[Infrastructure] Contraintes d'exploitation gare de Lyon Part Dieu et Perrache

[seb]

Bonjour à tous !
Je voudrais savoir si quelq'un connait bien les contraintes d'exploitations des gares de Lyon Part Dieu et de Lyon Perrache ainsi qu'a leurs alentours (Guillotiere, Croix Barret, Scaronne, Brotteaux).
Je vous en remercie par avance.
Séb

[Thor Navigator]

Salut,
et ensuite ?...

Tu veux passer un appel d'offres en vue de faire réaliser une étude d'exploitation du noeud lyonnais ?
Pour ton info, c'est un sujet qui intéressent les acteurs ferroviaires depuis longtemps, y compris le Conseil régional depuis qu'il est fortement impliqué dans le développement du TER.

Christian

[seb]

Non je n'ai pas d'entreprise à moi pour passer un appel d'offre!
C'est juste un sujt qui m'interesse et j'aurais voulu comprendre pourquoi depuis le cadencement la regularité n'y est pas tres bonne.
Voila mais bon apparement tu as l'air d'etre suspiceux!

[Thor Navigator]

Salut,
je ne suis pas du tout suspicieux, mais ta question ainsi posée laissait sur sa fin par son caractère énigmatique, c'est tout.

L'augmentation de l'irrégularité depuis la mise en place du cadencement en RA a plusieurs causes, mais une des principales tient à l'augmentation du nombre de sillons tracés dans le noeud le lyonnais et en des points sensibles du réseau (bifs...) aux heures critiques et à certaines règles de tracé adoptées, moins robustes que celles précédemment en vigueur (pour faire simple, l'intervalle entre certaines circulations a été réduit, notammentdans la réutilisation des voies en gare). La fiabilité insuffisante de certains matériels (les "nouvelles" compos corail réversibles notamment) a aussi une part de responsabilité dans ce constat, ainsi que la stabilisation trop tardive du montage technique du service 2008 (de nombreux montages horaires, roulements, mouvements d'engins... n'ont pu être arrêté que peu de temps avant le démarrage du service). La régularité s'est tout de même bien améliorée (même s'il reste un bruit de fond un peu élevé) depuis le démarrage -difficile- du service.

Christian

[seb]

Oui c'est vrai que parfois dans un forum il est difficille de mettre de la communication "humaine" d'ou certaine interpretation, je le comprend et il n'y a pas de soucis.
Je te remercie tout de meme!
Sébastien

[tram21]

le cadencement des TER en RH a augmenté le nombre de circulations TER, donc, les embouteillages sont là... ceci ajouté au trafic fret non négligeable, même si une grande partie roule de nuit, ben, ça coince...

dommage que le contournement fret de Lyon ne soit pas réalisé, et vu comment ça se passe, il ne sera pas mis en service demain...

quid ? par exemple, du projet de contournement fret, par l'ouest, réutilisant la ligne Paray le Monial (avec remise à double voie et électrification) - Tassin - Lozanne - Givors ?

[Didier 74]

Le Progrès, 15 août

Chassé-croisé. La gare de la Part-Dieu côté coulisses un week-end du 15 août

Et si pour une fois on parlait des trains qui arrivent à l’heure ?

Hier à Lyon, les voyageurs étaient plus nombreux que d’habitude. Sur ce grand nœud ferroviaire, la gestion des flux est une affaire particulièrement délicate. Visite à l’envers du décor

Beaucoup ont le nez en l’air, l’œil braqué sur les panneaux lumineux. Certains vérifient nerveusement leur billet d’un geste un peu saccadé. L’une attend son amoureux. D’autres regardent droit devant, sûrs de leur chemin, pressés d’arriver… ou de partir. Hier, au premier jour d’un long week-end, la gare de la Part-Dieu était plus fréquentée que d’habitude. La SNCF prévoyait environ 150 000 voyageurs, soit un tiers de plus qu’un jour ordinaire.

Malgré cet afflux, les retards ont été insignifiants hier. Ceci au prix d’une organisation rigoureuse en coulisses. Au-dessus du hall qui accueille les voyageurs, ce n’est pas une tour de contrôle, mais un grand bureau rempli d’écrans qui règle le ballet des trains et des voyageurs. « Les voies, symbolisées par des traits bleus, deviennent rouges lorsqu’elles sont occupées », explique Philippe « contrôleur opérationnel des trains ». Deux autres personnes surveillent le trafic. « C’est la gare la plus importante d’Europe en terme de correspondances », précise Marc Pibo, le responsable de production des deux sites lyonnais. Or, l’architecture trop étroite des années quatre-vingt impose beaucoup de rigueur. La faible largeur des quais, la configuration du hall rendent crucial le moment où est révélée la voie du train de départ. Ni trop tôt pour éviter le croisement des troupes de voyageurs sur le quai. Ni trop tard pour ne pas encombrer le hall. Toute cette cadence est ajustée en fonction des flux et des événements. Justement, un contrôleur vient de se faire insulter. Il réclame l’intervention des forces de police. Sinon, le train ne partira pas. Aussitôt, la tour de contrôle lance l’appel. Les prochains voyageurs sur cette voie attendront donc quelques minutes. Devant un autre écran, Clémence, la speakerine de la gare, vient de prévenir d’un léger retard.

La densité du trafic sur seulement dix voies rend la marge de manœuvre très étroite. Il suffit parfois d’un grain de sable, d’un petit retard, pour en entraîner d’autres en cascade. Les jours de forte affluence, des personnels supplémentaires sont prévus. Ce sont les « gilets rouges ». Malika en fait partie. Sur le quai, elle s’emploie à orienter les clients. Une dame arrive essoufflée. « On est cinq avec trois enfants et on est dans deux voitures différentes » se plaint-elle. La contrôleuse la rassure. « Vous pouvez aller dans une seule voiture, pas de problème ». La famille se hâte de grimper à bord. Déjà, un autre contrôleur a inséré une drôle de clé dorée dans un petit orifice près de la porte de l’une des voitures. Aussitôt, une sonnerie se déclenche. Le train va bientôt partir ! Les vacances commencent pour les uns, s’achèvent pour les autres…

À l’entrée des toilettes de la gare, pas de dame pipi mais un jeune étudiant en arts du spectacle. Cinquante centimes, c’est le sésame pour soulager une envie. « C’est cher le pipi » commente une dame en sortant ». Fût-elle soulagée, celle-ci dénonce la « saleté ». C’est vrai, l’accès aux lieux d’aisance n’est pas donné. Les trônes et leurs abords ne sont pas, à proprement parler, vraiment sales. Mais pour le prix, on se dit qu’ils pourraient être nickel. Or, l’intervention d’une femme de ménage est prévue à heure fixe. En attendant « Monsieur pipi » est seul pour tout faire. Debout devant sa caisse, il rend la monnaie d’une main, alimente promptement le portillon automatique de l’autre. Jamais, la file d’attente ne lui accorde le répit nécessaire pour décrasser ces latrines lucratives. Environ 2 000 euros par jour, c’est ce qu’elles rapportent. « Monsieur Pipi », lui, est payé au SMIC.

Au début du XX e siècle, c’était une gare de marchandises. Lorsque la caserne de la Part-Dieu se vide, laissant la place à un projet de zone d’activités, l’idée d’en faire une gare de voyageurs émerge. Mais dans les années soixante, la voiture est reine et le projet est repoussé jusqu’à l’apparition du TGV. La gare des Brotteaux est saturée. Celle de Perrache trop enserrée dans la ville.

Les travaux commencent en 1981. Ils sont en partie financés par la vente des terrains aux alentours. Il ne faut que deux ans pour finaliser l’opération. La gare est alors prévue pour accueillir 50 000 voyageurs par jour… Le hall s’étend sur 120 mètres pour 65 mètres de largeur sous un viaduc supportant à l’époque les huit voies à quai. Aujourd’hui, il y en a dix, et une onzième devrait être mise en service cet hiver. La gare de la Part-Dieu est en effet saturée. Avec près de 500 trains par jour, elle est devenue la plus grosse gare de correspondance d’Europe. Les quais étroits ne facilitent pas la fluidité des déplacements des voyageurs. Son hall, très peu éclairé, est aussi un lieu de passage entre deux quartiers. Il n’est pas chauffé en raison de l’absence de cloisons sur l’accès aux voies. Faute d’espace, et sans doute pour dissuader le « squat » il dispose de peu de sièges au regard du trafic. En clair, elle atteint ses limites, mais son extension nécessite des accords politiques, des réaménagements immobiliers autour et beaucoup d’argent…

[Jibrail]

Ce fut une belle bétise que de faire des quais de service à la Part-Dieu.
Maintenant c'est trop tard.
Je pense ne pas être le seul à le penser.
Pour la même surface, on aurait pu réaliser 3 voies à quai de plus.

Ou encore mieux, on aurait pu élargir les quais existants, vraiment pas adaptés à la réception d'UM de TER ou de TGV pleins à craquer.
A certaines heures de pointes, la cohue est telle que je me demande comment certaines personnes ne sont pas encore tombées sur les voies.
Comme toi je me pose vraiment la question de ces quais de service, mais j'ignore la plus-value réelle qu'ils apportent.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Ce fut une belle bétise que de faire des quais de service à la Part-Dieu.
Maintenant c'est trop tard.
Je pense ne pas être le seul à le penser.

Juste un p'tit rappel historique, qui s'ajoute à cette analyse avec 30 ans de recul, pas si facile qu'il n'y paraît.

Les quais de service avaient une nécessité pour des services afin qu'ils n'encombrent pas les quais : bagages, postes, remplissages de réservoirs... Aujourd'hui, pas sûr qu'ils existent encore. Va voir à Cologne, Metz, cette disposition est en vigueur.

Patrick

[Jéroboam]

Bonjour,

Juste un p'tit rappel historique, qui s'ajoute à cette analyse avec 30 ans de recul, pas si facile qu'il n'y paraît.

Les quais de service avaient une nécessité pour des services afin qu'ils n'encombrent pas les quais : bagages, postes, remplissages de réservoirs... Aujourd'hui, pas sûr qu'ils existent encore. Va voir à Cologne, Metz, cette disposition est en vigueur.
Patrick

Je suis certain qu'au moins à Metz les "services" auxquels étaient destinés ces quais n'existent plus . Cette gare a été construite au début du siècle, pendant l'annexion Allemande. Les quais bas étaient destinés au convois militaires, pour pouvoir charger rapidement les trains (hommes, chevaux et matériel) en cas de reprise des hostilités avec la France. RFF est en train de convertir deux d'entre eux en quais voyageurs pour augmenter les capacités de la gare.

A Lyon ils sont trop étroits pour être convertis de cette façon mais peut-être qu'il serait possible de valoriser ces quais de service pour mettre en place une "solution espagnole": chaque voie est desservie par deux quais; les passagers montent par un quai et descendent par l'autre ?

Cela devrait permettre de décongestionner les quais actuels; ainsi que de séparer les flux de circulations entre les voyageurs au départ et à l'arrivée.

En restreignant l'usage des quais de service à la descente on devrait limiter les problèmes posés par leur faible largeur: pas besoin de mobilier (panneaux, bancs…), tous les voyageurs se déplacent dans la même direction, pas de passagers qui attendent statiques sur le quai.

[Jibrail]

En restreignant l'usage des quais de service à la descente on devrait limiter les problèmes posés par leur faible largeur: pas besoin de mobilier (panneaux, bancs…), tous les voyageurs se déplacent dans la même direction, pas de passagers qui attendent statiques sur le quai.

Cela pourrait être une solution, mais pour les ramener dans le hall central de la Part-Dieu, vu la disposition des escaliers, ça risque d'être sportif...

[Nico40]

A Lyon ils sont trop étroits pour être convertis de cette façon mais peut-être qu'il serait possible de valoriser ces quais de service pour mettre en place une "solution espagnole": chaque voie est desservie par deux quais; les passagers montent par un quai et descendent par l'autre ?

Un projet de longue haleine commence à s'esquisser. Il consisterait, une fois la voie L en service, à faire disparaître les quais de service et élargir d'autant les quais voyageurs, avec un chantier voie par voie (car il faut reprendre la superstructure en ripant chaque voie) échelonné sur 5 à 10 ans... Avec un certain nombre d'options relatives notamment à la création d'un passage souterrain supplémentaire.

[Didier 74]

Le Progrès, 25 septembre

Agrandissement de la gare de la Part-Dieu : des propositions dans un mois

La gare de la Part Dieu accueille quatre fois plus de voyageurs que prévu

Urbanisme. Extension des quais, nouvelle gare souterraine ? Un rapport, annoncé comme « consensuel », devrait présenter les propositions pour résoudre le problème d’une gare aujourd’hui saturée

Elle avait été construite pour gérer un flux quotidien de trente mille voyageurs, elle en accueille aujourd’hui près de 120 000 chaque jour. Personne ne songerait à le contester, la gare de la Part-Dieu est au bord de l’explosion, complètement saturée.

L’avenir de la gare est donc au cœur des réflexions depuis de longs mois. Une nouvelle étape devrait être franchie d’ici fin octobre avec la remise d’un rapport sur la question de son agrandissement.

« Un rapport qui devrait être consensuel » promet Jean-François Carenco, le préfet de Région.

Parmi les options envisagées, il y a « l’élargissement de la gare en surface » explique le préfet. « Cela signifie des quais en plus, ce qui prendrait donc sur le développement du quartier de la Part-Dieu. Un passage à six voies de circulation le long du boulevard Stalingrad serait alors sans doute nécessaire ». Une préconisation qui n’est pas en odeur de sainteté du côté de Lyon et du Grand Lyon car elle empiéterait sur un quartier qui ne cesse de bouger et de s’agrandir.

Autre solution, notamment avancée par Gérard Collomb, la création d’une gare souterraine sous la gare actuelle. « C’est une option que l’on peut qualifier de chère si cette nouvelle gare accueille les TER, à très chère si elle accueille les TGV » souligne Jean-François Carenco.

Avantage, elle n’empiéterait pas sur l’emprise du quartier. Inconvénient, comment faire sortir les voyageurs dans un secteur déjà surchargé.

Reste que les solutions évoquées sont sur le long terme.

À plus court terme, Jean-François Carenco rappelle « qu’il faut augmenter les trains en provenance et à destination de Saint-Etienne. Il y en a déjà 110 par jour et il y en aura trois de plus à compter de décembre. En attendant le changement de rames, piloté par la Région pour 2014, qui permettra de transporter 25 % de passagers en plus ».

Autre renfort attendu pour désengorger la Part-Dieu, le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (Cafal) à l’horizon 2020/2030, qui devrait permettre d’enlever le trafic fret du cœur de Lyon et donc de ses gares. « On est à l’aube d’un accord sur le nœud ferroviaire lyonnais » assure le préfet. On devrait en savoir plus d’ici la fin octobre.

Le préfet aimerait que « le choix définitif du tracé du Cafal sud soit fait en juillet-août 2012, en même temps que la déclaration d‘utilité publique du tracé Nord ».

Pour cette portion qui se situe au sud de la gare de Sibelin (Sérézin-du-Rhône), il reste notamment à régler le passage vers Givors, avec l’hypothèse d’un nouveau pont pour rejoindre la rive droite du Rhône. Une rive droite où les oppositions au projet sont fortes. « On est à 80 trains par jour alors qu’il y en avait jusqu’à 140 avant 1985 » rappelle le préfet. « Avec le Cafal, on ira sans doute jusqu’à 110 trains par jour. mais on fera aussi des travaux d’insonorisation. Et on supprimera des passages à niveau. Un point sur la question sera fait d’ici un mois. N’oublions quand même pas que dans la très grande majorité, les maisons se sont installées après la voie ferrée ».

[Didier 74]

Le Progrès, 27 septembre

Une grue s’affaisse à la Part-Dieu

Hier à 15 heures en gare de Lyon Part-Dieu, une grue du chantier qui se trouve sur la voie K, s’est affaissée doucement sur un parking, épargnant les voies ferrées. Le grutier est ressorti indemne sans aucun traumatisme corporel et on ne déplore aucune victime, ni aucun impact sur la circulation. Reste à déterminer l’origine de ce sinistre et à procéder dès que possible à l’enlèvement de la grue, sans doute aujourd’hui.

[Didier 74]

Le Progrès, 26 octobre

Une gare souterraine à la Part-Dieu dans 20 ans ?

Avec ses quatre lignes de métro et ses deux funiculaires, ses multiples tunnels, l’agglomération lyonnaise a appris à vivre aussi avec son sous-sol.

C’est probablement loin d’être fini. Depuis plusieurs années, l’idée de construire une seconde gare, souterraine celle-ci, à la Part-Dieu a fait son chemin. L’actuelle gare est déjà saturée et c’est l’une des solutions préconisées pour éviter sa totale asphyxie.

Gérard Collomb, le président du Grand Lyon, est un grand partisan de cet ambitieux projet qui devra associer de multiples partenaires.

Marie-Line Meaux, inspectrice générale de l’administration et du développement durable doit remettre au ministre des transports d’ici la fin du mois d’octobre son rapport sur la saturation du nœud ferroviaire lyonnais au ministre des Transport.

Les scénarios envisagés intègrent une gare souterraine avec deux choix : l’affecter au TGV ou au TER.

Le Grand Lyon a rejeté la perspective d’une extension « à niveau » de la Part-Dieu empiétant notamment sur le boulevard Stalingrad. Selon des sources proches du dossier, cette réalisation demandera une vingtaine d’années.

D’ici là, il sera sans doute nécessaire de rééquilibrer le trafic TER entre la Part-Dieu et Perrache mais aussi de créer une troisième voie entre Saint-Fons et Grenay.

[Didier 74]

La gare de Lyon Part-Dieu accueille de plus en plus de trains. Elle comprend actuellement 10 voies à quai. Une onzième voie à quai sera mise en service le 11 décembre 2011, il s'agit de la voie K. On envisage aussi à moyen terme la création d'une douzième voie, la voie L.

Dans un rapport sur les perspectives de désengorgement de ce noeud ferroviaire lyonnais considéré comme un point névralgique majeur, les trois scenarii les mieux placés chiffrent l'investissement nécessaire dans une fourchette comprise entre 700 millions et 3,8 milliards d'euros.

Scénario A : Prévoit la construction de deux voies supplémentaires nord-sud en surface pour un investissement compris entre 700 millions d'euros et 1 milliard d'euros.
Scénario B : Réalisation d'un tunnuel de 9km entre Saint-Clair et La Guillotière, réservé aux TER venant ou arrivant d'Ambérieu-en-Bugey, Bourg-en-bresse, Genève et Annecy pour un investissement compris entre 1,7 et 2,6 milliard d'euros
Scénario C : Réalisation d'un tunnel de 12km, il démarre plus en amont à Sathonay dédié cette fois au TGV venant du nord pour un investissement entre 2,5 et 3,8 milliard d'euros.

[Didier 74]

enviscope.com, 9 octobre

Nœud ferroviaire lyonnais : le Grand Lyon financera les études

Le Grand Lyon est d'accord pour participer au financement des études sur le nœud ferroviaire lyonnais. Objectif pour RFF, desserrer la contrainte des trafics sur les voies et gares du centre de l'agglomération.

Le nœud ferroviaire lyonnais est l'un des points critiques du système ferroviaire français. Gare de la Part Dieu saturée, lignes saturées dans le Val de Saône, Ligne à Grande Vitesse Paris Lyon saturée en 2025, passage des convois de fret dans les gares de la Part Dieu et de Perrache : le système est depuis des années au bord de la rupture.

Les études montrent les difficultés de fonctionnement du nœud ferroviaire lyonnais, et les projections liées à l’augmentation des trafics TER et périurbains, des trafics nationaux et internationaux en lien avec des projets de nouvelles infrastructures anticipent une saturation de ce nœud vers 2025-2030.

L’État, Région, RFF, Grand Lyon et Département sont d’accord pour envisager des aménagements de court et moyen termes, tout en étudiant les aménagements nécessaires à l’horizon 2030. Ces études comprennent :
- l’ajout d’une voie L à la gare de la Part-Dieu,
- le renforcement de l’axe ferroviaire entre St Fons et Grenay
- l’approfondissement de deux scénarios pour répondre à l’objectif de désaturation : soit une extension en surface, soit un aménagement en souterrain entre la ligne d’Ambérieu et la Guillotière.

Les élus Europe Écologie les Verts ont demandé que soient prises en compte des options de répartition des trafics entre les différentes gares de Part-Dieu, Perrache et Saint-Exupéry. Ils soulignent l’intérêt de l’utilisation de gares comme celles de Vaise ou Vénissieux pour des correspondances avec les transports urbains lourds. Ils rappellent l'effet positif de la nouvelle gare Jean Macé.

Source http://www.enviscope.com/News/Thematiqu ... 17297.html

[BravoAlpha]

Bonjour,

L'erreur monumentale à la gare de la Part-Dieu a été l'établissement à l'origine des quais de service inutiles et inutilisés depuis 20 ans au moins. Ils ont consommé la moitié de l'espace disponible en pure perte et leur suppression impliquerait une refonte complète du plan de voies ce qui semble guère possible

Bonne journée

[lemocodeclaret]

Bonjour,

Les quais de services pourraient simplement être remplacés par des voies de passages sans mise à quai.
Cela permettrai au train de fret ou au circulation de service de passer sans prendre une voie à quai (anciennement voie K).
Je ne pense pas que cela remette en cause tous le plan de voie.

A+

[Jojo]

Bonjour,

L'erreur monumentale à la gare de la Part-Dieu a été l'établissement à l'origine des quais de service inutiles et inutilisés depuis 20 ans au moins. Ils ont consommé la moitié de l'espace disponible en pure perte et leur suppression impliquerait une refonte complète du plan de voies ce qui semble guère possible

Bonne journée

On pourrait aussi décaler les voies à l'emplacement des quais de service pour élargir les quais principaux, qui sont au bord de à l'asphyxie au niveau des accès (ces rampes prennent une place considérable!). Sans résoudre le côté ferroviaire de la saturation, ça arrangerait bien la partie "trafic piétons"!

[Rémi]

Salut

C'est une des pistes à l'étude mais la difficulté est liée aux effets de charge. Les quais de service sont situés au point où les voûtes inférieures sont les plus maigres, il faut donc d'assurer que le passage répétés des trains n'aura pas des effets sur la structure de l'ensemble de l'ouvrage.

A+
Rémi

[Rails & Drailles]

Salut

C'est une des pistes à l'étude mais la difficulté est liée aux effets de charge. Les quais de service sont situés au point où les voûtes inférieures sont les plus maigres, il faut donc d'assurer que le passage répétés des trains n'aura pas des effets sur la structure de l'ensemble de l'ouvrage.

A+
Rémi

Sinon, plouf, le convoi se retrouvera au niveau 0, dans la gare "souterraine" créée de facto!

[BravoAlpha]

C'est une des pistes à l'étude mais la difficulté est liée aux effets de charge. Les quais de service sont situés au point où les voûtes inférieures sont les plus maigres, il faut donc d'assurer que le passage répétés des trains n'aura pas des effets sur la structure de l'ensemble de l'ouvrage.

C'est bien le problème, la suppression des quais de services demanderaient la reconstruction complète de la gare de la Part-Dieu impossible à faire sans fermer la gare. A moins de réactiver la gare ancienne des Brotteaux en amont vers le Nord qui n'avait pas de quais de service et qui pouvait (pourrait?) avoir plus de voies à quai ayant de la réserve à l'Est et au Sud côté Villeurbanne. A l'époque fin des années 70 début 80, la fermeture de la gare des Brotteaux à l'architecture remarquable au profit d'une nouvelle gare mal dimensionnée et chère avait été mal comprise par des élus et la population. On voit le résultat aujourd'hui de ces mauvais choix.

[Rémi]

Salut

Voilà qui s'appelle réécrire l'histoire.

La gare des Brotteaux était bien plus petite que la Part Dieu : le hall était étroit et il n'y avait d'un seul couloir pour accéder aux quais, avec seulement 6 voies à quai.
La gare de la Part Dieu n'est pas mal conçue : elle a été définie selon les considérations de l'époque en matière de ferroviaire. En 1976, qui aurait pu sérieusement défendre qu'on atteindrait le niveau de trafic existant, alors que la gare des Brotteaux n'avait qu'un trafic modeste avec le flux vers la Haute Savoie, l'Alsace, la Dombes et quelques liaisons vers Vienne...
La gare de la Part Dieu était pour l'époque très généreusement dimensionnée. Le trafic journalier est simplement trois fois supérieur aujourd'hui, 30 ans après son ouverture, à ce que les meilleures estimations de trafic pouvaient envisager.

A+
Rémi

[Didier 74]

Pour le SA 2013, la Région Rhône-Alpes va réduire la desserte de Part-Dieu. Je détaillerai cela prochainement dans le sujet sur le SA 2013.