[Débat] Le coup de grâce pour le fret ferroviaire ?

[François]

Il semble que les difficultés rencontrées en France soient tout aussi comparables en Belgique :

http://www.7sur7.be/7s7/fr/1502/Belgiqu ... clue.dhtml

[François]

Ci-dessous le communiqué du ministère de l'Ecologie. C'est maintenant officiel, le grand emprunt financemera le fret ferroviaire à auteur de 7 milliard d'€.

http://www.developpement-durable.gouv.f ... ticle=5877

Le gouvernement a annoncé mercredi 16 septembre 2009 une enveloppe de sept milliards d’euros pour aider au développement du fret ferroviaire d’ici à 2020, dans le cadre du Grenelle Environnement. Cet engagement national pour le fret ferroviaire devrait permettre de porter la part des transports de marchandises alternatifs à la route de 14% à 25% à l’horizon 2022.

[15063]

Il semble que les difficultés rencontrées en France soient tout aussi comparables en Belgique :

http://www.7sur7.be/7s7/fr/1502/Belgiqu ... clue.dhtml

L'effet de conjoncture est très fort en Belgique. En gros le port d'Anvers n'a pas la forme et les transporteurs subissent les conséquences. Mais l'ouverture à la concurrence et la forte implication internationale font que le fret ferroviaire ne s'arrêtera pas si un opérateur fait faillite. Outre le fait que la commission européenne l'interdit, le gouvernement belge ne sauvera pas B-Cargo. Sa disparition laisserait simplement de la place aux concurrents, DB, SNCF, CFL, Crossail...

[Doktor Villamos]

Ci-dessous le communiqué du ministère de l'Ecologie. C'est maintenant officiel, le grand emprunt financemera le fret ferroviaire à auteur de 7 milliard d'€.

http://www.developpement-durable.gouv.f ... ticle=5877

Le gouvernement a annoncé mercredi 16 septembre 2009 une enveloppe de sept milliards d’euros pour aider au développement du fret ferroviaire d’ici à 2020, dans le cadre du Grenelle Environnement. Cet engagement national pour le fret ferroviaire devrait permettre de porter la part des transports de marchandises alternatifs à la route de 14% à 25% à l’horizon 2022.

Une bonne et une mauvaise nouvelle !
La bonne c'est l'affectation de ces crédits au fret ferroviaire, la mauvaise ce sont les projets d'autoroutes ferroviaires utilisant des systèmes compliqués compromettant la perennité de ce système....

[Momox de Morteau]

Bonjour,
Pour illustrer le propos, un reportage sur le projet de fermeture du triage de Somain :
http://nord-pas-de-calais-picardie.fran ... 87334.html

[tram21]

Une bonne et une mauvaise nouvelle !
La bonne c'est l'affectation de ces crédits au fret ferroviaire, la mauvaise ce sont les projets d'autoroutes ferroviaires utilisant des systèmes compliqués compromettant la perennité de ce système....

le chantage à l'emploi de Lohr Industrie a porté ses fruits...

[damienf]

Encore des millions qui vont renflouer Géodis???
Les autoroutes ferroviaires contiennent d'elles même le ver: les camions voyagent avec le chauffeur... Si on s'en tenait à un système de porte remorque ou containers pour la longue distance et la moyenne distance sur rails et le cabottage pour les camions, obligatoire de manière légale, on aurait l'arme absolue; tant qu'on veut une "saine" concurrence entre les moyens de transports, pas de problème, le grenelle ayant baissé son froc, c'est les camions qui gagnent et pas la planette

[kyah117]

Il me semble que l'autoroute ferroviaire Nord/Sud actuelle, n'embarque ni les chauffeurs, ni les tracteurs...

[IVAN]

Un énième plan fret (quel ministre n'a pas laissé son nom à ces ratages successifs ??), avec du fric que l'État n'a pas ou plus, et très sûrement, avec la fin du wagon isolé, des milliers ou plus de gros culs en plus sur les routes....
Le "Grenelle" est une "quenelle".

[Doktor Villamos]

Encore des millions qui vont renflouer Géodis???
Les autoroutes ferroviaires contiennent d'elles même le ver: les camions voyagent avec le chauffeur... Si on s'en tenait à un système de porte remorque ou containers pour la longue distance et la moyenne distance sur rails et le cabottage pour les camions, obligatoire de manière légale, on aurait l'arme absolue; tant qu'on veut une "saine" concurrence entre les moyens de transports, pas de problème, le grenelle ayant baissé son froc, c'est les camions qui gagnent et pas la planette

Je suis assez d'accord avec toi, mais en fait on ne sait pas encore ce qui est prévu, la SNCF a sorti ces derniers jours une pub d'un train américain avec des semi-remorques sur wagon (sans le tracteur), si c'est vraiment ça qui est prévu ce serait pas mal, car le système américain est le seul à équilibrer ses comptes.
Les systèmes européens (petites roues ou Modalohr) ne tiennent que grâce aux subventions...


Une mine de renseignements :
http://www.truckblog.fr/2009/09/17/plan ... mentaires/

[damienf]

J'ai un copain, ancien cadre de la "grande maison" qui me dit qu'un wagon à système pivotant en épi et chargement en 1,5min (temps valable pour tout un train) attend depuis des lustres d'être homologué; mais qu'est ce qu'on fait ???

[dyonisos]

Encore des millions qui vont renflouer Géodis???
Les autoroutes ferroviaires contiennent d'elles même le ver: les camions voyagent avec le chauffeur... Si on s'en tenait à un système de porte remorque ou containers pour la longue distance et la moyenne distance sur rails et le cabottage pour les camions, obligatoire de manière légale, on aurait l'arme absolue; tant qu'on veut une "saine" concurrence entre les moyens de transports, pas de problème, le grenelle ayant baissé son froc, c'est les camions qui gagnent et pas la planette

Je suis assez d'accord avec toi, mais en fait on ne sait pas encore ce qui est prévu, la SNCF a sorti ces derniers jours une pub d'un train américain avec des semi-remorques sur wagon (sans le tracteur), si c'est vraiment ça qui est prévu ce serait pas mal, car le système américain est le seul à équilibrer ses comptes.
Les systèmes européens (petites roues ou Modalohr) ne tiennent que grâce aux subventions...


Une mine de renseignements :
http://www.truckblog.fr/2009/09/17/plan ... mentaires/

Evidemment, le ferroutage de remorques à l'américaine est sûrement le meilleur système existant, après il faut convaincre les entreprises de transports (Géodis, Norbert Dentressangle) de la pertinence du système, et sûrement moyennant avantage sonnant et trébuchant...

[damienf]

J'ai vu la pub fret SNCF à la télé; pour l'instant du bla bla qui coûte cher (grâce à l'argent du plan rail) car entre la pub et la réalité du terrain, il y à un monde avec le manque de wagons spécialisés ou pas homologués et la réforme accélérée de matériel de traction par manque de travail...

[Doktor Villamos]

Evidemment, le ferroutage de remorques à l'américaine est sûrement le meilleur système existant, après il faut convaincre les entreprises de transports (Géodis, Norbert Dentressangle) de la pertinence du système, et sûrement moyennant avantage sonnant et trébuchant...

C'est un peu normal, une entreprise ne va pas utiliser un moyen plus cher uniquement par philantropie, donc il faut que le train soit moins cher (subventions) ou le camion plus cher (taxes)

J'ai un copain, ancien cadre de la "grande maison" qui me dit qu'un wagon à système pivotant en épi et chargement en 1,5min (temps valable pour tout un train) attend depuis des lustres d'être homologué; mais qu'est ce qu'on fait ???

Un wagon à système pivotant en épi ? Tu es sûr que c'est pas Modalohr, dans ce cas il fonctionne depuis six ans...

le chantage à l'emploi de Lohr Industrie a porté ses fruits...

Hum, il est un peu tôt pour accuser un indstriel de chantage à l'emploi, la SNCF a publié un appel d'offres, donc tous les industriels peuvent y répondre...
2°dans le cas où seul LOHR serait seul en mesure de répondre, ce ne serait pas forcément irrégulier , cette société ayant été la seule à croire au ferroutage et à faire des recherches dessus, elle récolterait , à juste titre, le fruit d'une bonne intuition...

[motrice125]

je ne crois pas que tram21 se trompe en disant que Lohr a fait du chantage (emploi à la clé).Il y a longtemps que des compagnies ferroviaires européennes font du ferroutage,mais la SNCF veut une spécialité francaise,donc plus chère 'que d'utiliser des moyens qui ont fait leur preuve.peut étre avec qq défauts,mais qui fonctionnent.Comment se fait il que la SNCF commence à commander des machines électriques étrangères ,TRAXX,etc,malgré des commandes en cours de matériel Alstom?
A force de réinventer la "roue" le temps passe et les camions sont toujours gagnants...Le matériel routier a plus vite évolué pour passer les frontières que le ch.de fer.qui a toujours de nouvelles normes à affronter.Entre parenthèse le Rhin a un niveau si faible que les bateaux circulent au tier de leur capacité,est ce que le ch.de fer peut parer à ces caprices de la nature

[tram21]

J'ai un copain, ancien cadre de la "grande maison" qui me dit qu'un wagon à système pivotant en épi et chargement en 1,5min (temps valable pour tout un train) attend depuis des lustres d'être homologué; mais qu'est ce qu'on fait ???

Un wagon à système pivotant en épi ? Tu es sûr que c'est pas Modalohr, dans ce cas il fonctionne depuis six ans...

ça s'appelle le multi-berces, et c'est utilisé entre autres sur les trains de collecteurs de poubelles vers Bellegarde.

[damienf]

Un wagon à système pivotant en épi ? Tu es sûr que c'est pas Modalohr, dans ce cas il fonctionne depuis six ans...

ça s'appelle le multi-berces, et c'est utilisé entre autres sur les trains de collecteurs de poubelles vers Bellegarde.

Je redemanderais à mon ami qu'est ce que c'est que cette bête mais si j'ai bien compris, c'est un wagon à système autonome et pas un wagon ou les camions doivent s'installer en biais les uns aprés les autres... Le plateau du wagon se désaxe du train, le camion place sa remorque et se sépare pour s'en aller, le wagon se reforme et c'est prêt

[tram21]

Un wagon à système pivotant en épi ? Tu es sûr que c'est pas Modalohr, dans ce cas il fonctionne depuis six ans...

ça s'appelle le multi-berces, et c'est utilisé entre autres sur les trains de collecteurs de poubelles vers Bellegarde.

Je redemanderais à mon ami qu'est ce que c'est que cette bête mais si j'ai bien compris, c'est un wagon à système autonome et pas un wagon ou les camions doivent s'installer en biais les uns aprés les autres... Le plateau du wagon se désaxe du train, le camion place sa remorque et se sépare pour s'en aller, le wagon se reforme et c'est prêt

affaire à creuser, en effet ! dans quelle mesure le "Multi Berce" est-il un avatar de ce prototype ?

[Thor Navigator]

Bonjour,

Il y a longtemps que des compagnies ferroviaires européennes font du ferroutage,mais la SNCF veut une spécialité francaise,donc plus chère 'que d'utiliser des moyens qui ont fait leur preuve.peut étre avec qq défauts,mais qui fonctionnent.Comment se fait il que la SNCF commence à commander des machines électriques étrangères ,TRAXX,etc,malgré des commandes en cours de matériel Alstom?

le ferroutage sous sa forme la plus simple, est pratiqué partout en Europe (wagons poches kangourou), y compris en France. Les wagons surbaissés à petites roues (je suppose que c'est à eux qu'il est fait référence ici) sont loin d'être la panacée et ne circulent que sur quelques axes à l'est du Rhin. Les roues s'usent beaucoup plus vite que sur du matériel traditionnel (il en faut de surcroît un plus grand nombre par unité de longueur) et doivent être reprofilées et remplacées plus fréquemment. Certains appareils de voie doivent être modifiés pour accepter ce matériel aux caractéristiques particulières (au passage, rappelons que les normes géométriques touchant la voie ne sont pas identiques d'un réseau à l'autre), imposant des itinéraires figés, contraignant pour l'exploitation (devenant moins souple). Idem pour les détecteurs de boites chaudes (ceux utilisés en France du moins), équipements coûteux non adaptés à ce matériel très "bas sur pattes". Le risque de déraillement au franchissement des certaines aiguilles est accru avec ce matériel. Enfin, comme l'a rappelé le Doc, aucun service d'autoroute ferroviaire n'est aujourd'hui bénéficiaire en Europe. Sur les réseaux d'Amérique du nord, l'"intermodal" (comme on l'appelle là-bas) a une rentabilité très faible... malgré des conditions de transport autrement plus favorables qu'en Europe (gabarit dégagé important permettant de transporter les remorques sur des wagons quasi-standards, tonnages remorqués et distances parcourues très importantes, réseaux dédiés Fret ou à priorité Fret quasi-absolue...).

Avant donc d'expliquer que les difficultés du ferroutage viennent de mauvais choix de l'opérateur historique, il serait préférable de se renseigner sur les vrais facteurs de cause.

Pour ce qui concerne les engins moteurs, on peut rappeler que l'Etat à poussé à la SNCF à inclure Alstom dans le marché des BB 75000, pour soutenir le constructeur national alors mal en point (ce qui du coup a donné un attelage pas des plus pertinents, sur le plan technique). Le recours à des locs "sur catalogue" d'autres constructeurs, pour le moment surtout destinées à des trafics internationaux voire hors RFN (une partie des Traxx diesel) s'explique par une plus grande autonomie de l'opérateur et surtout de l'Activité Fret, ainsi que la volonté de réduire les coûts et délais de livraison (on reprend ce qui existe déjà, adapté à la marge). Le nombre d'engins livré reste faible pour le moment, comparativement aux commandes passées pour les Prima électriques et diesel. Les EFs historiques ont aussi tendance à copier les nouveaux entrants en généralisant l'utilisation d'engins diesel sous caténaires... les procédures d'homologation et les coûts d'achat étant moins élevés pour les trafic internationaux... (un exemple typique des limites du raisonnement micro-économique mono-acteur : c'est intéressant pour les EF mais moins pour le système ferroviaire dans son ensemble [moindre recours aux installations de traction électriques financées par les GI, sillons moins performants consommant plus de capacité...], encore moins vu sous l'angle de la collectivité...).

Christian

[15063]

Cette histoire de camions de 60 tonnes indique très clairement le choix de la Communauté Européenne pour le tout routier. Personnellement, le ferroutage me laisse dubitatif vu la complexité technique alors qu'il y a un procédé autrement + simple : la conteneurisation. Point n'est besoin de projet commutor hors de prix, il suffit de disposer de vastes cours de stockage (les anciens triages ?) et de grues sur pneus.
La CE devrait taxer lourdement le transport routier à longue distance et engager les sommes récupérées dans la construction de ports intérieurs, desservis par des services ferroviaires pour lesquels les EF prendraient des engagements quant à la pérennité de la desserte et aux tarifs proposés. Le système des ports fluviaux rhénans, qui sont de puissantes institutions, montre que cela peut marcher. Ce qui est valable à Cologne pourrait le devenir à Gennevilliers ou à Lyon.

[Aig]

Sur les réseaux d'Amérique du nord, l'"intermodal" (comme on l'appelle là-bas) a une rentabilité très faible... malgré des conditions de transport autrement plus favorables qu'en Europe (gabarit dégagé important permettant de transporter les remorques sur des wagons quasi-standards, tonnages remorqués et distances parcourues très importantes, réseaux dédiés Fret ou à priorité Fret quasi-absolue...).

Bonjour,

il est exact qu'il y a 15-20 ans, l'intermodal passait pour avoir une rentabilité très faible en Amérique du Nord mais les choses évoluent. Au cours des dernières années précédant la crise, i. e. jusque mi 2008, l'intermodal était le moteur de la forte croissance du fret en Amérique du Nord. La raison en est que "intermodal" est devenu synonyme de transport de containers maritimes arrivant en très grosse quantité dans les ports américains (échanges avec l'Asie) et repris par des convois "double stack" qui passent pour avoir une bonne rentabilité. Le trafic des remorques routières ("trailers") était en revanche en stagnation, voire en déclin. Depuis le début de la crise, le trafic "intermodal" a légèrement moins chuté que le trafic conventionnel (voir http://www.aar.org/NewsAndEvents/PressR ... affic.aspx)

A+

[15063]

Les exploitants de fret nord-américains, par ailleurs fortement restructurés (concentration financière, abandon de lignes vétustes), disposent d'une rente de situation avec le transport du charbon. Ils ont donc les moyens de mener la vie dure aux routiers. Les lignes intermodales sont des routes à grand débit essentiellement dans le sens est-ouest, là où le transport fluvial est inexistant.
Quelle leçon en tirer pour l'Europe ? La construction de lignes dédiées au fret n'est pas généralisable. C'est une solution à des problèmes locaux. Par contre, le développement de la grande vitesse vide progressivement le réseau de son trafic voyageurs nocturne. Faudra-t-il appliquer la priorité réelle (et non théorique) des trains de fret et décider que sauf exception (fret rapide), aucun convoi ne sera autorisé à dépasser 120 ou 140 km/h de 20h00 à 6h00 afin d'accroître le débit ?

[Doktor Villamos]

Faudra-t-il appliquer la priorité réelle (et non théorique) des trains de fret et décider que sauf exception (fret rapide), aucun convoi ne sera autorisé à dépasser 120 ou 140 km/h de 20h00 à 6h00 afin d'accroître le débit ?

Il me semble que ton voeu est exaucé !
Il ne doit pas rester beaucoup de trains de nuit (*) roulant à 160, la plupart sont des V140, mais avec des marches tellement lentes qu'une limitation à 100 les pénalisent peu.



(*) alors que les fourgons porte autos des trains de nuit étaient limités jadis à 160, ils sont pratiquement tous limités à 140 maintenant

Cette histoire de camions de 60 tonnes indique très clairement le choix de la Communauté Européenne pour le tout routier..

Où en est-t-on là dessus ? (autorisés ou non); C'est sûr que vu l'augmentation de productivité qui en résulterait, ce serait un très mauvais coup pour le rail !
Sans compter les projets de trains de 5 ou 6 camions qui se suivent à la queu leu leu grâce au "remorquage virtuel", ce sytème est presqu'au point et pourrait être autorisé dans quelques années sur des voies dédiées sur autoroute, les trains de camions étant dégroupés sur des aires autoroutières pour être repris individuellement sur le parcours terminal...

[Aig]

Les exploitants de fret nord-américains, par ailleurs fortement restructurés (concentration financière, abandon de lignes vétustes), disposent d'une rente de situation avec le transport du charbon. Ils ont donc les moyens de mener la vie dure aux routiers. Les lignes intermodales sont des routes à grand débit essentiellement dans le sens est-ouest, là où le transport fluvial est inexistant

Bonjour,

l'analyse est un peu rapide. Les chemins de fer nord-américains (pas seulement US mais canadiens et mexicains aussi) ont investi dans l'intermodal parce qu'il y a possibilité de faire du business avec la forte croissance du trafic des containers maritimes. Vu que les facades maritimes sont à l'ouest et à l'est, on conçoit aisément que les flux de trafic correspondant soient orientés dans la direction ouest-est (ou est-ouest).

La rente de situation avec le transport du charbon est bien réelle mais elle commence à sérieusement agacer les responsables politiques US qui considèrent que les compagnies ferroviaires ne font pas le maximum pour acheminer le charbon vers les centrales électriques dans les meilleures conditions. Il y a pas mal de réflexions en cours actuellement pour modifier la production et la distribution d'énergie électrique actuellement aux USA.

A+

[Doktor Villamos]

Personnellement, le ferroutage me laisse dubitatif vu la complexité technique alors qu'il y a un procédé autrement + simple : la conteneurisation. Point n'est besoin de projet commutor hors de prix, il suffit de disposer de vastes cours de stockage (les anciens triages ?) et de grues sur pneus.
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Le ferroutage ce n'est pas uniquement les "autoroutes ferroviaires", c'est aussi :
- transport de remorques sur wagons
- transport de conteneurs et caisses mobiles
- road railers

Ce qui est rigolo c'est que la SNCF fait en ce moment de la pub pour l'autoroute ferroviaire, mais aussi de ce que tu parles, le conteneur, il y a une séquence, où on voit un portique charger un conteneur.
Pendant le même temps où on voit des pubs sur "les conteneurs solution d'avenir" on ferme les bases CNC et Novatrans et on vire le personnel...
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