Arnaud68800 Wrote:Quant aux ententes, celle entre SNCF et les CFF, dans le cadre de Lyria, semble plutôt bien fonctionner... Que viendrait faire la DB là dedans ? La sacro-sainte DB que tout le monde annonce "prochainement" sur nos rails depuis des lustres au titre de la libéralisation des dessertes internationales, mais qu'on attend toujours avec ses ICE/Velaro foireux (*), y compris sous la Manche... Cette même DB qui a renouvelé sa coopération avec SNCF pour l'exploitation des dessertes internationales du TGV Est au lieu de s'y lancer en "open access".
(*) cf la fiabilité catastrophique des ICE 3 MF de la ligne Paris - Francfort (convertie en partie au TGV 2N2 à cause de cela) ou les contentieux entre la DB et Siemens relatifs aux problèmes de mise au point et d'homologation des Velaro D
Bien d'accord avec ce qui précède. Si DB veut rouler sous ses propres couleurs en France, il va falloir qu'elle commande de nouvelles rames GV, et que ces rames-là soient autrement plus fiables et plus rapidement livrées que la commande Velaro-D 407 (je mets de côté les 406MF dans la mesure où un bricolage
a posteriori de rames commandées plus de 10 ans avant est toujours plus risqué). Or la grande affaire chez DB jusqu'au début des années 2020, ça sera la mise en service des ICx, d'abord les rames V230 pour remplacer la plupart des rames tractées IC-EC (outre les Dostos FV en cours de livraison, il ne devrait rester que quelques rames tractées formées avec les plus récentes des voitures IC-EC, celles livrées dans la période comprise entre le déploiement du réseau IC'85 et la mise en service des 1ères NBS), et ensuite les rames V249 pour aller remplacer les ICE1 (On parle de moins en moins de remplacer les ICE2 avec des ICx V249, et de plus en plus d'une opération lourde sur les ICE2 afin de les prolonger de 10 ans et de commander ensuite autre chose que les ICx V249 pour les remplacer).
Il n'est pas impossible que l'on voit DB en
Open Access en France à un horizon de 10 ans, mais avant de venir faire du trafic intérieur pur en France (du style Paris-Lyon) et qui va demander un déploiement de moyens très conséquent avant même de faire rouler le 1er train, on verra d'abord DB sur des relations France-Allemagne, et prioritairement sur les liaisons suivantes:
- (Francfort)-Ruhr-Bruxelles-Paris: plus long que via Sarrebruck aujourd'hui et Kehl demain, mais perspectives très intéressantes de cabotage et d'optimisation des liaisons actuelles Francfort-Bruxelles, tout en mordant au moins un peu sur les profits monopolistes de Thalys sur Paris-Bruxelles. Et ce d'autant plus qu'il y a un gros "sens interdit" technique à l'entrée du Tunnel Transmanche pour les 407 actuelles, sauf à les reconstruire intégralement ou à en recommander en version dérivée des E320. Donc plus simple de viser Paris que Londres depuis la tête Sud de Bruxelles-Midi.
- Francfort/Stuttgart-Lyon-Midi: ça semble encore incertain, vu la montée en charge assez poussive des relations RR Nord-Sud. Mais DB est quand-même plus rompue que SNCF-Voyages à la desserte de villes moyennes en chapelet serré, et des rames 1N style 407 raccourcies (et aptes UM3) seraient plus faciles à remplir que des Duplex.
Par contre, il me semble assez improbable que l'on voit DB en
Open Access sur Paris-Francfort/Stuttgart (Munich). Rien que sur POS-sud, DB n'a jamais caché son manque d'intérêt, et sur POS-Nord, le mélange trafic GV International et PV caboteur Sarre-Francfort tient souvent du mariage de la carpe et du lapin. En ce moment, chez certaines têtes pensantes ferroviaires allemandes, on verrait plutôt SNCF-Voyages reprendre Paris-Francfort, avec montage bitranches Paris-Karlsruhe-Francfort/Stuttgart.