Urbino Wrote:Vous touchez du doigt les limites du renouvellement massif du parc opéré au cours des dernières années. SNCF étant alors en situation de monopole, elle a convaincu les régions que la meilleure solution pour renouveler massivement les matériels obsolètes encore dédiés au trafic régional était la signature d'accords-cadres massifs.
Ces derniers devaient donc porter sur un matériel "passe-partout", dans le contexte d'un réseau généralement sous-équipé. Ceci à la fois d'un point de vue signalisation, d'électrification, du gabarit admissible pour les rames à deux niveaux, de banalisation des itinéraires... Cela a donc conduit les régions à faire acquisition de matériels qui ne sont parfois pas adaptés aux enjeux des lignes desservies. Ces derniers ont en effet été conçus avec des performances limitées - en particulier pour le Regio2N, pour qui une modernisation du réseau serait donc sans effet sur les performances d'exploitation.
Cela étant dit, il n'y a plus beaucoup de séries anciennes à remplacer : l'acquisition de matériels plus performants est donc repoussée à une vingtaine d'années, hors augmentations d'offre réalisées après clôture des accords-cadres Regiolis et Regio2N.
Cela étant dit, le temps ferroviaire état un temps long, ce délai pourrait être mis à profit utilement pour planifier les modifications d'infrastructure à opérer sur des liaisons telles que celles de la Côte d'Azur. Je pense notamment au renforcement des infrastructures électriques [...]
Les contrats cadres des Régiolis et Regio2N (alors dénommés Porteur polyvalent [PP] Porteur hyperdense [PHD]) avaient pour objectif de faire baisser les coûts d'acquisition, tout en permettant une forte modularité, tant technique qu'au niveau des aménagements. Le Regio2N pouvait en théorie être commandé en version à 4 bogies moteurs pour les versions longues (110 m) et extralongue (135 m), disposition qui n'a finalement été retenue que pour les XL V200... pour lesquels elle était incontournable (pas de V200 digne de ce nom avec une version à 2,55 MW en XL). Le dimensionnement électrique faiblard d'un grand nombre de lignes du RFN (hors LGV), même en 25 kV (avec quand même des conséquences moindres qu'en 1,5 kV), renforcé par les dispositions plus restrictives imposées aux matériels modernes (les Regio2N CVL sont par exemples bridés à 6 MW aux pantos au sud de Toury... bon c'est peu impactant d'autant qu'une limitation à 160 km/h a été mise en œuvre entre Boisseaux et le nord de Guillerval, du fait de risques de résonance sur deux OA), aurait de toute manière conduit à exploiter ces Regio2N "boostés" avec des restrictions à 6 MVA, en attendant renforcement significatif des IFTE. De ce fait, la densification des dessertes TER sur Marseille-Toulon et Cannes-Nice s'est accompagnée de la réduction des sillons intervilles dans la trame (on est passé de 2 à 1 par heure) et l'étape à venir sur la Côte d'Azur se traduira par une forte domestication des missions GV (1/h) et IV (vitesse moyenne 60-70 km/h sur Antibes-Nice pour les TGV). Dans la période 2000-2010, circulaient 5 TGV intersecteurs/province-province sur Marseille-Nice et jusqu'à 4 IC de la transversale sud (dont un en pointe hebdo d'été et l'autre sur un grand plateau d'été).
Le projet HP-MV (en soi une réelle avancée à saluer, qui arrive bien tard hélas et a pris du retard) ne permettra plus d'y faire circuler des matériels non équipés ERTMS. Côté TER, seuls les Z26500 (TER2Nng), 55500 (Regio2N L) et Omneo exploités par Transdev circuleront donc entre Marseille Blancarde et Vintimille, à l'horizon 2030 (mise en service de la phase 3, sauf nouveau report). Des gains significatifs sont attendus en termes d'exploitation, notamment dans les zones de gare, ainsi que d'ergonomie de conduite (permettant de mieux tirer parti des installations... enfin ça sera à démontrer dans la pratique, au quotidien), ce qui devrait permettre (entre autres améliorations) de réduire la domestication des circulations rapides mais pas de la supprimer. Et le reste des installations ne devant pas évoluer au même horizon (les améliorations majeures, c'est avec LN PCA... phase 3 et 4 pour l'essentiel de la CAZ), c'est d'abord l'amélioration de la robustesse qui est visée. D'ici là, il faudra faire avec l'infra actuelle... et des TER en plus (à partir du SA 2025).