[Exploitation] Sud Provence-Alpes-Côte-d'Azur : actualités TER (réseau Zou)

[Nemo]

C'est bien dommage parce que quand un projet de prolongement du M2 ressurgit puis s'évapore, on parle maintenant de La Pomme ou La Barasse. Si dans ces 2 gares il y a toujours un train toutes les 30 min les voyageurs ne sont pas prêts d'abandonner la bagnole...

Entre Aubagne et Marseille direct la desserte est très correcte en HP, pour les gares de la vallée de l'Huveaune desservies par la navette, c'est une autre histoire.

[adrien2]

Pauvre navette Aubagne omnibus toujours les premières circulations à sauter en cas d'incidents, de tensions sur la dispo du matériel, ou de grève, alors qu'on nous avait promis un train toutes les 30 min en HC et toutes les 20 min en HC

La desserte des gares de la Vallée de l'Huveaune est très mal conçue et clairement pas dissuasive pour la bagnole.

Et au-delà de la conception horaire de cette desserte péri-*urbaine, l'exploitation est extrêmement déficiente avec des suppressions quotidiennes et même désormais planifiées puisque les omnibus Hyères-Toulon-Marseille (moyennant 2 arrêts supplémentaires à St Marcel et La Penne et un temps de trajet péjoré) prennent imparfaitement le relais d'1/3 des "navettes" Aubagne-Marseille (qui sont censées être à 20 A/R/jour...)

Ajoutons que le maintien de 2 arrêts distants de 760m (La Barasse et St Marcel) est un non sens et fait que la Barasse est une gare avec une fréquentation ridiculissime (10500 voyageurs par an en 2021 = 40 voyageurs par jour, soit 2 voyageurs par train en moyenne). avec un parking surdimensionné et quasiment vide...Les passagers ne sont pas au RDV c'est un fiasco

Il faut vraiment revoir tout ça dans ce secteur, ça ne va pas. Et pourtant le contribuable a payé - sauf erreur - près de 140 Millions d'Euros pour la "3ème voie" entre 2010 et 2014

[adrien2]

En juillet - août, l'offre de TER Zou! à long parcours ("INTERVILLES") est renforcée chaque week end par 2 A/R Nice<->Toulon :

TER 881262 (SDF)
NIce 10.33
Toulon 12.25

TER 881270 (SDF)
Nice 15.32
Toulon 17.22

TER 881271 (SDF)
Toulon 11.24
Nice 13.28

TER 881283 (SDF)
Toulon 13.28
Nice 15.27

Ces 4 trains desservent uniquement : Nice, Nice Saint-Augustin, Antibes, Cannes, Saint-Raphaël Valescure, Les Arcs-Draguignan et Toulon; ils sont assurés soit en rame REGIO2N (Z55500) soit en rame TER 2NNG (Z26500)

[TGS]

le contribuable a payé - sauf erreur - près de 140 Millions d'Euros pour la "3ème voie" entre 2010 et 2014

Le fait d'avoir payé cette somme et encore moins avoir réalisé ces travaux de pose d'une troisième voie sont indépendants de la non fréquentation de la gare de la Barasse. Il fallait cette troisième voie, il la faudrait même ailleurs sur le parcours...

[adrien2]

le contribuable a payé - sauf erreur - près de 140 Millions d'Euros pour la "3ème voie" entre 2010 et 2014

Le fait d'avoir payé cette somme et encore moins avoir réalisé ces travaux de pose d'une troisième voie sont indépendants de la non fréquentation de la gare de la Barasse. Il fallait cette troisième voie, il la faudrait même ailleurs sur le parcours...

Bien sur que c'est indépendant et je n'ai pas fait de lien direct mais un simple constat global sur l'opération "3eme voie" avec création de halte.
Que ce soit La Pomme, La Barasse, ça ne remplit pas (euphémisme) et question fiabilité des TER, ça reste très fragile sur ce secteur et il y a quotidiennement des suppressions de navettes Marseille-Aubagne (partiellement supplées par des arrêts supplémentaires de trains Hyères-Marseille).
Cette 3ème voie (qui a donc coûté très cher) est de toute évidence sous-utilisée.
Qu'apporte-elle réellement ?

J'ignore si côté Nice les 8 kms de 3ème voie entre Antibes et Cagnes sont aussi un échec patent en termes d'exploitation.

[Thor Navigator]

La 3e voie Blancarde-Aubagne devait initialement être positionnée du côté de l'actuelle voie 1, dans la continuité des voies "lentes" à Blancarde, et réservée aux seules navettes. Dans la configuration finalement retenue (permettant des entrées/sorties rapides au niveau de la Blancarde, appréciables mais pas essentielles vu la desserte systématique de l'établissement par les navettes - alors qu'en parallèle la majorité des circulations en passage dans cette zone ont été ralenties), la 3e voie permet quand même de décharger les voies 1 et 2 et de consommer moins de capacité sur celles-ci, les TER avec arrêt (donc les plus lents) circulant sur la première. Les accès côté St Charles ont été en parallèle banalisés. Il y a aussi quelques fret (hélas peu nombreux) et des W qui l'utilisent. Le schéma tel qu'il a été vendu à l'AOM à l'époque tablait sur une grille à cadence 20 min en HP, intégralement montée via la 3e voie (le modèle de Genève-Coppet avait inspiré SMA et RFF mais comme indiqué ci-dessus, la configuration finalement adoptée a évolué et l'exploitation sur le RFN n'est pas comparable à celle existant sur le réseau suisse... qu'il s'agisse de la signalisation, de l'impact du contrôle de vitesse et des régles/pratiques de conduite).

La 3e voie Antibes-Cagnes a un bilan plus médiocre que son homologue marseillaise, du fait de la longueur très réduite (initialement, ce devait être un phasage d'Antibes-Nice) et surtout du fait de la configuration adoptée au niveau de la signalisation, conduisant à la mise en place d'enclenchements de proximité sur les voies rapides aux extrémités (qui se matérialisent par la présentation d'une indication rouge clignotant en lieu et place de l'avertissement quand le carré de protection de la convergence est fermé, l'avertissement étant reporté au signal en amont, à plusieurs km de la convergence, réduisant la partie "circulable" à voie libre). Cette disposition n'aurait que peu d'incidence en affectant (comme c'était initialement visé) la voie centrale aux TER omnibus dépassés, les convois plus rapides ayant la priorité (lorsqu'ils sont à l'heure) sur les voies encadrantes donc circulant en nominal sur signaux ouverts. Mais on décida (pour des raisons de sécurité des voyageurs en gare) de faire circuler les trains "rapides" dépassant un TER omnibus sur la voie centrale (encadrée par des appareils de voie limités à 60 soit dit en passant), plombant également ces trains lents vu la brièveté du parcours. Aussi, très rapidement, on revint en arrière en termes de structure de l'horaire, les dépassement en conception étant proscrits, a minima au niveau de la trame. Bilan très maigre donc, pour un investissement important (150 ou 160 M€ de mémoire).

Dans le cadre du projet HP-MV prévoyant l'installation de l'ETCS 2 (+3 hybride) avec retrait de la signalisation latérale, ces dispositions très pénalisantes (et qui n'auraient pas dû être appliquées vu la couverture apportée par le KVB sur l'ensemble de la zone) devraient disparaître (une nouvelle communication doit également être posée). Mais il faudra attendre désormais le service 2028 (s'il n'y a pas de nouvelles dérives) avec la mise en place de la première phase du projet.

[TGS]

Bien sur que c'est indépendant et je n'ai pas fait de lien direct mais un simple constat global sur l'opération "3eme voie" avec création de halte.

Justement, s'il faut éventuellement dénoncer quelque chose, c'est la création de la halte, pas la troisième voie, donc, il ne faut pas la citer.
On pouvait très bien procéder au triplement des voies sans créer des haltes inutiles.

question fiabilité des TER, ça reste très fragile sur ce secteur et il y a quotidiennement des suppressions de navettes Marseille-Aubagne (partiellement supplées par des arrêts supplémentaires de trains Hyères-Marseille).
Cette 3ème voie (qui a donc coûté très cher) est de toute évidence sous-utilisée.
Qu'apporte-elle réellement ?

Je vais prendre le problème de l'autre côté de la lorgnette: et si cette voie, sous-utilisée soit-elle, n'était pas là ? Il y aurait certainement plus de suppressions, et à la base, il aurait sans doute été impossible sinon très difficile de créer une desserte renforcée.
Donc vraiment, l'augmentation du nombre de voies ne doit pas être critiqué, là où c'est utile (et dans la périphérie de Marseille, ça ne peut qu'être le cas), même si les installations supplémentaires ne sont pas pleinement utilisées. Elles participent en tout cas à une souplesse d'exploitation et une amélioration certaine du service. Elles permettent aussi de soulager les infrastructures et facilitent l'entretien des voies sans interruption de trafic, dans des secteurs dans lesquels elles sont très sollicitées.

[Thor Navigator]

Justement, s'il faut éventuellement dénoncer quelque chose, c'est la création de la halte, pas la troisième voie, donc, il ne faut pas la citer.
On pouvait très bien procéder au triplement des voies sans créer des haltes inutiles.

La halte de la Barasse a été créée car un évitement était nécessaire pour exploiter la 3e voie avec une desserte à cadence 20 min...

[Nemo]

Le problème de la navette Marseille - Aubagne, c'est aussi l'absence de correspondances lisibles et efficaces avec le réseau RTM.

https://data.over-blog-kiwi.com/0/55/43 ... s-usag.pdf

D'après ce document, la situation restera inchangée jusqu'au SA 2024 pour la navette.

Je pense que l'idée de départ, c'était de faire de La Barasse une gare pourvue d'un parking relais permettant de stationner en journée son véhicule, puis de rejoindre Marseille (correspondance possible M1/T1/T2 à Blancarde)

10500 voy/an à La Barasse, il faudrait avoir des chiffres 2019 avant COVID, mais ça ne pouvait marcher qu'avec une desserte cadencée comme prévu aux 20 min, là avec une fiabilité désastreuse, des trains qui sautent à la première occasion, on essaie une fois, on se fait planter, et on reprend la bagnole...

Au passage c'est dommage d'engager des Régiolis sur ce service, sauf en période estivale où l'absence de clim est pénalisante, ça aurait été une fin de carrière peinarde pour les RRR

[adrien2]

10500 voy/an à La Barasse, il faudrait avoir des chiffres 2019 avant COVID, mais ça ne pouvait marcher qu'avec une desserte cadencée comme prévu aux 20 min, là avec une fiabilité désastreuse, des trains qui sautent à la première occasion, on essaie une fois, on se fait planter, et on reprend la bagnole...

https://data.opendatasoft.com/explore/d ... t=nom_gare

La Barasse
5171 voyageurs en 2016
7963 voyageurs en 2017
8554 voyageurs en 2018
10851 voyageurs en 2019
2020 on oublie
10255 voyageurs en 2021

les chiffres sont à peu près les mêmes à LA POMME.
C'est extrêmement faible.

[Jibrail]

La 3e voie Antibes-Cagnes a un bilan plus médiocre que son homologue marseillaise, du fait de la longueur très réduite (initialement, ce devait être un phasage d'Antibes-Nice) et surtout du fait de la configuration adoptée au niveau de la signalisation, conduisant à la mise en place d'enclenchements de proximité sur les voies rapides aux extrémités (qui se matérialisent par la présentation d'une indication rouge clignotant en lieu et place de l'avertissement quand le carré de protection de la convergence est fermé, l'avertissement étant reporté au signal en amont, à plusieurs km de la convergence, réduisant la partie "circulable" à voie libre). Cette disposition n'aurait que peu d'incidence en affectant (comme c'était initialement visé) la voie centrale aux TER omnibus dépassés, les convois plus rapides ayant la priorité (lorsqu'ils sont à l'heure) sur les voies encadrantes donc circulant en nominal sur signaux ouverts. Mais on décida (pour des raisons de sécurité des voyageurs en gare) de faire circuler les trains "rapides" dépassant un TER omnibus sur la voie centrale (encadrée par des appareils de voie limités à 60 soit dit en passant), plombant également ces trains lents vu la brièveté du parcours. Aussi, très rapidement, on revint en arrière en termes de structure de l'horaire, les dépassement en conception étant proscrits, a minima au niveau de la trame. Bilan très maigre donc, pour un investissement important (150 ou 160 M€ de mémoire).

Merci pour ces éléments. Ce qui m'avait frappé la dernière fois que j'étais sur place, c'est pourquoi on n'a pas profité de l'opération pour créer une 4ème voie à quai en gare d'Antibes alors que ça semblait un investissement accessible et (sans doute?) efficace pour fluidifier la cohabitation des trafics lents et rapides, et ce alors que d'une part la gare d'Antibes est relativement centrale sur Nice-Cannes et d'autre part cela semble un des rares endroits du secteur avec des emprises foncières "presque" confortables.

Ce qui est frappant dans ces projets, c'est comment il semble ne pas y avoir une force de rappel suffisante entre le moment où il y a l'idée de départ (une 3ème voie pour augmenter l'offre, pourquoi pas) et le bénéfice à l'arrivée de l'opération, on a l'impression que le processus d'étude se concentre sur presque "l'accessoire" (notamment les aspects environnementaux et de concertation, si j'ose dire, dans le sens où c'est le moyen et pas le but), mais que ce qui concerne l'exploitation finale (le résultat purement ferroviaire) ne semblent pas aller jusqu'au bout durant la phase des études opérationnelles. On a envie de se demander à un moment, comment on dépense 2 fois 150 M€ pour avoir des résultats aussi insuffisants, à quel moment on aurait pu se dire, zut, ça fonctionne pas, après étude approfondie on n'arrive pas au résultat voulu, mieux vaut dépenser l'argent autrement, et reprendre le projet, un autre projet, à la base. Cela me rappelle d'autres projets ferroviaires décevants (par exemple le tram-train mulhousien, où les promesses de départ n'ont jamais été tenues). Bien sûr on imagine beaucoup de raisons (la séparation à l'époque RFF/SNCF/Région, ne pas avoir à afficher des dépenses d'études d'un projet plusieurs années pour rien, pas assez d'argent pour investir dans les phases préalables, avant de faire valider au politique et de présenter au public et qu'ensuite la machine s'emballe, etc...), mais parfois renoncer c'est quand même moins pire que dépenser des travaux pour pas grand'chose.

Les dossiers de concertation des projets récents (comme HP MV) semblent plus fouillés de ce point de vue. Espérons que l'expérience en ait été tirée pour se préserver de ces écueils ?

[Thor Navigator]

Ce qui m'avait frappé la dernière fois que j'étais sur place, c'est pourquoi on n'a pas profité de l'opération pour créer une 4ème voie à quai en gare d'Antibes alors que ça semblait un investissement accessible et (sans doute?) efficace pour fluidifier la cohabitation des trafics lents et rapides, et ce alors que d'une part la gare d'Antibes est relativement centrale sur Nice-Cannes et d'autre part cela semble un des rares endroits du secteur avec des emprises foncières "presque" confortables.

Bonsoir,
une 4e voie aurait du sens si Antibes devenait origine/terminus de missions TER (à cadence significative). S'il s'agit de permettre des dépassements, même en supposant réglé le sujet de la signalisation (les 3e et 4e voie, du fait des accès à 60 km/h n'ont pas ces contraintes d'enclenchements, la distance de glissement à appliquer n'étant que de 60 m pour les vitesses jusqu'à ce seuil - règle dite des "V mètres"), cela nécessite un stationnement long du train dépassé, dégradant son temps de parcours de manière importante. On va gagner avec HP-MV mais il n'y a pas de miracle à attendre : un dépassement statique sera toujours moins performant qu'un dépassement dynamique. Le fait de pouvoir enfin tirer parti de cette courte section à 3 voies à l'horizon 2028 (sous réserve que les trains "dépasseurs" puisse à nouveau circuler sur les voies rapides) sera déjà un progrès. Pour le reste, il va falloir attendre la phase 3 de LNPCA... Et d'ici là, la domestication des trains rapides (TER Marseille-Nice compris) demeurera.

[Train-Corail]

Et sinon, Marseille - Nice en 2h30 c'est pour quand ?

[Nemo]

Encore un très grand classique de l'été ce WE :

En raison de contraintes de production, la circulation des TER ZOU est perturbée du samedi 29 au lundi 31 juillet 2023.

Le WE du 14 juillet en plus de ces fameuses "contraintes de production" on avait aussi droit à un "mouvement social local" et de très nombreux trains supprimés...

[adrien2]

Encore un très grand classique de l'été ce WE :

En raison de contraintes de production, la circulation des TER ZOU est perturbée du samedi 29 au lundi 31 juillet 2023.

Le WE du 14 juillet en plus de ces fameuses "contraintes de production" on avait aussi droit à un "mouvement social local" et de très nombreux trains supprimés...

Bah...ils prolongent leurs WE et leurs vacances voilà tout... Traditionnel en PACA.

les "contraintes de production" sont la norme, en particulier à l'approche des vacances et des week ends.

Même sans grève, la SNCF n'est tout simplement plus en capacité d'assurer son plan de charge nominal.

Il a même été revu à la baisse jusqu'à la fin de l'année sur Marseille-Aubagne-Toulon-Hyères.

Il y a visiblement de gros soucis de gestion d'effectif sur ce secteur, et toute l'année.

Et encore, on n'est plus en période de pandémie.

Après il ne faut pas s'étonner que l'AOM (Région PACA) se tourne vers d'autres opérateurs (et encore, avec parcimonie)

[Mr. Lessec]

Le pire étant que le plan de charge nominal a déjà été allégé jusqu'en fin d'année en raison de manque de personnels.

[greg59]

Le vice-président chargé des transports à la région SUD, Jean-Pierre Serrus, invité de France Bleu Azur ce vendredi, annonce 75% de trains en plus d'ici à "décembre 2024". Il présente aussi ses excuses aux usagers pour les scènes de pagailles dans les trains bondés et annonce des rames plus longues.

https://www.francebleu.fr/emissions/l-i ... on-8284656

[Taillevent]

Ça me semble particulièrement vaseux comme annonce.

[adrien2]

Avec le report modal important depuis le début de l'année au profit des TC, les limites du parc TER PACA sont encore plus flagrantes.
Et pas uniquement sur le secteur Azur.
L'affectation de 2 rames ex-Transilien B82547/8 et B82549/50 en début d'année (circulant notamment sur Marseille-Avignon) n'y change rien : le parc TER ZOU! reste sous-dimensionné (...surtout quand on connaît l'efficacité de la maintenance "made in PACA").

Par ailleurs évoquer une augmentation de +75% du nombre de trains en décembre 2024 est grotesque.

[capelanbrest]

Avec le report modal important depuis le début de l'année au profit des TC, les limites du parc TER PACA sont encore plus flagrantes.
Et pas uniquement sur le secteur Azur.
L'affectation de 2 rames ex-Transilien B82547/8 et B82549/50 en début d'année (circulant notamment sur Marseille-Avignon) n'y change rien : le parc TER ZOU! reste sous-dimensionné (...surtout quand on connaît l'efficacité de la maintenance "made in PACA").

Par ailleurs évoquer une augmentation de +75% du nombre de trains en décembre 2024 est grotesque.

bof grotesque dites vous ?
mais chacun sait que les promesses n'engagent que ceux qui veulent y croire...donc rien de nouveau sous le soleil en matière de comm...

[Casa-Alba]

Bonjour,

Cette annonce de +75% de TER en plus à partir de décembre 2024 a été faite sur France Bleu Azur, dont la zone concerne essentiellement l'axe Cannes-Ventimiglia et ses antennes vers Grasse, Tende et Les Arcs.

A cette date, si "rien ne s'y oppose", un technicentre TER sera (enfin) mis en service à Nice, au niveau de Nice-Saint-Roch, permettant de fait une bien meilleure disponibilité des rames nécessaires au fonctionnement local de cette (presque) ligne de RER, de Cannes à Ventimiglia.

Toujours à cette date, SNCF sera remplacée par une nouvelle société, SNCF Sud Azur, qui exploitera les lignes Les Arcs-(Grasse)-Cannes-Nice-Monaco-Menton-Ventimiglia et Nice Tende.

SNCF Sud Azur disposera pour le littoral des 15 rames Z 26500 (dont cinq financées par la Principauté de Monaco) et des 16 rames Z 55500 qui historiquement se font entretenir à plus de 200 kilomètres de leur secteur d'utilisation, sur le site de Marseille-Blancarde.

Transportant quotidiennement près de 50 000 voyageurs (soit quasiment la moitié du trafic TER total de PACA) l'axe Cannes-Ventimiglia souffre essentiellement d'une mauvaise régularité due notamment au mixage avec les autres trafics (TGV, IV, marchandises) et d'une sous-capacité générale, qui oblige à assurer plusieurs lignes de roulement en UM2 Z 26500 ou Z 55500, sur les pointes du matin vers Monaco et retour le soir (la Principauté employant plus de 55 000 personnes sur son territoire). Il n'est pas rare que les trains de la pointe soient tellement surchargés qu'il est quasiment impossible d'embarquer à partir de Nice-Riquier le matin, ou Monaco le soir, les flux de pendulaires se mélangeant alors à ceux des touristes venus passer quelques heures en Principauté.

Si vous doutez de mes propos, je vous conseille simplement de vous poster un matin de semaine en janvier par exemple, sur la passerelle de la gare de Monaco-Monte-Carlo, disons entre 6h30 et 9h00, et d'assister au ballet des TER en provenance de Cannes/Nice et de Ventimiglia/Menton, plusieurs trains dépassant le millier de voyageurs à bord.

L'espoir d'une nouvelle organisation en décembre 2024 avec l'entretien à Nice des rames utiles au fonctionnement du TER Azur, doit permettre de disponibiliser plus de rames, permettant dans un premier temps une meilleure fiabilité des roulements UM (qui est souvent catastrophique), ce qui fâche le plus les utilisateurs quotidiens, qui connaissent le roulement des TER et savent ceux qui sont normalement "simples"(US Z 26500 ou 55500) et ceux qui sont "doubles" (UM2 Z 26500 ou 55500).

Quant aux 75% de TER en plus sur la zone, comme évoqué par plusieurs membres ci-dessus, c'est de la com politique, car il est en effet prévu d'augmenter le nombre de trains autour de Nice, mais progressivement, n'oublions pas que d'autres trafics transitent par la ligne, et que l'ERTMS ne sera(it ?) mis en service en priorité sur Cannes-Ventimiglia qu'à l'horizon fin 2027.
Les deux voies actuelles (je n'évoque même pas la troisième voie Cagnes-Antibes totalement inopérante), ne pourront absorber que quelques circulations supplémentaires (notamment entre Nice et Ventimiglia) avant ERTMS.
D'autre part, avec le transfert des IV vers Transdev, le contrat liant la région à l'exploitant prévoit de passer de 7 A/R Nice-Marseille actuellement à pas moins de 14 A/R, ce qui ne sera pas du luxe.

Désolé d'avoir été long, j'espère avoir été assez clair pour un meilleure compréhension de chacun.

[greg59]

Merci pour tes précisions, je précise que je n'ai fais que partager un article de presse, et évidemment, on est plusieurs à deviner que ça n'est pas possible d'augmenter la fréquence des Trains de 75%
De toute façon, avec l'ERTMS, et le projet de LNPCA, l'offre TER se verra augmenter à terme, et c'est pas plus mal, et le succès sera là

D'ailleurs je pense que la ligne transporte bien au delà des 50 000 voy/j maintenant

[Casa-Alba]

Bonjour,

Il est toujours intéressant de partager ces interviews/articles, le diable étant toujours caché dans les détails, ils démontrent que ces politiques, même président de la commission transport dans le cas présent, ne maîtrisent pas grand-chose de leur sujet.

Concernant la fréquentation de la section Les Arcs-(Grasse)-Cannes-Ventimiglia, historiquement elle a toujours été forte par rapport aux autres sections comparables (je pense à Toulon-Marseille), car le gros avantage de la section azuréenne réside dans l'implantation des gares, quasiment toutes situées dans les centre-ville des communes desservies, avec souvent plusieurs points d'arrêts dans une même commune (6 pour Saint-Raphaël, 5 pour Cannes, 3 pour Antibes, autant pour Nice), le réseau routier saturé lui aussi toute l'année ne permettant pas de meilleurs temps de parcours que le train.

En zoomant sur la section la plus chargée (zoom moyen Cannes-Ventimiglia, zoom rapproché Cagnes-sur-mer - Monaco) celle-ci transportait quotidiennement en moyenne à la fin des années 80, 28 000 personnes, 45 000 en 2007, (pour info, la section Toulon-Marseille dépassait juste les 15 000 en 2007).

Pas étonnant dès lors que les matériels les plus capacitaires soient concentrés autour de Nice, même si je demeure persuadé que les Z 26500/55500 ne sont vraiment pas adaptées à une desserte aux arrêts très rapprochés (2,6 kms en moyenne entre chaque gare) et au cabotage permanent tout au long des 64 kilomètres entre Cannes et l'Italie.
Une version adaptée de la NAT, voire d'un super Régiolis à 3 ou 4 portes par face serait en mesure de rendre les meilleurs services autour de Nice, les RIB et RIO ayant assuré le service toute l'année de 1979 à 2009 (avant mise au type RRR) étaient bien mieux adaptées à ce type de desserte.

[adrien2]

En zoomant sur la section la plus chargée (zoom moyen Cannes-Ventimiglia, zoom rapproché Cagnes-sur-mer - Monaco) celle-ci transportait quotidiennement en moyenne à la fin des années 80, 28 000 personnes, 45 000 en 2007, (pour info, la section Toulon-Marseille dépassait juste les 15 000 en 2007).

2007...ces chiffres sont anciens (source )
la cour des comptes donnait sinon les chiffres de la fréquentation des TER PACA pour l'année 2016 (descendre à l'annexe II p115); ce n'est pas tout récent mais ça donne un ordre idée du poids des lignes TER SUD
https://www.ccomptes.fr/sites/default/f ... 9-0891.pdf

[Casa-Alba]

Bonjour,

En effet ces données sont anciennes, pour 2007, je ne sais pas si ça vous parle, la SNCF s'étant engagée à-tout-va dans des processus de certification AFNOR de ses lignes TER, l'organisme certificateur avait alors obligé à des comptages exhaustifs sur toutes les lignes de la région (l'une après l'autre), opérés par BVA, sur une semaine type en octobre et novembre (avec rattrapages quelques semaines après pour compenser les loupés, trains supprimés ou jours de grève), permettant pour la première fois d'avoir une vision réelle de la fréquentation, puisque auparavant les seules indications provenaient de deux sources, les comptages trimestriels effectués par les chefs de train (effectués souvent "au doigt mouillé"), et la moulinette commerciale infernale interne FC12K, qui là-aussi n'était vraiment pas précise dès lors qu'on zoomait sur une ligne ou une section de ligne, et qui ne prenait en compte que les voyageurs "payants", le taux de fraude estimé sur la Côte d'Azur avoisinant à cette époque les 20%.

BVA avait placé des enquêtrices/enquêteurs à la valeur d'une personne par porte (les compositions avaient bien évidemment été fournies à l'organisme, et ce pour chaque train circulant dans la région).
Leur rôle était de recenser à leur porte et à chaque arrêt le nombre de montées/descentes, un complément ayant été fait par la suite dans certaines grandes gares (je pense notamment à Monaco) pour fiabiliser les études.

Il se trouve qu'à cette époque j'officiais au sein de la délégation territoriale TER PACA, avais accompagné à plusieurs reprises des équipes d'agents BVA, puis avais participé aux différents comptes-rendus des résultats locaux et régionaux par ligne.

Je puis vous certifier (c'est le cas de le dire) que les résultats finaux avaient fait du bruit à la direction régionale, car c'était la première fois que le poids énorme de la section Cannes-Ventimiglia était clairement mis en avant, sans aucune contestation possible, l'écart important entre cette section avec le reste de la région ayant fait grincer pas mal de dents chez les directeurs et autres décideurs.

Depuis, et tout doucement, sans suivre l'évolution qui aurait dû en découler, SNCF et Région ont progressivement (enfin) mis de vrais moyens matériels, mais le manque de fiabilité récurrent, les surcharges devenues endémiques, dues notamment à un entretien du matériel complètement excentré, et l'incapacité de l'exploitant à régler durablement ces deux gros soucis ont quelque peu calmé une progression du trafic qui devrait de nos jours être au bas mot d'au moins 100 000 voy/jour* sur cet axe si tout avait été mis en oeuvre pour suivre la progression naturelle du trafic.

* : projection issue d'un document interne "Un RER pour la Côte d'Azur" auquel j'avais participé en 1999.

Voilà, j'espère avoir répondu à vos interrogations.