[Exploitation] Léman express

[chris2002]

As forcément, car certaines voies pourront et seront télécommandées depuis Lausanne, il faut donc reprendre tout l'enclenchement de ces voies pour le rendre commandable par Lausanne.

D'ailleurs il doit s'agir la d'un cas relativement unique ou une gare sera géree par 2 centres de contrôle différents.

[ElDwane]

Bonjour

Il me semble que les très vastes surfaces des emprises de la gare d'Annemasse ainsi que la modernisation de la signalisation assez récente devraient permettre que les travaux à effectuer (limités compte tenu du trafic à assurer finalement assez faible dans cette immense gare déserte) soient plus abordables financièrement.

Comme dit juste juste avant, l'enclenchement coté Genève/Bellegarde de la gare d'Annemasse est actuellement entièrement mécanique, et doit être complètement automatisé (avec une partie pilotable depuis Lausanne). Rien que ça se chiffre en plusieurs dizaines de millions.
Et pour la place, aussi déserte que puisse paraitre la gare actuellement, il ne faut pas oublier qu'à la mise en service du CEVA, ce sont jusqu'à une 15 aine de trains qui entreront et sortiront chaque heure de la gare. Une bonne partie de ces trains effectueront un rebroussement ou leur terminus (trains RE 15kV suisses, RER et réduction des compositions), ce qui aura pour effet de consommer beaucoup de capacité, en temps, dans la gare.
Si on ajoute à cela la circulation des trains de Fret, et la nécessité de les faire stationner, selon l'heure, dans l'arrière gare comme actuellement, la place disponible n'est pas si importante que ça! (et puis Annemasse Agglo aimerait bien urbaniser ce qu'il reste de place... )

En fait, avec ces contraintes de trafic, la gare devrait déjà atteindre un certain niveau de saturation dès sa mise en service

Concernant la modernisation existante, effectivement, l'axe Bellegarde - Evian en a déjà profité, mais celui d'Annemasse - La Roche (et au delà vers St-Gervais/Annecy d'ailleurs) est encore à faire, et là aussi, ça a un coût qui se chiffre en 10aines de millions.

bonne journée

[Thor Navigator]

ça reste quand même cher en valeur absolue pour le RFN, même si c'est dans la "norme" des coûts actuels des projets ferroviaires côté français, qui ont fortement dérapé depuis la fin des années 90. Espérons que l'anachronique vitesse de circulation en gare d'Annemasse (30 km/h... hors contraintes additionnelles KVB) sera relevée à cette occasion, a minima sur les voies modifiées (au vu de ce qui est réalisé ailleurs dans des opérations de modernisations de postes [exemple la gare de Lyon à Paris], je n'en suis pas certain mais n'ai plus suivi ce projet de près depuis des années, donc j'espère me tromper).

A+

Christian

[Didier 74]

Le Messager, 10 mai

Ceva : Jean-Jack Queyranne ne comprend pas les querelles

Le président de la région Rhône-Alpes regrette les querelles politiques locales autour du projet du Ceva. Le président de la région Rhône-Alpes regrette les querelles politiques locales autour du projet du Ceva.

Selon le président de la région Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne, le Ceva (Cornavin Eaux-Vives Annemasse) symbolise l'avenir de la future agglomération franco-valdo-genevoise.

Pourquoi le Ceva est-il, à vos yeux, un projet majeur ?
« Le Ceva établit des liens entre les différentes composantes de cette agglomération. Cette agglomération est aujourd'hui fortement marquée par les phénomènes transfrontaliers et ce qu'ils génèrent en matière de difficultés de transport, de pollution et d'encombrement.
Aujourd'hui, le Ceva s'impose comme étant un moyen de transport moderne... même s'il a été imaginé il y a déjà cent ans ! Le Ceva a fait l'objet d'un engagement de la Région dès 2004 : il a été voté à l'unanimité et a toujours été confirmé depuis. Il nous semblait en effet indispensable qu'il y ait une sorte de RER entre Annemasse et Cornavin (Genève, ndlr) pour mettre fin à cette absurdité qui voulait que les trains passent par Bellegarde pour revenir à Annemasse.
« Mais par ailleurs, ce Ceva permettra d'irriguer toute la Haute-Savoie avec cette étoile annemassienne à quatre branches permettant d'aller sur Évian, sur la vallée de l'Arve, Annecy et Bellegarde. C'est aussi pour cela que la Région s'est engagée, puisqu'au-delà du financement des travaux du parcours, nous investissons dans 19 rames d'un montant total de 150 millions d'euros, auquel s'ajoutera le déficit d'exploitation. » Le financement du projet (côté français) est subitement passé de 244 à 231 M d'euros.

Sur quoi rogne-t-on ?
« Du côté de RFF (Réseau ferré de France), l'estimation faite avait été généreuse (en euros valeur 2017) ; celle-ci a été revue à la baisse. Par ailleurs, quelques aspects techniques ont permis de revoir la facture à la baisse d'une dizaine de millions d'euros. »

Le dossier s'est extrêmement politisé en Haute-Savoie, créant une sorte de scission entre les intérêts du nord et du sud du département : comprenez-vous les crispations nées autour de ce projet ?
« Non, je ne les comprends pas. Le Ceva est un projet qui intéresse la deuxième agglomération de Rhône-Alpes et toute la Haute-Savoie. En même temps, et cela a été un des éléments de la discussion sur le financement, les fonds frontaliers ont aussi une utilité pour soutenir les projets d'investissement. Concernant des projets d'investissement de cette nature-là, il semble parfaitement légitime que ces fonds les financent afin d'améliorer la vie quotidienne. »

Rappelez-nous comment s'est bouclé le financement de la partie française...
« 45 M d'euros pour l'État, 55 M pour la Région, 55 M pour le conseil général, un peu plus de 28 M pour les collectivités locales (dont le Syndicat d'aménagement du Chablais, 5,25 M ndlr), 35 M pour RFF et enfin 12 M pour la Confédération helvétique (CFF). »

Comment se fait-il que la Suisse puisse débloquer plus d'un milliard de francs en un temps record et que plusieurs années soient nécessaires côté français pour trouver 230 M d'euros ?
« Côté français ce sont certes deux kilomètres, mais auxquels s'ajoute la gare d'Annemasse. Or, au départ, on avait surtout parlé de l'infrastructure ferroviaire sans voir les effets sur la gare d'Annemasse. Nous avons par ailleurs travaillé pour maintenir la circulation des trains de fret (Eaux d'Évian notamment) impliquant des aménagements importants. La Région s'est fortement engagée mais il a fallu obtenir le soutien de l'État qui, au départ, ne voyait ce Ceva que comme une simple liaison locale. Il a fallu convaincre que c'était bien plus que cela pour obtenir un financement significatif. Dans un contexte de restriction des finances publiques, il a donc fallu négocier, arbitrer, discuter pour obtenir ces crédits Je pense que l'arrivée de la Région dans ces discussions (nous sommes entrés dans le CRFG (Comité régional franco-genevois) en 2004) a été un élément déterminant dans cette réussite parce que nous ne sommes plus restés dans une vision "localiste", étroite, faite de petits intérêts locaux. »

Justement, le Ceva est-il le symbole de ce projet d'agglomération franco-valdo-genevois dont la seconde mouture sera signée fin juin ?
« Oui c'est un des liens essentiels, le symbole du Ceva est fort. On ne pouvait pas imaginer un projet d'agglomération sans progrès en matière de transport. »

Le projet sera opérationnel sur le Chablais pour 2017, en partie seulement
Le Ceva (Cornavin-Eaux Vives-Annemasse) ne se résume pas à un simple RER genevois. Les trains irrigueront toute la région, jusqu'à Evian-les-Bains notamment.
Si le Ceva doit entrer en fonction dès 2017 dans l'agglomération genevoise, on annonce à terme deux trains par heure à destination et en provenance du Chablais. De même, les temps de parcours seront améliorés : de 56 à 90 minutes actuellement pour faire Evian-Genève/Eaux Vives, le trajet passera à 49 minutes.
Pour cela, la ligne ferroviaire devra être modernisée et des espaces de croisement des trains - sur cette voie unique - devront être créées. Les travaux étaient programmés depuis plusieurs années pour 2017, mais ils viennent d'être reprogrammés pour 2020 environ.
D'autres chantiers du même type sur la ligne vers La Roche-sur-Foron et Annecy ont été jugés prioritaires. Ce choix est à l'origine de la crispation politique entre certains élus ; des tensions que Jean-Jack Queyranne « ne comprend pas ».
En résumé, le Chablais bénéficiera bien des trains du Ceva dès 2017, mais, comme le souligne un maire chablaisien qui « connaît le dossier » : « Ce ne sera pas le miracle annoncé ! »

Le Messager continue à affirmer en quelque sorte que le Chablais ne pourra être desservi correctement par le CEVA. Même s'il met un peu d'eau (sans doute pas d'Evian) dans son vin, par rapport à son précédent article pour le moins inexact et racoleur.

[Didier 74]

La Tribune de Genève, 8 juin

Trains à Genève Les riverains du rail seront bientôt protégés du bruit

Quatre communes sont encore exposées à un bruit dépassant les limites. Des mesures de protection se préparent.

Les trains genevois seront bientôt plus silencieux. Suite aux premiers travaux menés il y a dix et vingt ans, de nouvelles mesures antibruit sont en préparation dans les quatre dernières communes du canton dépassant les valeurs limites: Genève, Vernier, Céligny et Lancy. Murs ou fenêtres de protection permettront de mieux préserver les riverains.

Selon la loi, l’assainissement sonore des voies de chemin de fer doit prendre fin en 2015 au plus tard. Ce vaste projet, piloté par l’Office fédéral des transports (OFT), vise à agir sur les bâtiments par la pose de fenêtres antibruit, le long des voies, grâce à des constructions de murs et sur les véhicules eux-mêmes. Jusqu’en 2011, 178 kilomètres d’écrans antibruit ont ainsi vu le jour le long des rails helvétiques. Si rien n’était entrepris, 265 000 personnes subiraient des nuisances dépassant les limites en vigueur, selon l’OFT. A Genève, des travaux d’insonorisation ont déjà abouti sur le tronçon entre Cornavin et l’aéroport, il y a une vingtaine d’années. La ligne Genève-Coppet a elle aussi été assainie, il y a environ dix ans.

Murs et fenêtres antibruit
Pour l’heure, quatre projets sont en cours d’approbation par l’OFT. A Vernier, on s’apprête à poser des fenêtres antibruit près des voies, pour un coût de 20 000 francs. «La procédure devrait prendre fin d’ici à quelques mois», explique Florence Pictet, porte-parole de l’office. Le même type de travaux devrait être mené à Céligny, pour environ 30 000 fr.

Deux autres projets sont dans le pipeline côté CEVA, mais ils prendront plus de temps étant donné les procédures juridiques, désormais levées. A Lancy, des fenêtres antibruit apparaîtront le long des rails. «Et à Genève, il ne manque plus qu’un complément d’une centaine de mètres de parois antibruit juste avant la tranchée couverte de Saint-Jean», précise Frédéric Revaz, porte-parole des CFF.

Que prévoit-on pour limiter les nuisances du futur CEVA? La liaison, en majeure partie souterraine, pourra provoquer des sons dits «solidiens», bruit dû aux vibrations se propageant dans les bâtiments. «Nous allons d’abord effectuer des tests in situ à l’aide d’un camion vibreur, explique Caroline Monod, chargée de communication du projet CEVA. Puis nous mettrons en place les mesures nécessaires, comme des dalles flottantes ou des chaussons sous les rails. Ces dispositifs vont au-delà de ce que prévoit la législation.»

Deux tronçons extérieurs
Hormis le secteur de Lancy cité plus haut, le CEVA n’a que deux tronçons extérieurs. L’un, le pont du Val l’Arve, sera vitré. L’autre, le pont enjambant la Seymaz, accueillera des murs antibruit.

Un train de voyageurs génère environ 80 décibels, alors qu’un train de fret en produit 10 de plus. Pour réduire les nuisances subies par les riverains, les murs sont parfois mieux adaptés que les fenêtres antibruit. En Général, ces parois sont en béton, «car c’est le matériau le plus résistant, poursuit Frédéric Revaz. Le bois peut également être utilisé, mais il se détériore plus facilement. Dans certains cas particuliers, on peut aussi se servir d’aluminium, par exemple sur les ponts.» Autre solution, le verre. Mais celui-ci ne peut être utilisé que dans les gares «si des raisons de sécurité l’exigent, par exemple pour des questions de visibilité», précise le porte-parole des CFF.

Des trains plus silencieux
Tous les trains CFF qui circulent à Genève – de voyageurs ou de marchandises – sont assainis.
Depuis le début des années 2000, l’entreprise a rénové plus de 1000 voitures de voyageurs et 5800 wagons de marchandises. «Les anciens véhicules étaient équipés de freins dits à sabots, ce qui provoquait une importante usure des roues et qui entraînait une augmentation
du bruit au moment du freinage, explique Patricia Claivaz, porte-parole aux CFF. Nous les avons donc équipés de freins antibruit. Le bruit de roulement a été réduit de 15 décibels, ce qui correspond à une baisse de plus de la moitié du bruit ressenti.» Il reste encore 500 wagons de fret à assainir.

[Didier 74]

L'enquête publique sur la section française du CEVA se tient du 27 août au 5 octobre 2012.

[Didier 74]

ATS, 25 juillet

A Genève, les travaux du CEVA sont à nouveau bloqués par des recours

A Genève, les travaux de la liaison ferroviaire Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse sont à nouveau bloqués. Trois recours ont été déposés par des privés qui protestent contre l'expropriation de leur terrain.

A Genève, la mise en service du CEVA pourrait être retardée par de nouvelles oppositions. Alors que les travaux de la ligne ferroviaire ont commencé, trois privés ont fait recours auprès du Tribunal administratif fédéral (TAF) contre l'expropriation de leur terrain.
Les travaux à l'arrêt

Le recours concernant la parcelle où se situe la falaise de Champel est celui qui pose le plus de risques au projet, a expliqué mercredi Caroline Monod, chargée de communication du projet de liaison ferroviaire Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA). Le recours date du 16 mai et le canton, qui ne doute pas que le TAF lui donnera raison, attend sa décision pour l'automne.

En raison de l'effet suspensif, les travaux relatifs au portail du tunnel et au pont qui le précède n'ont pas pu commencer. Les responsables du projet CEVA n'excluent pas le risque d'un recours au Tribunal fédéral, ce qui pourrait encore retarder les travaux. Or la ligne doit être mise en service en décembre 2017, en même temps que le nouvel horaire des CFF.

Les deux autres recours contre des expropriations de terrains situés entre les Eaux-Vives et la frontière sont moins problématiques. En effet, ce tracé est divisé en trois lots de travaux, ce qui permet de contourner les parcelles concernées.

Tout en prenant acte de ces recours, le président du Conseil d’État Pierre-François Unger a annoncé avoir reçu un engagement définitif de la France concernant le financement du raccordement sur son territoire. "Ce courrier confirme l'engagement oral du président du Conseil régional Rhône-Alpe Jean-Jack Queyranne, pris le 15 novembre dernier", a-t-il précisé après la séance hebdomadaire du gouvernement.

[Didier 74]

La Tribune de Genève, 24 août

Le CEVA va fermer un des deux tunnels de contournement de Plan-les-Ouates

Dès le 5 septembre et pour six mois, seul un des deux tubes du tunnel du Bachet demeurera ouvert aux 30'000 voitures qui l'emprunte chaque jour
Aux heures de pointe du matin et du soir les deux voies seront mises en sens unique, direction ville le matin, direction autoroute A1 le soir.

Les automobilistes ont de quoi s’inquiéter. Dès le 5 septembre, seul un tube du tunnel du Bachet-de-Pesay. Et ce pour six mois. Construction de la future halte Carouge-Bachet du CEVA oblige.

Trait d’union entre l’autoroute de contournement et la route des Jeunes, le tronçon permet aujourd’hui à plus de 30 000 véhicules par semaine (week-end non compris) d’accéder au centre-ville. Par où passeront-ils entre septembre et février? Tour d’horizon des mesures envisagées.

Le matin deux voies vers la ville, le contraire le soir
«La circulation dans le deuxième tube, direction Genève, sera alternée durant la journée avec quatre basculements journaliers», peut-on lire sur le site du CEVA. En bref: on circulera sur les deux voies en direction de Genève aux heures de pointe du matin, en direction de Perly aux heures de pointe du soir, et dans les deux sens durant les heures creuses, en bidirectionnel. Simple? Sûrement pas mais certainement le système le mieux adapté aux flux des véhicules sur ce tronçon. «Les basculements journaliers sont une excellente idée, relève Guy Zwahlen, président de la section genevoise du Touring Club Suisse. Mais il faut également une bonne signalétique pour diriger le report de trafic sur un itinéraire de délestage.»

C’est là que le bât blesse. Le réseau cantonal, déjà surchargé, risque de mal supporter l’afflux de véhicules supplémentaires. Si le détail des mesures de circulation sera communiqué mardi par l’Etat, les communes concernées sont déjà sur le qui-vive. «Les premiers jours seront déterminants, relève François Baertschi, maire de Lancy. C’est très difficile d’anticiper comment les gens vont réagir. Je m’attends un peu à tout.» Son homologue de Plan-les-Ouates n’est pas plus optimiste. «Les automobilistes risquent d’utiliser le réseau de quartier, craint Thierry Durand. Beaucoup de gens préfèrent emprunter les petits chemins plutôt que d’être bloqués sur une grande route, même si le gain de temps est quasi nul.» A Carouge, on redoute le report de trafic sur la route de Drize. «Il est déjà trop important sur cet axe, surtout avec la présence de l’école et du cycle, signale le maire Nicolas Walder. Il faudra être vigilant.»

Les magistrats des trois communes sont d’accord sur un point: ils manquent d’informations. «On va plus subir qu’autre chose», regrette Thierry Durand.

Les TPG, eux, sont prêts à éviter un engorgement total du réseau en cas d’accident grave dans le tube restant. «Le dispositif d’urgence prévoit que les automobilistes parquent leur véhicule à Archamps et que des navettes les amènent à Plan-les-Ouates ou aux Palettes», explique Philippe Anhorn, responsable de la communication aux TPG.

Source http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/11953858

Transferis est la société commune entre les CFF et SNCF pour le futur RER genevois. Plusieurs changements au sein de la société sont intervenus durant l'été.

Philippe Gauderon, chef de l’infrastructure et membre de la direction des CFF, a quitté le conseil d’administration de Transferis. Anna-Barbara Remund, cheffe du trafic régional des CFF lui a succédé.

Émmanuelle de Beaufort a quitté la société fin juillet 2012. Elle a choisit de poursuivre son chemin au sein du Département genevois de l’intérieur et de la mobilité. Chez Transferis, avec ses collègues David Favre puis Grégory Camp, elle a réussi à faire connaître et reconnaitre comme élément essentiel de la mobilité régionale, le RER franco-valdo-genevois et son épine dorsale, le CEVA.

La recherche de son successeur, représentant SNCF au sein de Transferis, est actuellement en cours, afin que cette filiale commune CFF-SNCF poursuive ses objectifs dans la voie de la coopération transfrontalière.

Par ailleurs, Grégory Camp poursuit ses activités de directeur au sein de Transferis. Il occupe ce poste depuis le 10 mai 2011.

[Didier 74]

La Tribune de Genève, 29 août

Chantier du CEVA Tunnel du Bachet fermé: 15% du trafic sera dévié

L’autoroute sera partiellement fermée dès le 5 septembre. L’Etat présente ses solutions.

Les prochains mois risquent d’être longs pour les automobilistes. La construction de la future halte CEVA de Carouge-Bachet nécessite la fermeture partielle du tunnel autoroutier du Bachet-de-Pesay. La conseillère d’Etat Michèle Künzler a présenté hier les détails de l’opération.

A partir du 5 septembre, seul le tube en direction de Genève sera ouvert à la circulation. Et ce pour six mois. Emprunté par plus de 30 000 véhicules par jour, le tronçon constitue une artère importante pour entrer dans le centre-ville. L’impact de la fermeture sur le trafic ? «Il y en aura un mais on va essayer de le minimiser autant que possible», rassure la conseillère d’Etat en charge du Département de l’intérieur, de la mobilité et de l’environnement (DIME).

La solution trouvée consiste en un système de circulation alternée. Entre 6h30 et 9h45, on circulera sur les deux voies du tube en direction de la Jonction ; entre 15h30 et 19h30 en direction de Perly. En dehors de ces heures, le trafic autoroutier sera maintenu en bidirectionnel, soit une voie dans chaque sens. La vitesse sur le tronçon sera limitée à 60 km/h au lieu de 80.

Une importante logistique
Qu’adviendra-t-il des automobilistes qui doivent se rendre tôt à Perly ou descendre en ville en fin de journée? Ils devront emprunter le réseau cantonal, via des déviations. En d’autres termes: la route de Saint-Julien et la route des Jeunes. «Avec ce système, seul 15% du trafic sera concerné par les déviations», relève Blaise Hochstrasser, directeur de la Direction générale de la mobilité (DGM).

Ces quatre basculements journaliers exigent une importante logistique. Par exemple ? La mise en place de panneaux informatifs à chaque intersection sensible, l’équipement du tube de signalisations lumineuses, une programmation spécifique des panneaux autoroutiers ou encore l’installation de glissières mobiles. «Il y aura entre deux et cinq minutes de battement entre les différents régimes, explique Antoine Da Trindade, directeur du CEVA. A chaque changement de mode, des gens viendront activer les glissières et poser des cônes de séparation.»

Les déviations suffiront-elles à absorber le report de trafic ? «Les trois ou quatre premiers jours seront déterminants, indique le directeur de la DGM. En cas de gros problèmes, nous pourrons toujours mettre en place des systèmes de parkings relais avec des bus.» Le dispositif a déjà été envisagé avec les TPG en cas d’accident grave dans le tube.

Le maire inquiet
Une menace demeure : celle de voir les automobilistes créer leurs propres itinéraires, au risque d’emprunter les réseaux de quartier. Le maire de Plan-les-Ouates, Thierry Durand, s’en inquiète. «Dans certains cas, nous avons interdit de tourner à gauche ou à droite, mais nous espérons surtout décourager les gens à travers des panneaux explicatifs», signale Blaise Hochstrasser.

Une large campagne d’information est prévue. Au programme: des encarts dans la presse, des flyers distribués aux douanes, dans les entreprises proches du périmètre et aux riverains.

Le tunnel du Bachet ne sera pas le seul touché. La route de La-Chapelle sera également fermée huit mois à partir du 3 septembre. Les travaux dans le deuxième tube du tunnel commenceront seulement en juillet 2013 afin, notamment, de limiter l’impact sur le trafic. «Ce sont des moments pénibles, reconnaît la conseillère d’Etat. Mais nous devons nous rappeler pourquoi nous faisons ce chantier. Le CEVA améliorera la circulation à Genève.»

Source http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/14330359

[ElDwane]

bonjour
Quelqu'un connaitrait-il la date de la fin de la circulation des navettes annemasse - Chene Bourg ?
merci

Sous réserve de confirmation officielle bien sur, ce serait le 31 mars 2013.

[Didier 74]

Sous réserve de confirmation officielle bien sur, ce serait le 31 mars 2013.

Donc terminus Annemasse lundi 1^er avril 2013.

[ton1ton1]

Sous réserve de confirmation officielle bien sur, ce serait le 31 mars 2013.

Donc terminus Annemasse lundi 1^er avril 2013.

Oui mais les TPG et les TAC vont mettre en place une liaison directe entre Annemasse et Cornavin à partir du printemps 2013.
http://www.tpg.ch/documents/10162/139742/Comm+25.09.2012

[BUS TPG]

Oui mais les TPG et les TAC vont mettre en place une liaison directe entre Annemasse et Cornavin à partir du printemps 2013.
http://www.tpg.ch/documents/10162/139742/Comm+25.09.2012

C'est effectivement un des projets de substitution qui me semble très crédible pour la substitution.

Cependant, il va falloir trouver le matériel pour l'exploiter, car les deux exploitants sont trop limités dans leur nombre de véhicules ! Cette ligne risque aussi d'attirer encore plus de monde que les TER car la liaison avec le centre-ville de Genève sera directe ! Donc les pendulaires actuels qui passent par la TAC puis le tram TPG 12, ou tout simplement des gens qui prennent actuellement leur voiture... La capacité devra être au rendez-vous !

A noter aussi les projets de renforcer les lignes T71 à T73 pour cette date !

[Didier 74]

Le sénateur UMP de la Haute-Savoie et conseiller municipal d'opposition à Annecy a retourné sa veste par rapport aux relations entre Annecy et Genève. Pourfendeur du CEVA qui va permettre des relations ferroviaires cadencées directes entre Annecy et Genève, Pierre Hérisson estime désormais qu'Annecy doit rejoindre le Grand Genève.

Source La Tribune de Genève, 8 octobre
Le président de l'Automobile Club du Mont-Blanc ne doit pas toujours respecter les limitations de vitesse en vigueur sur l'A41 entre le péage d'Annecy Nord et Bardonnex. Il ne faut pas 11 minutes pour faire ce trajet, mais 18 minutes (pour 27,5 kilomètres) lorsque le trafic est fluide selon Via Michelin.

La Tribune de Genève, 12 octobre

L’Etat ne veut plus de voitures en transit au centre-ville

Le Conseil d’Etat a présenté son plan «Mobilité 2030». Il prévoit de laisser le centre aux transports publics, vélos et piétons
Les automobiles venant de l'extérieur devront se garer avant d'entrer au centre-ville.

Genève a enfin un plan directeur général en matière de mobilité. Appelé «Mobilité 2030», le document dessine l’offre de transports et la hiérarchie de la circulation routière à l’horizon 2030. Il annonce la fin de la suprématie de l’automobile dans le cœur de l’agglomération, la construction de la traversée de la rade et un fort développement des transports en commun.

La situation actuelle de la mobilité genevoise est critique. Le système a atteint ses limites et il est incapable d’assumer la future hausse des déplacements prévue à l’horizon 2030, soit 350 000 mouvements supplémentaires chaque jour rien que pour les habitants du canton. Forts de ce constat, les auteurs du rapport prennent clairement position en faveur d’une limitation du recours à la voiture dans l’hypercentre, où un maximum de trajets devront s’effectuer à pied ou à vélo. Cette diminution de 10 à 15% du trafic automobile estimé actuellement à 30 000 véhicules par jour permettra, dans un premier temps, de libérer des espaces voués à la mobilité douce et aux transports publics.

Contourner le centre
Cette volonté démontre un changement de stratégie. «Mobilité 2030» intègre le passage d’une société où la possession d’un véhicule est la règle à une société où l’usage et la mutualisation priment la propriété du véhicule.» Afin d’atteindre un nouvel équilibre, le rapport prône une stratégie regroupant divers modes de déplacement qu’il priorise en fonction des zones territoriales.

Réseau routier amélioré Comme pour le cœur de l’agglomération, les zones urbaines compactes devront se tourner prioritairement vers les transports collectifs ou la mobilité douce. Les déplacements en véhicule motorisé privé ne devraient plus transiter par le centre. Ils devront utiliser le réseau autoroutier de contournement, qui devrait être fortement amélioré grâce à la construction de voies supplémentaires. Quant aux zones périphériques peu denses, les déplacements se feront toujours majoritairement en voiture, mais jusqu’au P+R le plus proche, puis en transports publics.

Afin de libérer au maximum le centre de la circulation de transit, la traversée du lac fait sa réapparition et devient un maillon essentiel du projet.

Une augmentation drastique de l’offre des transports publics complète le panorama. Le but premier: relier les différents centres de l’agglomération entre eux afin d’éviter de passer systématiquement par le centre. Une ligne de tram devrait voir le jour sur le pont Butin. Une voie de bus relierait Plan-les-Ouates à Bernex. Enfin, une liaison ferroviaire souterraine entre Cornavin, l’aéroport et Meyrin se raccordant à la ligne de La Plaine dans la Zimeysa est prévue, une fois le CEVA achevé.

Sept milliards à investir
Si le document présenté mercredi par la conseillère d’Etat Michèle Künzler, en charge de la Mobilité, ne comporte pas de grandes nouveautés, il a tout de même l’avantage de regrouper et de synthétiser toutes les données concernant la mobilité genevoise. Des domaines analysés jusque-là de manière sectorielle. Le document – unique en Suisse selon la Direction générale de la mobilité – sera débattu dans le cadre d’une vaste procédure de consultation (lire l’encadré) avant d’être définitivement validé par le Conseil d’Etat.

Reste à savoir si les députés du Grand Conseil – qui viennent d’adopter le plan directeur de la mobilité douce et celui du réseau routier – accepteront de débloquer les sommes nécessaires à la réalisation de ces infrastructures. L’estimation des coûts d’investissement est de 7 milliards au minimum. Une somme qui devrait être prise en charge en partie par la Confédération.

«C’est du terrorisme contre l’automobile !»
Hier, la plupart des élus et des acteurs de la mobilité n’avaient pas eu le temps de décortiquer les 68 pages détaillant la vision du Conseil d’Etat pour la mobilité en 2030. Mais les commentaires pleuvaient déjà.

«Il y a une volonté claire d’enterrer la hache de guerre des transports et c’est la première fois qu’un texte législatif fixe la traversée du lac et l’élargissement de l’autoroute A1, se félicite Guy Zwahlen, président du Touring Club Suisse (TCS). L’esprit général est donc positif, mais il va falloir conduire une étude plus approfondie.» François Gillet , président de la Commission des transports du Grand Conseil, se réjouit d’un document de travail «qui permette enfin de hiérarchiser les modes de transport selon les différentes zones du canton».

Le libéral Alain Meylan, qui siège également en Commission des transports, partage son avis, «mais il ne faut pas oublier que le diable se cache dans les détails. Il est probable que selon ce que l’on découvre, on commence à se fâcher.» Le député a repéré des points conflictuels: la diminution importante du trafic au centre-ville, le passage d’un tram sur les ponts du Mont-Blanc et Butin. La coordinatrice de Pro Vélo, Lisa Mazzone, s’est concentrée sur la mobilité douce: «Le texte renforce les modes de transport doux et les considère comme un moyen de déplacement à part entière. C’est une bonne chose.» Cependant, elle se dit un peu déçue «que l’on vise un passage de la part modale du vélo de 4% à 7% alors que dans des villes modèles comme Copenhague, elle avoisine 50%».

Du côté des mécontents, on trouve le maire de Veyrier, commune peu desservie par les transports publics, le PLR Thomas Barth . «Je dis oui au développement des transports en commun, oui à la mobilité douce, mais non à la réduction de la liberté individuelle, plaide-t-il. Le libre choix du moyen de transport est inscrit dans la Constitution genevoise, il faut le respecter.»

Le MCG entame le même refrain: «Ce texte est une régression face à la complémentarité des modes de transport, s’insurge Roger Golay , chef du groupe MCG au Grand Conseil. On développe les transports publics, c’est bien. Mais il y a de moins en moins de place pour les voitures. C’est du terrorisme contre l’automobile!»

Le projet a en revanche le soutien total du camarade de parti de Michèle Künzler, le député Vert Roberto Broggini : «Genève a pris un retard fou quant au développement de la mobilité. Nous sommes la ville avec le plus de scooters et de voitures par habitant. Il faut aller de l’avant. Cela va être difficile, mais qui ne tente rien n’a rien. En ce sens, Michèle Künzler a été courageuse et je la félicite.»

Consultation générale
«Mobilité 2030» constitue la base d’une consultation prévue par le Conseil d’Etat. Le document sera présenté mardi à la Commission des transports du Grand Conseil, avant d’être soumis au Conseil des déplacements, qui regroupe les associations actives dans le domaine de la mobilité. Au mois de novembre, la Direction générale de la mobilité organisera un forum réunissant différents acteurs, dont les communes et les représentants de partis. Les autorités vaudoises et françaises seront également consultées ainsi que les députés du Grand Conseil. Une stratégie finalisée sera adoptée par le Conseil d’Etat en 2013.

Source http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/11638181

tdg.ch, 12 octobre

Le financement de l'extension de Cornavin sur de bons rails

La Commission des transports du Conseil des États a retenu la variante à 6 milliards de francs concernant le financement du rail. Satisfaction à Genève.

En retenant la variante à 6 milliards de francs sur le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, la Commission des transports du Conseil des États place l'extension de Cornavin sur de bons rails. Reste aux Chambres fédérales de valider ce dossier lors des sessions d'hiver et les deux voies supplémentaires en gare de Genève seront acquises.

Pour la conseillère d’Etat en charge de la Mobilité Michèle Künzler, il s’agit d’une grande victoire: «Genève a défendu une vision confédérale en promouvant le développement la ligne St-Gall-Berne-Lausanne-Genève et cela a payé.» Pour agrandir la gare, Ville et Canton ont d’abord dû mettre en veilleuses leurs désaccords pour défendre une position commune. «Nous avons ensuite actionné le lobby à Berne avec une forte mobilisation des élus nationaux et du Conseil d’Etat», déclare Michèle Künzler.

La variante du projet Rail 2025 retenue par la Commission des transports inclut quelque 800 millions nécessaires à l'extension de la gare de Genève Cornavin, ainsi qu’un montant pour le nœud ferroviaire de Lausanne. Le vote sur le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire est attendu cet hiver. Cette manne acquise, Genève pourra alors revenir à sa cuisine interne et départager les options, souterraine ou extérieure, des deux futures voies de Cornavin.

Arc lémanique surchargé
Sur l’axe Genève-Lausanne, l’autoroute et le rail sont d’ores et déjà saturés avec respectivement 50'000 usagers des CFF et plus de 100'000 véhicules par jour aux abords des agglomérations, alors que les projections prévoient une augmentation de 20 à 40% du trafic automobile et de 120% pour le rail en 2030.(Chiffres Métropole lémanique)

Source http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/16937517

[Didier 74]

La Tribune de Genève, 17 octobre

Des trains plus longs sur la ligne Genève-La Plaine

Le Canton et les CFF vont allonger les quais de six gares afin d’augmenter la capacité de la liaison.

Près de 2 millions de passagers par an, une augmentation de 60% depuis 2005: la ligne Genève-La Plaine est prise d’assaut par les voyageurs. Mais elle pourrait l’être encore davantage. Pour accueillir des trains plus longs et donc plus d’usagers, les CFF et le Canton vont réaménager les six gares desservies par la liaison : Vernier, Meyrin, Zimeysa, Satigny, Russin et La Plaine.

Le projet vise à agrandir et rehausser les quais. Aujourd’hui, ceux-ci ne peuvent accueillir que des trains de 75 mètres de long. «Pourtant, la longueur de ces derniers pourrait être doublée voire triplée, explique Fabrice Étienne, directeur par intérim à la Direction générale de la mobilité (DGM). Les quais du CEVA, par exemple, seront conçus pour accueillir des trains de triple composition.» Conséquence : ce ne seront plus 300 personnes, mais 600 voire 900 voyageurs qui pourront emprunter ces convois. Un moyen de mieux rentabiliser la ligne, qui figure sur la liste de celles qui pourraient être remplacées par des bus, selon l’Office fédéral des transports.

Pourtant, la demande est très forte sur cette liaison: aux heures de pointe, les véhicules sont bondés. «Les CFF ont tenté d’y répondre en introduisant les trains Flirt, plus spacieux, et en renforçant la cadence, poursuit Fabrice Étienne. Mais nous avons encore un gros problème de saturation, notamment du fait de l’afflux massif d’écoliers à certaines heures.»

Et faute d’accueillir des trains plus longs, impossible d’augmenter la capacité de la ligne. Entre les convois de marchandises et les trains français, celle-ci est saturée. En cause notamment, un tronçon à sens unique à Châtelaine, que doivent se partager ces véhicules.

Pour que les convois plus longs circulent au mieux, il faudra également que le projet d’extension de Cornavin aboutisse : les trains de La Plaine arrivent aujourd’hui sur la voie 5, qui est en cul-de-sac et ne peut être allongée.

Les nouveaux quais mesureront 225 mètres de long. «Nous adapterons également les gares aux normes actuelles, notamment en termes d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, et y construirons de nouveaux abris», explique Frédéric Revaz, porte-parole des CFF. L’entreprise profitera aussi de ces travaux pour remettre aux normes les voies ferrées.

Prévus dans le cadre de Léman 2030 et du deuxième volet du projet d’agglomération, ces travaux d’une durée de deux ans prendront fin en 2019. Leur coût? 110 millions de francs, assumés par l’Etat et la Confédération.

Source http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/26864348

tdg.ch, 18 octobre

Une entreprise du CEVA refuse de fournir des chaussures de sécurité à ses employés

Les syndicalistes d’Unia sont intervenus ce jeudi matin sur les chantiers des Eaux-Vives et de la gare Cornavin pour informer les ouvriers.

«L’Etat avait dit que le chantier du CEVA serait exemplaire, ça commence mal !» Ce jeudi matin, les syndicalistes d’Unia se sont rendus à la rue Théodore-Weber aux Eaux-Vives puis à la gare Cornavin munis d’une banderole et de… vieilles chaussures. Inscrit sur la bannière : «Chaussures à payer ! Priorité sécurité, profit en dernier». Par son action, le syndicat veut dénoncer l’entreprise Bernasconi qui refuse de fournir des chaussures de sécurité à ses employés. Des tracts ont été distribués aux ouvriers pour les informer.

«Nous avons l’impression de refaire un combat déjà réalisé par nos prédécesseurs il y a de nombreuses années», déclare José Sebastiao d’Unia. Les syndicalistes sont formels : l’entreprise a le devoir de fournir, à ses frais, aux employés des équipements de protection individuelle (EPI). Les chaussures de sécurité, avec semelles et coques en métal, en font partie. «C’est une directive fédérale, l’article est inscrit dans l’ordonnance de prévention des accidents, précise le secrétaire d’Unia Manuel Fazendeiro. Les autres entreprises du chantier équipent leurs ouvriers de la tête aux pieds, ce n’est pas normal que les employés de Bernasconi doivent, eux, payer leurs chaussures.» Le prix de la paire ? Une centaine de francs selon les syndicalistes. Et les travailleurs ont l’obligation d’en porter. «Si l’ouvrier a un accident et qu’il n’a pas de chaussures de sécurité, il risque d’avoir de gros problèmes avec l’assurance», ajoute José Sebastiao.

En novembre 2011, les syndicalistes ont envoyé une lettre à l’entreprise Bernasconi l’invitant à offrir une paire de souliers par an par employé. Celle-ci a répondu en août dernier que rien n’était stipulé à ce sujet dans la convention collective et qu’elle jugeait la demande «abusive et non avenue». Explications ? «Nous n’entrons pas en matière sur une demande syndicale vis-à-vis d’une entreprise en particulier, indique le directeur de la société, Claude Martignier. La question des chaussures aurait dû être discutée lors de la reconduction de la convention nationale au printemps 2012.» Quid de l’ordonnance fédérale citée par Unia ? «Nous ne sommes pas au courant.»

Mardi, les syndicalistes ont écrit au Département de l’intérieur, de la mobilité et de l’environnement pour dénoncer la situation.

Source http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/25225562

Le Messager, 18 octobre

Le projet de future gare multimodale sur de bons rails

Les grandes lignes de la future gare ont été dévoilées. Un projet qui devrait se concrétiser fin 2017. Ce n'est qu'une simple base de travail.

Il n'empêche. Lors du dernier conseil communautaire, les grandes lignes de la future garde multimodale d'Annemasse ont été dévoilées aux élus d'Annemasse Agglo et celles-ci laissent d'ores et déjà rêveuses. Il faut rappeler que cet espace va totalement changer de dimension avec 6 millions de voyageurs annuels attendus sur ce site en 2020 contre... 300 000 actuellement ! Avec l'arrivée du Ceva, comme l'a rappelé le maire d'Annemasse Christian Dupessey c'est donc un nouveau pôle d'échange qui va naître reliant Évian, Annecy la vallée de l'Arve, Cointrin et Cornavin dans des délais jamais atteints. « Saint-Gervais sera à trois heures de Londres ! » , a indiqué C. Dupessey.
Raison supplémentaire pour l'Agglo de se parer d'un outil adapté à ces nouvelles exigences. Au terme d'un concours lancé fin 2011, 42 dossiers ont ainsi été réceptionnés pour 3 sélectionnés et un lauréat final, à savoir l'équipe Gautier et Conquet. Dans les grandes lignes, la proposition dévoile plusieurs axes forts : un franchissement souterrain des voies entre les deux parvis nord et sud, la réalisation de la gare routière intégrée au pôle d'échanges (le long des voies ferrées), une arrivée du BHNS Tango au débouché du franchissement des voies, un espace vélo développé (consigne collective et vélos en location), un double accès des véhicules ne traversant pas la gare (rue du Môle côté sud et à Ville-la-Grand au nord), un parking souterrain de 350 places (tarifs dissuasifs...), un espace urbain « affirmé » (commerces, hôtel, centre de convention avec la halle Tapponier), maintien de l'office de tourisme, création de plusieurs espaces de respiration et d'espaces publics. À ce titre, le nord de la gare (côté Ville-la-Grand) pourrait révéler une surprise, à savoir le maintien (partiel) de la rotonde ou du moins la réalisation d'un espace public en conservant la forme... Parmi les satisfactions relevées, le jury a ainsi mis en exergue la prise en compte « d'un concept intermodal très fonctionnel » facilitant « la visibilité et la lisibilité du site. » Par ailleurs, ce même jury a souligné la volonté de conserver l'esprit patrimonial des lieux (halle Taponnier, rotonde) et la « cohérence urbaine » du projet.
Dans cet enchevêtrement de superlatifs, la commune de Ville-la-Grand s'est distinguée par son scepticisme en rappelant, par la voix de Daniel de Chiara sa fermeté de voir aboutir pour la partie nord « un meilleur traitement que celui présenté. Quant aux déplacements ils sont un peu flous... » Du côté de la commune de Gaillard enfin, on a rappelé la volonté de ne pas oublier l'éventuelle desserte de cette gare avec le futur tramway (tracé du BHNS).

Source http://www.lemessager.fr/Actualite/Gene ... _sur.shtml

[Didier 74]

La Tribune de Genève, 19 octobre

Le tram 12 est une «ligne ferroviaire» peu rentable

Un train fantôme, reliant Chêne-Bougeries et gare Augustins, figure dans la liste des lignes pouvant être remplacées par des bus.

Un train fantôme circule dans les rues de Genève. Du moins, à la lecture de la liste des 170 lignes ferroviaires régionales faiblement rentables diffusée lundi par l’Office fédéral des transports (OFT).

Son nom ? «Ligne de substitution au CFEG (Chêne-Bougeries, Gare - Augustins)». Plaît-il ? A la lecture de cette ligne d’encre, un point d’interrogation s’est dessiné sur le front de nos lecteurs et rédacteurs. De mémoire de Genevois, aucune ligne ferroviaire n’a jamais relié Chêne-Bougeries aux Augustins. Et il n’existe aucune «Gare - Augustins».

A quelle ligne de train régional Berne fait-elle donc allusion ? Une brève recherche sur Internet nous apprend que le CFEG est l’acronyme du Chemin de fer de l’Etat de Genève dont la mission est de gérer la ligne Eaux-Vives - Annemasse. Une liaison franco-suisse démantelée il y a un an dans le cadre des travaux CEVA. Jusqu’au printemps, des trains circulent encore sur ce tronçon, entre Annemasse et la gare de Chêne-Bourg.

L’offre de substitution a bel et bien été mise en place. La Direction générale de la mobilité indique qu’il s’agit de quatre trams 12 rajoutés aux heures de pointe du matin… entre Chêne-Bougeries et Augustins (mais pas la gare Augustins). Tout s’explique! Florence Pictet, porte-parole de l’OFT, confirme que le calcul du taux de rentabilité s’est bien fait sur ces quatre paires de trams et précise que «le reste de la ligne du tram 12 n’est pas inclus» dans le calcul de la rentabilité de la ligne (moins de 30%).

Mais comment diable l’Office fédéral des transports a-t-il pu calculer le taux de rentabilité de quatre trams ne roulant qu’une partie de la journée ? «Le degré de couverture d’une ligne régionale est calculé sur la base des données (produits et coûts) qui nous ont été fournies par les entreprises, soit sur l’offre faite par les TPG pour l’année 2012, répond Florence Pictet. Les subventions du Canton et de la Confédération ne sont évidemment pas prises en compte dans le calcul du degré de couverture.»

Simple, non ? Sauf que ces réponses exhaustives n’expliquent en rien pourquoi une ligne de tram urbaine figure sur une liste de trains régionaux pouvant potentiellement être remplacés par… des bus !

Source http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/21284175

[Didier 74]

La Tribune de Genève, 1^er novembre

La Ville creuse la voie souterraine de Cornavin

Le Municipal a accepté mercredi soir de débloquer 195000 francs pour étudier la variante souterraine de la gare Cornavin. Deux mandats seront attribués à un bureau d’ingénieurs indépendant ainsi qu’à l’EPFL.

A l’unanimité, le Conseil municipal a accepté mercredi soir de débloquer 195000 francs pour étudier la variante en souterrain de l’extension de la gare CFF de Cornavin. Instant de grâce, puisque, une fois n’est pas coutume, le silence et l’écoute bienveillante ont régné en maître à l’Hôtel de Ville lorsqu’il a fallu débattre.

Il faut dire que l’enjeu est de taille : «Il s’agit de régler le sort d’une infrastructure essentielle à notre agglomération», dixit le maire Rémy Pagani. Lequel juge «plus judicieux de prendre le taureau par les cornes aujourd’hui. Surtout lorsque l’on constate que le trafic augmente de 20% chaque année à Cornavin», argumente le magistrat chargé des Constructions. Pour convaincre, certes, le plénum d’accepter le crédit. Mais plus encore pour persuader l’ex-régie fédérale d’abandonner son projet d’extension en surface.

Pourquoi ? Parce qu’il prévoit la réalisation d’un quai et de deux voies supplémentaires grignotant une «trentaine de mètres» derrière la gare… ce que la Municipalité n’est pas prête à accepter. Rémy Pagani se dit même prêt à aller chercher de l’argent pour financer cette variante. «Trop cher», avaient déjà rétorqué des CFF dubitatifs. Ils estiment le prix de la version souterraine à 1,7 milliard de francs, soit plus du double de la version en surface. «Il ne faut pas que cette extension se fasse au détriment d’un bout de notre ville», prévient la Verte Sarah Klopmann, faisant référence à une éventuelle amputation de la partie basse du quartier des Grottes. «La variante souterraine est meilleure sur le long terme», estime celle qui est membre de la Commission de l’aménagement, sans pour autant en donner la preuve.

Seul bémol au sein de l’assemblée, et lancé sous forme d’avertissement, celui du chef de groupe UDC, Éric Bertinat : «Vaut-il la peine de dépenser presque 200 000 francs pour un projet qui semble déjà abouti du côté des CFF ? Surtout lorsqu’on nous dit que la version souterraine paraît extrêmement difficile à réaliser ?» «Le jeu en vaut la chandelle», aura estimé le Parlement municipal à l’issue du vote. Deux mandats attribués à un bureau d’ingénieurs indépendant ainsi qu’à l’EPFL auront à le déterminer.

Source http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/27439735

[Didier 74]

La Tribune de Genève, 6 novembre

Le CEVA, ça creuse

Les chantiers de la future ligne Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse prolifèrent.

Des Eaux-Vives à Champel, du Bachet au Pont d’Arve, le «chantier du siècle» bat son plein. Dès l’aurore et dans un nuage de poussière, une armée d’ouvriers et de machines en tous genres s’active à la réalisation de la première phase de travaux de la future ligne ferroviaire Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA).

Genève à cœur ouvert; le spectacle vaut le détour… de préférence à pied et aux heures creuses pour éviter les bouchons. Voire même équipé de boules Quiès. Devant l’ancienne gare des Eaux-Vives, les rails du train pour Annemasse ont été arrachés pour faire place à un gigantesque no man’s land. A ses côtés, le bâtiment de la halte SNCF paraît rétréci, telle une maison de poupée. Entre la Praille et le Bachet, il faut se pencher par-dessus la voie centrale pour constater l’ampleur des travaux de la tranchée couverte qui passera sous l’autoroute. A Carouge, la falaise du Pont d’Arve, dénudée de ses arbres en prévision de la percée d’un tunnel, s’offre à la vue de tous. Le plateau de Champel se présente dans un état similaire.

Le chantier du CEVA doit se poursuivre jusqu’en 2017. Pendant ces cinq ans, Genève changera régulièrement de visage. Pour le plaisir de nos photographes et des curieux… bien plus que pour celui des riverains.

Source http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/24165424

Reportage sur le chantier du CEVA diffusé le 2 novembre sur RTS Un http://www.rts.ch/video/info/journal-19 ... -pays.html

tdg.ch, 6 novembre

5 millions d'euros supplémentaires pour le CEVA côté français

Le Conseil général de la Haute-Savoie vient de valider cette autorisation de programme, qui s'ajoute à l'augmentation déjà annoncée en avril dernier.
Afin de finaliser les engagements réciproques des différentes parties impliquées dans le financement du projet CEVA en France, une réunion entre les partenaires français s'est tenue le 27 avril 2012 à Lyon. Lors de la rencontre, plusieurs points avaient été entérinés dont l'arrêt du coût définitif de l'ouvrage à 230 millions d'euros, l'augmentation de la contribution du Département de la Haute-Savoie de 30 à 55 millions d'euros et l'engagement de son Président, Christian Monteil, de réunir les intercommunalités haut-savoyardes concernées par le dossier afin d'opérer un tour de table pour boucler le plan de financement des 10 millions d'euros restant à charge.

2 millions pour le Fonds départemental de développement des territoires
Ce lundi 5 novembre, lors de la séance public, c'est une nouvelle autorisation de programme qui a été voté. Fixée à 5 millions d'euros, elle porte donc la contribution du Conseil général à 60 millions d'euros. Alors que Christian Monteil a annoncé par ailleurs que ce dossier faisait partie des priorités pour l'année 2013, il a toutefois confirmé que pour l'instant, aucune solution de financement des fameux 10 millions restant n'a été trouvé. "Nous avons des idées, peut-être même des solutions" a-t-il cependant nuancé.

Lors de cette même séance publique, le Département a annoncé une augmentation de 2 millions du Fonds départemental de développement des territoires, portant celui-ci à 20 millions d'euros. Ce nouveau mode de partenariat avec les communes et les intercommunalités a été créé en 2012. Il est issu de la fusion des Dotations cantonalisées (PACT) et du Fonds genevois.

Source http://www.tdg.ch/geneve/france-voisine ... y/22978026

[Didier 74]

Des opposants au CEVA dans le Chablais

Le Messager, 8 novembre

Le maire de Maxilly met les pieds dans le plat

Depuis son élection comme maire de Maxilly en 2008, Daniel Magnin multiplie les prises de position à contre-courant. Pas du goût de tout le monde.

«c'est peut-être prétentieux de dire cela, mais je pense que je suis visionnaire », lance Daniel Magnin en enfourchant son dernier cheval de bataille : la dénonciation de l'opacité supposée des décisions du Syndicat intercommunal d'aménagement du Chablais (Siac). « Il n'y a pas de débats dans ce syndicat. Les dossiers nous sont présentés déjà ficelé et si vous osez contester, on vous qualifie d'irresponsable. » Une référence directe à la question du financement d'une partie du CEVA (à hauteur de 5 millions) promise par le Siac et à laquelle le maire de Maxilly s'était opposé. « En 2007, cela devait nous coûter 3,5 millions et aujourd'hui on passe à 5 millions. Les élus votent sans même savoir combien cela coûtera exactement à leurs administrés. C'est écoeurant ! » Confronté à ces critiques, le président du Siac Jean-Pierre Fillion lève les yeux au ciel : « J'ai qualifié M. Magnin d'irresponsable et je le maintiens ! Le CEVA est un élément indispensable pour le territoire dans les années à venir, c'est le futur TER du Chablais sans lequel il sera très difficile de circuler dans la région dans les années à venir. J'ajoute que nous ne pouvons engager une participation de cinq millions d'euros à un projet sans obtenir l'accord du conseil communautaire où siège M. Magnin. Pour l'instant, cette délibération n'a pas été prise mais seulement trois élus ont montré une opposition sur le principe. Ce n'est pas un hasard s'il y a un consensus sur ce sujet. » Là-dessus, Daniel Magnin est d'accord : « Beaucoup d'élus n'osent pas s'opposer de peur de se faire traiter d'imbécile mais en privé, ils ne se gênent pas ! Sur le dossier du Tonkin, par exemple, certains confient penser que ce projet n'est pas viable mais ils votent tout de même des crédits pour financer de nouvelles études !
Il y a un manque de courage de la part de certains élus. Je me demande parfois s'ils aiment vraiment le Chablais. » Et de dénoncer la dictature des techniciens « qui préparent les dossiers que les élus votent sans trop se pencher dessus. » Suffisant pour faire sortir Jean-Pierre Fillion de ses gonds : « Je n'admets pas ces critiques à l'encontre des personnels du Siac. Il faut être clair : aucun élu n'est aujourd'hui en mesure de monter un dossier sans l'aide des techniciens. Aucun. D'ailleurs, M. Magnin est lui même bien content de trouver notre appui technique ! Certains élus viennent en revanche régulièrement s'informer ici sur tel ou tel dossier. Daniel Magnin n'a jamais fait cette démarche. »

Coups de gueule
Bien conscient de déplaire, Daniel Magnin assume ses dures critiques à l'encontre des institutions et de ses collègues élus. « Je ne suis pas là pour me faire réélire. Depuis que je suis en fonction, je découvre des choses qui m'horripilent et je dis ce que je pense. » Daniel Magnin n'en est pas à son premier coup de gueule. Dès mars 2012, il était au nombre des trois élus chablaisiens à refuser de voter le schéma de cohérence territorial. « Pourquoi demander aux gens leur avis si c'est pour l'ignorer ? », lâchait-il alors. En avril dernier, Daniel Magnin s'abstenait de voter en faveur de la participation de la communauté de communes du pays d'Evian à la réfection des casernes de Féternes et Larringes : « Nous payons chaque année une contribution au service départemental de secours et on nous réclame encore de l'argent . » Trois semaines plus tard, Maxilly quittait le conseil intercommunal de sécurité et de prévention de la délinquance (CISPD) au prétexte que seules 9 communes chablaisiennes participaient au financement de l'antenne de justice du Chablais. A l'en croire, tout est question de caractère : « J'avais 21 ans lorsque j'ai demandé un treizième mois pour mes collègues. Et j'étais le fils du patron ! »

Source http://www.lemessager.fr/Actualite/Chab ... ns_l.shtml

[Didier 74]

La Tribune de Genève, 8 décembre

L’Etat veut un RER à deux milliards sur la Rive droite

L’Etat étudie la création d’une liaison entre Cornavin et Cointrin, en partie souterraine, qui passerait par les Nations.
Le quartier des Nations accueillera l’un des futurs arrêts de la ligne ferroviaire-

Ces prochaines années, prendre le train pour se rendre à l’aéroport ou à son travail dans une zone industrielle deviendra plus aisé. L’Etat étudie la création d’une nouvelle ligne ferroviaire entre Cornavin, les Nations, l’aéroport et les zones industrielles de Meyrin, Vernier et Satigny (Zimeysa). Le coût de cet énorme projet, baptisé la «Raquette» en lien avec son tracé, avoisine les deux milliards de francs. Pour le financer, le Canton sollicitera la Confédération.

Au départ de Cornavin et passant par le quartier de Sécheron, cette nouvelle liaison, en grande partie souterraine, proposera au moins deux nouvelles haltes : l’une à la place des Nations et l’autre au cœur de la cité de Meyrin, à la hauteur du Forum. Elle transitera ensuite par l’aéroport, la Zimeysa puis par La Plaine et Bellegarde.

«L’objectif est de mieux relier l’aéroport et les zones industrielles à la Rive gauche, à la Haute-Savoie et au reste de la France (Lyon notamment), mais également de mieux desservir Meyrin, en accentuant le réseau RER, explique Fabrice Étienne, chef de projet ferroviaire à la Direction générale de la mobilité (DGM). Le tram a beaucoup apporté à la commune, mais il est aujourd’hui en passe d’être saturé.» Cette nouvelle liaison permettra que 80 à 90% des emplois du canton soient desservis par le ferroviaire, dans un rayon de 1,5 kilomètre.

Dans le tube du CEVA
Les trains qui emprunteront cette «Raquette» circuleront depuis Annemasse, via le tube du CEVA. Une fois achevé, celui-ci permettra effectivement le passage de convois supplémentaires qui ne continueront, eux, pas jusqu’à Coppet mais en direction de l’aéroport via les nouveaux rails. Ainsi, pour les habitants de la Rive gauche, plus besoin de changer de train à Cornavin pour se rendre du côté des organisations internationales ou du tarmac. «Le réseau régional sera ainsi dopé, il n’y aura pas de détérioration d’offre», assure Fabrice Étienne. L’Etat l’affirme : cette nouvelle ligne sera compatible avec la future extension de la gare Cornavin, encore à l’étude, mais aussi avec l’augmentation de la cadence entre Genève et Lausanne, prévue par le projet Léman 2030.

Pourquoi créer ces nouvelles voies et ne pas utiliser celles, déjà en place, menant à l’aéroport depuis Cornavin ? Car le réseau actuel – quais et voies – est trop fréquenté pour y ajouter de nouveaux trains. «Nous avons testé toutes les solutions possibles», explique le chef de projet. Mais pour partir en direction de l’aéroport, il aurait fallu que ces nouveaux convois, venant d’Annemasse, rebroussent chemin à Cornavin. «Ils auraient perdu trop de temps», relève Fabrice Étienne.

Autre possibilité: éviter Cornavin en bifurquant en direction de l’aéroport juste après Lancy-Pont-Rouge. «Mais on ne desservirait plus le centre névralgique du canton et on emprunterait des voies déjà très occupées par le nombre de trains en circulation», relève Fabrice Étienne.

Initiée par le Canton et réalisée en partenariat avec les CFF, la création de cette ligne nécessitera de lourds travaux: la plus grande partie des rails reste à construire, de manière souterraine pour la plupart. Le Canton et les CFF devront également augmenter la capacité de la gare de l’aéroport, en construisant de nouvelles voies sous celles existant aujourd’hui. Sans ces modifications, les lieux ne pourront pas accueillir de trains supplémentaires. Un tracé plus urbain S’il ne devrait pas voir le jour avant 2030, le projet est néanmoins déjà bien avancé. Sa première version, contenue dans le projet d’agglomération 1 signé en 2007, a d’ailleurs été revue et corrigée. «Elle prévoyait de partir de Cornavin, d’effectuer un bouclage à l’aéroport puis de poursuivre vers la ligne de La Plaine. Mais un tel tracé a été abandonné car il passe dans des espaces très peu urbanisés, explique Fabrice Étienne. Les CFF ont mené les études d’ingénierie sommaires et ont déterminé que le nouveau tracé était, quant à lui, réalisable.» Le quartier des Nations accueillera l’un des futurs arrêts de la ligne ferroviaire.

Source http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/25288407

[Didier 74]

Difficultés en vue pour la Région Rhône-Alpes pour l'achat des rames du futur RER

busetcar.com, 12 décembre

Rhône-Alpes s’inquiète pour le financement de ses rames TER

A mi-mandature, le budget 2013 de Rhône-Alpes se prépare dans un contexte socio-économique tendu. En particulier pour une région qui a décidé de renouveler la quasi totalité de son parc de TER, entre 2004 et 2014.

Leader des régions en matière de TER, il reste à ce jour à Rhône-Alpes, un besoin de financement de 400 millions d’euros pour l’acquisition d’une quarantaine de rames Bombardier, ainsi qu’un certain nombre d’autres matériels destinés la future relation transfrontalière Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (Ceva). Or, les conditions de leur financement n’évoluent pas favorablement. "Les possibilités de crédit-bail utilisées jusque-là nous permettaient des amortissements de la dette sur une trentaine d’année. Aujourd’hui, nous sommes contraints d’aller sur des emprunts bancaires classiques, avec des durées raccourcies, ce qui augmente les coûts", relève Jean-Jack Queyranne, président du conseil régional.

Les marges de manœuvres sont étroites, surtout depuis que la taxe professionnelle a été retirée aux Régions. D’autre part, l’effort de péréquation, initié par le président de la République va faire figurer Rhône-Alpes parmi les régions "contributrices" à l’effort national, en vue de la réalisation d’une économie de 60 milliards d’euros sur cinq ans… Enfin, l’exécutif régional se refuse à modifier les rares paramètres (carte grise et une part de la Tipp) sur lesquels il a la main.

Une micro taxe sur les communications électroniques pour financer les TER ?
Les régions qui ont lancé ces programmes de commandes ferroviaires, pour un montant de l’ordre de trois milliards d’euros, s’interrogent aujourd’hui sur leur capacité à les poursuivre. "En Rhône-Alpes, nous souhaitons maintenir notre effort d’investissement à hauteur de 700 millions en 2013", envisage Jean-Jack Queyranne. C’est pour cela qu’une intervention commune auprès du Premier ministre a été entreprise pour rechercher de nouvelles sources de financement. D’autant que ces commandes portent sur des unités de production situées en France, et que l’abandon de celles-ci auraient un impact sur les emplois. On parle ici, d’une micro taxe sur les communications électroniques…

Source http://www.busetcar.com/actualites/deta ... s-ter.html

[Thor Navigator]

D’autre part, l’effort de péréquation, initié par le président de la République va faire figurer Rhône-Alpes parmi les régions "contributrices" à l’effort national, en vue de la réalisation d’une économie de 60 milliards d’euros sur cinq ans

Encore un(e) journaliste fâché(e) avec les chiffres, manifestement... (je suppose que la contribution demandée est de 60 millions d'euros, ce qui est déjà significatif).

[tom33]

Difficultés en vue pour la Région Rhône-Alpes pour l'achat des rames du futur RER

busetcar.com, 12 décembre

Rhône-Alpes s’inquiète pour le financement de ses rames TER

A mi-mandature, le budget 2013 de Rhône-Alpes se prépare dans un contexte socio-économique tendu. En particulier pour une région qui a décidé de renouveler la quasi totalité de son parc de TER, entre 2004 et 2014.

Leader des régions en matière de TER, il reste à ce jour à Rhône-Alpes, un besoin de financement de 400 millions d’euros pour l’acquisition d’une quarantaine de rames Bombardier, ainsi qu’un certain nombre d’autres matériels destinés la future relation transfrontalière Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (Ceva). Or, les conditions de leur financement n’évoluent pas favorablement. "Les possibilités de crédit-bail utilisées jusque-là nous permettaient des amortissements de la dette sur une trentaine d’année. Aujourd’hui, nous sommes contraints d’aller sur des emprunts bancaires classiques, avec des durées raccourcies, ce qui augmente les coûts", relève Jean-Jack Queyranne, président du conseil régional.

Les marges de manœuvres sont étroites, surtout depuis que la taxe professionnelle a été retirée aux Régions. D’autre part, l’effort de péréquation, initié par le président de la République va faire figurer Rhône-Alpes parmi les régions "contributrices" à l’effort national, en vue de la réalisation d’une économie de 60 milliards d’euros sur cinq ans… Enfin, l’exécutif régional se refuse à modifier les rares paramètres (carte grise et une part de la Tipp) sur lesquels il a la main.

Une micro taxe sur les communications électroniques pour financer les TER ?
Les régions qui ont lancé ces programmes de commandes ferroviaires, pour un montant de l’ordre de trois milliards d’euros, s’interrogent aujourd’hui sur leur capacité à les poursuivre. "En Rhône-Alpes, nous souhaitons maintenir notre effort d’investissement à hauteur de 700 millions en 2013", envisage Jean-Jack Queyranne. C’est pour cela qu’une intervention commune auprès du Premier ministre a été entreprise pour rechercher de nouvelles sources de financement. D’autant que ces commandes portent sur des unités de production situées en France, et que l’abandon de celles-ci auraient un impact sur les emplois. On parle ici, d’une micro taxe sur les communications électroniques…

Source http://www.busetcar.com/actualites/deta ... s-ter.html

Si Rhône-Alpes s'inquiète pour son manque de matériel, qu'elle n'hésite pas à aller faire un tour au bout de ses lignes à Bourg St Maurice et à St Gervais, la région devrait y trouver son bonheur...
Et pour tracter tout cela, je suis sur qu'à Sotteville des 22200 sont dispos

Bonne soirée

[Didier 74]

tdg.ch, 18 décembre

Les chantiers du CEVA peuvent faire baisser les loyers

Une régie réduit ses prix de 25 % pour mieux louer ses appartements au plateau de Champel.

Pas facile pour les régies de louer des appartements au plateau de Champel, le nez dans les pelleteuses du CEVA. Alors des annonces immobilières d’un nouveau genre sont apparues depuis quelques semaines : «Loyer abaissé et bloqué sur 3 ans en raison des travaux du CEVA, soit jusqu’au 31.12.2015 puis hausse de loyer de 25%.»

Quel est le contexte de ces réductions de loyer pour les locataires, les propriétaires, les gérances? Qui supportera le manque à gagner ?

Source http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise ... y/20747376

[class66220]

Si Rhône-Alpes s'inquiète pour son manque de matériel, qu'elle n'hésite pas à aller faire un tour au bout de ses lignes à Bourg St Maurice et à St Gervais, la région devrait y trouver son bonheur...
Et pour tracter tout cela, je suis sur qu'à Sotteville des 22200 sont dispos

Bonne soirée

Si tu as les moyens pour desamianter toutes les 22200 qui y trainent, il n'y a pas de problème sinon trouve un autre truc...