille des agglos diffère, surtout comparativement à Dijon. La densité des secteurs traversés ne joue pas non plus en faveur de Poitiers-Limoges. Enfin, on part de très loin vu les caractéristiques de l'infra et surtout les performances associées jusqu'à la modernisation. Sur Dijon-Besançon, le TER a bénéficié d'une infra performante (même si tout n'est pas au top... c'est quand même très correct), au tracé et profil faciles, desservant une ville moyenne au milieu du parcours, de la traction électrique... L'effort des collectivités pour améliorer l'offre ferroviaire fut donc moins important au départ, même si aujourd'hui on atteint un volume d'offre conséquent sur Dijon-Belfort (donc inévitablement des concours publics significatifs pour couvrir le déficit d'exploitation).

Si le trafic suit l'augmentation de l'offre et l'abaissement des temps de parcours sur Limoges-Poitiers, les fréquences seront très certainement augmentées. Il n'y a quand même pas le potentiel pour remplir 23 A/R quotidien, de mon point de vue. Si l'on arrive à 10, ce sera déjà une avancée notable.

Christian

[IVAN]

Je reconnais volontiers avoir été relativement injuste dans mon post précédent. En général, je cultive aussi la mauvaise foi avec délectation
Il est clair qu'on ne peut guère comparer une double voie électrifiée et une VU.
Néanmoins, l'agglomération de Besançon n'est pas énorme, toute préfecture de région qu'elle soit. Dijon est d'un autre ordre avec ses 250 000 âmes pinot-compatibles et sa localisation géographique exceptionnelle.
Mais après tout, je pourrais citer la substantielle amélioration des relations entre la Bourgogne et la capitale nivernaise, deux villes distantes de 180 km, avec une grand vide entre les deux si on excepte la conurbation du Creusot...
Christian me dira que c'est la même région administrative, mais on ne me la fera pas ! Nevers et Dijon n'ont rien en commun, même pas l'Histoire !!!
De plus, on ne peut pas nier que la région Poitou Charente a longtemps fait figure de lanterne rouge en matière TER. Le magazine Rail passion l'avait bien souligné il y a peu. Ce n'est pourtant pas faute de centres urbains non négligeables et d'un potentiel ferroviaire, notamment avec l'étoile de Saintes. Il parait que çà va s'améliorer de ce côté, je m'en réjouis... sans doute parce que Ségolène tient à être reconduite en 2010 (allez, un peu de mauvaise fois, çà manque !!)
Par ailleurs, les liaisons TER entre Poitiers et Châtellerault sont indigentes... et la vallée du Clain est autrement peuplée que la très rurale basse vallée du Doubs entre Besançon et Dole !!! Je pense aussi que la région est autrement plus friquée que la Franche Comté, laquelle reste très besogneuse pour pouvoir survivre.

Bref, on pourra trouver toutes les raisons, je ne démordrai pas du titre de ce ce sujet que j'ai ouvert, même si je reconnais du mieux.

[Momox de Morteau]

Bonjour,

Pour Poitiers-Limoges, on a 80 000 habitants (+25 000 étudiants) et 140 000 habitants et à part Montmorillon qui arrive à 7000 habitants, la ligne ne dessert que des bourg ruraux.
La ligne comme le dit Thor Navigator n'a rien à voir avec Dijon-Besançon (en plus il y a Dole entre qui apporte du trafic de la ligne de Pontarlier) et surtout les Dijonnais qui veulent se rendre à Strasbourg emprunte également cette ligne et changent à Besançon (hormis le Cerbère-Strasbourg de plein été).

Sur Poitiers-Limoges, les gens de Poitiers qui veulent aller sur Toulouse passent par Bordeaux et les gens de Limoges qui veulent aller à Nantes (c'était plus direct jusqu'en 1980) passent par Vierzon. Il ne reste donc plus que les gens de la ligne qui veulent se rendre à Paris, ceux qui ne veulent pas changer à Paris sur les Strasbourg-Bordeaux et ceux qui veulent faire du cabotage).
Et puis il n'y a jamais eu d'échanges très important entre ces 2 villes. A la rigueur, il faudrait faire des Limoges-La Rochelle pour drainer un peu plus de monde. La Rochelle, c'est un peu un cul-de-sac (avant il y avait des correspondances avec des transatlantiques pour le Brésil mais elles n'existent plus) donc il n'y a pas de déplacement à longue distance à espérer de ce côté.
En plus il n'y a pas beaucoup de fret (silo de Jardres sur l'ancienne ligne de Chauvigny, un EP à Montmorillon et la centrale nucléaire de Civaux) donc la ligne n'a pas été grandement modernisée jusque là.

Concernant la région et pour avoir vécu de 1992 à 2001 à Rochefort sur Mer : avant il n'y avait rien ou pas grand chose en matière ferroviaire :
- pas de convention de TER
- dessertes squelettiques (La Rochelle-Rochefort, à part les Corail Nantes-Bordeaux et 2A/R TER La Rochelle-Saintes)
- seul l'achat de matériel a eut lieu : 5 X72500 (heureusement qu'ils étaient fabriqués à La Rochelle sinon on en aurait jamais eu), 8 X73500 et 6 Z21500 à partir de 2003.
Alors on peut bien critiquer mais c'est la majorité actuelle qui a surtout développé le réseau depuis (d'ailleurs c'était un thème de la campagne des régionales de 2004). C'est vrai qu'il reste beaucoup à faire mais je pense que c'est sur la bonne voie.

[IVAN]

Momox, si tu considères la ligne Pontarlier Dole (ou St Claude Dole), l'apport doit être minime, vu la desserte squelettique de ces deux relations !!!
Pour le reste, je reconnais volontiers que c'est bien la majorité actuelle en région Picto-Charentaise qui fait le bon boulot mais que çà reste en deçà de la majorité des régions françaises.
Raffarin, de son coté, n'a jamais rien fait, sauf des raffarinades.

[François]

Il semble que la région ne soit pas très intéressée à financer la LGV SEA. Mme la Présidente essayant de trouver des stratagèmes pour remettre en cause sa participation. A moins que ce ne soit qu'une manoeuvre politique de plus ?

TGV Tours-Bordeaux: Ségolène Royal, l'irréductible


Ségolene Royal refuse pour le moment de céder au "chantage du gouvernement".

Il y a un mois, Nicolas Sarkozy, avait sommé les collectivités de mettre la main à la poche pour financer la ligne grande vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA). Mais la région Poitou-Charentes, avec Ségolène Royal en figure de proue, ne l'entend pas ainsi.

Le 1er juillet dernier, Alain Juppé reçoit une lettre de Nicolas Sarkozy qui lui redonne le sourire. Le maire de Bordeaux est alors embourbé dans d'innombrables querelles au sujet de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique devant rallier Paris à L'Espagne et Toulouse en passant par Bordeaux.

Dans cette lettre, le chef de l'Etat affirme que "la branche centrale Tours-Bordeaux devrait faire l'objet d'ici fin juillet du lancement du second tour de l'appel d'offres de mise en concession. Le plan de financement sera finalisé à cette échéance".

Une impulsion décisive pour le projet autant qu'un ultimatum adressé aux Conseils généraux concernés par le tracé, forcés de mettre la main à la poche pour boucler le budget du projet.

Un lourd financement pour ce tracé de 302 km -7,2 milliards d'euros- une moitié payée par un concessionnaire privé -en commum avec Réseau Ferré de France-, l'autre à se répartir équitablement entre l'Etat et les collectivités locales.

Mais dans son calendrier, le Président semble avoir fait fi d'une donnée essentielle: le tracé choisi coupe de part en part la région du Poitou-Charentes, dirigée par Ségolène Royal. Un emplacement stratégique dont espère bien tirer profit l'ancienne rivale de Nicolas Sarkozy à la présidence de la République, pour faire entendre la voix de sa collectivité.

Le projet de Royal recalé

Il y a deux semaines, Ségolène Royal envoie à François Fillon une lettre au vitriol. Le Premier ministre en prend pour son grade tout au long des trois feuillets de cette missive. La présidente socialiste, réticente à l'idée de payer ce "prélèvement exigé", estime que c'est à l'Etat de payer la facture.

Mais Ségolène Royal cède tout de même à ce "chantage du gouvernement" en proposant au Premier Ministre de faire appel à l'établissement public foncier régional (EPFR) pour apporter sa contribution à la ligne haute vitesse. Cette structure, qui regroupe la région, les quatre départements et les sept agglomérations, est censée aider les collectivités à réaliser des réserves foncières.

François Fillon transmet immédiatement le dossier à Dominique Bussereau, ministre des Transports -et accessoirement, président du Conseil général de Charentes Maritime. Ce dernier n'a pas tardé à rendre sa réponse: c'est non! Un "non" juridique étant donné que ce mode de financement est légalement très friable -n'importe quel contribuable de Poitou-Charentes serait en droit de l'attaquer- et menace l'avancée du projet.

"Cette ligne est indispensable: elle va donner du travail à 30000 personnes pendant des années", clame Dominique Bussereau.
"Que personne ne vienne dire qu'il y a là le plus petit aspect politique, ce ne serait pas vrai. Nous étions trop heureux de voir que Poitou-Charentes avait décidé d'apporter son écot", se désole Dominique Bussereau dans Sud-Ouest.

Ségolène Royal devra donc rapidement se remettre au travail pour éviter que soit supprimée la desserte de Poitiers, Châtellerault et Angoulême. Une proposition nouvelle est attendue dans les prochains jours.

Le "oui mais" de Rousset

L'Aquitaine, région tenue par le socialiste Alain Rousset, est aussi traversée par le tracé Tours-Bordeaux... Mais, visiblement, la guerre droite-gauche n'aura pas lieu ici. Alain Rousset a lui aussi écrit au Premier ministre, révèle le quotidien Sud Ouest. Une lettre, à contre-courant de sa collègue du Poitou-Charentes, en guise d'accord de principe "pour garantir la part de financement de la LGV Tours-Bordeaux qui ne serait pas actée par certaines collectivités locales d'Aquitaine."

Une réponse positive donc ... mais qui n'est pas sans conditions. D'une part, Alain Rousset veut le projet se réalise dans son intégralité, à savoir jusqu'à la frontière espagnole et vers Toulouse. D'autre part, il veut que l'Etat s'engage dans un "programme complémentaire de régénération" du réseau ferré régional. "Il n'est pas concevable pour les Aquitains que tous les crédits ferroviaires de la Région soient consacrés à la LGV, si, à côté, les lignes existantes circulées par les trains TER doivent fermer les unes après les autres", affirme-t-il.

Très favorable à cette ligne grande vitesse qui mettrait alors Bordeaux à 2h05 de Paris, le président du Conseil régional n'est pas non plus disposé à faire un chèque en blanc à l'Etat. Les tractations se poursuivent donc alors que la livraison du projet est toujours maintenue pour 2016.

L'express du 29/07/2009

[IVAN]

Il faut reconnaitre une chose : le budget des régions n'est pas extensible, les transferts financiers de la part de l'état souvent insuffisants, et last, but not least, est-ce aux régions de mettre la main à la poche pour des projets nationaux ??
De plus, si la région Poitou-Charentes s'oriente en ce moment vers l'amélioration de son réseau TER, ce qui est de sa compétence, je comprends un peu que Ségolène fasse grise mine...
Je ne justifie pas, j'essaie de comprendre.

[lgv2030 - eomer]

Il faut reconnaitre une chose : le budget des régions n'est pas extensible, les transferts financiers de la part de l'état souvent insuffisants, et last, but not least, est-ce aux régions de mettre la main à la poche pour des projets nationaux .

Et surtout, les Régions sont rarement en position de force face au seul opérateur exxistant qui peut imposer des tarifs indécents pour une qualité de service lamentable en terme d'offre (fréquences...) et de fiabilité....un peu cher pour un Train En Retard.

[Thor Navigator]

ça, c'est de l'argumentaire !

[IVAN]

Ah, ben moi je ne me plains pas trop. 23 A/R Dijon-Besançon par jour, un blog de ligne récemment créé qui ne marche pas trop mal... Bien sûr, aussi, des ratés comme ce fut le cas ce printemps avec des TER supprimés ou en retard important quotidiennement. Une sorte de loi des séries...Là en effet il y a de quoi pester. Je sais que je ne suis pas toujours sûr d'être à l'heure au boulot avec le TER, que je pourrais prendre mon véhicule...mais à quel prix ??? Je regrette seulement que le TER soit parfois du transport de seconde zone mais ne suis absolument pas persuadé que cela se passerait mieux avec un autre opérateur...

[Thor Navigator]

Poitou-Charentes n'est pas une région "à problèmes" en matière de TER, même si on part de très bas en matière d'offre (l'équipement des lignes à l'origine et même la démographie ne sont pas celles de Rh-Alpes ou de l'Alsace, ce sont des handicaps avec lesquels il faut composer... et qui expliquent pour partie la situation initiale, le manque d'investissement et de volonté politique -du temps de Monory- faisant le reste).

Le financement des LGV est un sujet éminemment politique, qui plus est en Poitou-Charente, vu le rapport de force engagé entre le gouvernement (et sa majorité) et la présidente du CR... D'autre part, si le sujet des coûts d'exploitation du TER peut entrer en ligne de compte dans le cadre d'une rénovation d'une ligne ou relation à faible trafic, il faut vraiment avoir l'esprit tordu ou instruire "à charge" pour invoquer un tel argument dans le contexte du financement de la LGV SEA, les dépenses n'étant ni de même nature, ni du même ordre pour l'exécutif régional (rappelons pour mémoire que l'Etat contribue de manière significative à la couverture du déficit d'exploitation des TER... le montant annuel restant à la charge d'une AOT comme Poitou-Charentes étant limité, même après les développements d'offre récents). Parler de "tarifs indecents" ou de "service lamentable" n'est donc pas très sérieux, pour ne pas dire franchement ridicule, surtout pour tenter d'expliquer (?) une prise de position essentiellement politique (pour ne pas dire politicienne).

On pourrait par contre s'interroger sérieusement sur la dérive importante des coûts des travaux ferroviaires, phases d'étude comprise. Avec SEA, on a atteint des sommets en la matière (Rhin-Rhône Est avait déjà fortement dérapé), pour une infra certes dotée de multiples raccordements, mais qui niveau topographie et OA, ne s'inscrira pas dans le livre des records.

Christian