[Infrastructure] Projets ferroviaires dans vos régions (hors LGV) : sujet unique

[Thor Navigator]

Ça dépend des singularités sur la voie imposant des ruptures de chaîne mais une SR traite en moyenne de 800 à 1000 ml par période de travail de 6 à 7 h effectives (soit 8 à 9 h de coupure mini), dans une configuration assez favorable. (on peut faire même encore mieux quand tout se présente bien). En VU, les contraintes sont plus fortes mais il est courant de fermer la ligne.

Le problème est qu'on a déjà pas assez de SR pour traiter les lignes à trafic important et moyen. Et qu'il n'y a aucun mécanisme vertueux incitant à limiter les conséquences sur l'exploitation. Enfin, pour limiter les conséquences, il faut déjà pouvoir investir en amont dans des équipements permettant d'accroître la productivité des chantiers... sinon ça restera un vœu pieux et le travail s'effectue à la petite cuillère... Mais on n'entend peu de réactions fortes des AOM, hormis un peu IdFM...

[rail45]

On pourrait cependant espérer limiter la fermeture à une petite semaine si je comprends bien.
Ce serait déjà beaucoup mieux, mais effectivement il faudrait plus de suites rapides, qui ne doivent pas être données à l'achat.

[CFVE]

Ligne de Saint-Pierre-d'Albigny à Bourg-Saint-Maurice via Albertville et Moûtiers-Salins-Brides-les-Bains (80 km).

Section Albertville - Moûtiers-Salins-Brides-les-Bains (28 km) mise en service le 1er juin 1893.

Ville d'Albertville (route départementale n°1212) - Pont sur l'Arly (PK 26,200).

Albertville : La SNCF réhabilite le pont ferroviaire de l’Arly.

Le pont ferroviaire âgé de 132 ans bénéficie d’une "régénération"» financée par la SNCF. Le chantier débuté en janvier 2023 durera jusqu’en 2024.

Depuis le 1er janvier 2023, la SNCF mène des travaux de réhabilitation du pont ferroviaire, construit en 1891 et qui enjambe l’Arly, la piste cyclable et la RD 1212. Il s’agit de remplacer le tablier métallique du pont, une régénération qui lui permettra de "repartir sur une durée de vie de cent ans" !

Le nouvel ouvrage sera préfabriqué et assemblé sur le parking du carrefour market voisin. Du 21 août à 23h au 27 août à 5h30, "l’opération coup de poing" consistera au "remplacement du tablier ancien par le neuf via un glissement latéral". L’ancien tablier sera découpé et évacué par camions de septembre à octobre, sur la place Léontine Vibert.



Le nouveau pont sera de 80 mètres de long et son poids de 500 tonnes (contre 200 actuellement).

Le Messager

[CFVE]

Chemin de fer du Blanc-Argent (BA).

Régénération de la ligne du Blanc-Argent.

La ligne du Blanc-Argent, reliant Salbris à Valençay s’apprête à faire peau neuve ! Etés 2023 et 2024, SNCF Réseau mène des travaux de régénération financés intégralement par la Région Centre-Val de Loire.

Une étape importante pour pérenniser cette ligne sur les zones traitées. La ligne du Blanc-Argent, de 56km en voie métrique, constitue un véritable lien pour le territoire, en particulier pour les collégiens et lycéens, et aussi pour le tourisme dans la région. Afin de maintenir la performance et le trafic, de pérenniser la ligne sur les zones traitées pendant 15 ans, et d’éviter les ralentissements, SNCF Réseau mène une opération de régénération de cette ligne entre Romorantin et Valençay à l’été 2023 et entre Salbris et Romorantin à l’été 2024.

Avec un financement de 8,8 millions d’euros entièrement pris en charge par la Région Centre-Val de Loire, ce projet est essentiel pour répondre aux besoins des voyageurs. La ligne sera fermée entre Romorantin et Valençay du 25 juin au 25 aout 2023.

La Nouvelle République

[CFVE]

Section à voie unique Dol-de-Bretagne - Dinan - Lamballe (68 km).

Entre Dinan et Lamballe, c'est parti pour un an de travaux sur la ligne de chemin de fer.

(travaux également de Dol-de-Bretagne à Dinan en juillet et août 2023).

Les 40 km de la ligne mise en service en 1879 vont faire l'objet d'importants travaux à partir du mois de juillet et jusqu'en juin 2024. À compter du 3 juillet 2023, la ligne Dinan - Lamballe (Côtes-d’Armor) sera fermée aux circulations ferroviaires commerciales pour une durée de 12 mois.

Ces travaux de renouvellement ont pour objectif de pérenniser l’infrastructure, améliorer l’accessibilité des gares situées entre Dinan et Lamballe, renforcer la sécurité ferroviaire et permettre le rétablissement de la vitesse de la ligne à 100 km/h.

Les quais de la gare de Dinan vont être refaits. "Le chantier consiste principalement à renouveler les composants de la voie (rail, traverses et ballast), supprimer deux passages à niveau, remettre en état les quais de la gare de Dinan et de trois haltes, simplifier les installations et les voies de service dans les gares, traiter trois ouvrages en gare et refaire l’étanchéité de quatre ponts-rails", indiquent les différents partenaires de l’opération dans un communiqué commun.

Réalisés essentiellement de jour, ces travaux nécessiteront l’interruption totale des circulations des trains de voyageurs entre Dinan et Lamballe sur une période de 12 mois, entre juillet 2023 et juin 2024. En outre, la ligne Dinan - Dol-de-Bretagne (Ille-et-Vilaine) sera également fermée du 3 juillet au 1er septembre 2023. Durant toute cette période, la desserte sera assurée par autocar.

Le Petit Bleu des Côtes-d'Armor

[CFVE]

Ligne à voie unique de Chartres à Courtalain-Saint-Pellerin via Illiers-Combray et Brou (53 km).

La ligne Chartres-Courtalain se modernise, 9 mois de travaux, quel impact.

Après une série de travaux d'urgence il y a quatre ans, la ligne SNCF Chartres - Courtalain va cette fois bénéficier de travaux de modernisation durant neuf mois.

La ligne ferroviaire Chartres-Courtalain en Eure-et-Loir se rajeunit. C’est ce que vient d’annoncer la SNCF. Il faut dire qu’en 2019, cette liaison ferroviaire avait déjà fait l’objet d’une première phase de travaux "d’urgence" entre Chartres et Illiers-Combray, afin d’éviter des ralentissements.

Des travaux de modernisation de la ligne jusqu’en mars 2024. Une nouvelle phase de modernisation est donc programmée de ce mois de juillet 2023 jusqu’en mars 2024. SNCF Réseau a prévu de renouveler plus de 50 kilomètres de voie. Une étape importante avec comme objectif de pérenniser cette ligne sur les zones traitées.

Quels peuvent être les bénéfices d’une telle modernisation tant pour les voyageurs et les clients fret ? Ces travaux vont apporter de multiples avantages et notamment permettre de :
- Pérenniser la ligne pour quinze ans;
- Pérenniser la vitesse de circulation de la ligne (100km/h);
- Maintenir la capacité de la ligne sans modification du système d’exploitation;
- Maintenir l’aptitude de charge pour les clients fret.

Quel financement ? L’opération se traduit par un montant global de 51,1 millions d’euros. Elle est financée par l’État, la Région et SNCF Réseau. Les travaux seront menés de juillet 2023 à mars 2024 avec une fermeture complète au trafic voyageur TER du 21 août au 24 mars 2024 et une fermeture pour le fret du 2 octobre 2023 au 24 mars 2024. L’organisation du chantier a pris en compte les besoins des coopératives agricoles pendant la période de forte activité entre mars et octobre.



La ligne Chartres - Courtalain c’est 53 km de voie ferrée - Illustration SNCF Réseau.

Actu Chartres

[CFVE]

Ligne de Nevers à Chagny via Cercy-la-Tour, Le Creusot-Ville et Montchanin (161 km).

Ligne Dijon-Nevers : un nouveau pont rail vient d'être posé à Étang-sur-Arroux.

500 tonnes de charpente métallique et de 1.000 tonnes de béton. C'est le poids du tout nouveau pont rail que vient de poser la SNCF sur la ligne Dijon Nevers à Étang-sur-Arroux. Un chantier de 137 millions d'euros, le plus important depuis 40 ans en Bourgogne-Franche-Comté.

Le pont sur l’Arroux est un pont-rail qui enjambe la rivière l’Arroux et qui supporte deux voies ferrées. Construit en 1868, le pont rail de l’Arroux, a connu de nombreuses réparations. Il vient d'être déposé et remplacé par un nouveau pont-rail plus moderne répondant à tous les nouveaux critères de sécurité ferroviaire.

Ce nouveau pont est composé de 500 tonnes de charpente métallique et de 1000 tonnes de béton. Après sa préfabrication en 2022, les nouveaux éléments ont été apportés sur le site en mars dernier. L’ancien ouvrage a du être démantelé sur place et son acier recyclé.

Depuis le début du chantier, dix personnes sont mobilisées en moyenne chaque jour et une dizaine d’entreprises interviennent sur place. Le nouveau pont de 90 mètres de long, est composé de trois parties de 30 mètres chacune. Il a été mis en place entre le 1er et le 3 août 2023.



La pose du nouveau pont rail à Étang-sur-Arroux - Photo SNCF Réseau.

France Bleu Bourgogne

[Thor Navigator]

Un chantier de 137 millions d'euros, le plus important depuis 40 ans en Bourgogne-Franche-Comté.

Ce ne peut être le coût du chantier, vu son étendue et sa nature. Sans doute couvre t-il un périmètre plus étendu, en rapport avec la modernisation de la ligne.

[CFVE]

Un chantier de 137 millions d'euros, le plus important depuis 40 ans en Bourgogne-Franche-Comté.

Ce ne peut être le coût du chantier, vu son étendue et sa nature. Sans doute couvre t-il un périmètre plus étendu, en rapport avec la modernisation de la ligne.

Travaux ligne TER Nevers - Montchanin - Chagny. Coupure de la ligne ferroviaire du 10/07/2023 au 16/02/2024 et mise en place d'un service de substitution par autocar.

Où et quand? La ligne ferroviaire TER Nevers - Montchanin - Chagny sera coupée du 10 juillet 2023 au 16 février 2024 en raison de travaux sur les voies. Les différentes portions de lignes mentionnées ci-dessous seront fermées à la circulation des trains à différentes périodes :

Section Nevers - Nevers Le Banlay : du 10 juillet au 3 septembre 2023 inclus
Section Le Banlay - Le Creusot : du 10 juillet au 22 décembre 2023 inclus
Section Le Creusot - Chagny : du 10 juillet au 16 février 2024 inclus
À Montchanin : en raison des travaux d'accessibilité, aucune circulation de trains en gare du 10 décembre 2023 au 16 février 2024 inclus et trafic adapté du 17 février au 12 avril 2024 inclus.

Comprendre les travaux. En 2023, des travaux importants d’un investissement de 137 M€ sur 121 km de voies seront réalisés. Les chantiers porteront sur la modernisation des voies, le remplacement du pont-rail d’Etang-sur-Arroux ainsi que la mise en accessibilité des gares de Decize et Montchanin. Les circulations seront adaptées du 10 juillet 2023 au 16 février 2024.

La ligne ferroviaire TER Nevers - Montchanin - Chagny sera coupée pendant toute la durée des travaux du 10 juillet 2023 au 16 février 2024. Un service de substitution par autocars sera mis en place : plus de 100 cars circuleront quotidiennement sur les différents parcours.

SNCF - Mobigo

[renaud56]

... 9 mois d'interruption/perturbation pour mettre en accessibilité Montchanin ?

[Thor Navigator]

Les travaux en gare de Montchanin sont réalisés dans l"ombre de ceux visant la modernisation de la voie, sur une grande partie du parcours. La coupure de la ligne résulte du choix d'effectuer les travaux de voie en ligne fermée, ce qui coûte moins cher (que de le faire de nuit en rétablissant la circulation de jour - maintenir la circulations sur voie continguë supposerait la mise en place d'installations temporaires de contre-sens) et présente moins de contraintes pour SNCF Réseau et les entreprises sur le terrain. Le "vrai" choix est à ce niveau.

[renaud56]

Les travaux en gare de Montchanin sont réalisés dans l"ombre de ceux visant la modernisation de la voie, sur une grande partie du parcours. La coupure de la ligne résulte du choix d'effectuer les travaux de voie en ligne fermée, ce qui coûte moins cher (que de le faire de nuit en rétablissant la circulation de jour - maintenir la circulations sur voie continguë supposerait la mise en place d'installations temporaires de contre-sens) et présente moins de contraintes pour SNCF Réseau et les entreprises sur le terrain. Le "vrai" choix est à ce niveau.

Absolument, j'avais bien en tête ces choix économiques qui peuvent multiplier par X la durée d'un même chantier, à travaux égaux.
Mais ma surprise vient de la phrase suivante, peut-être mal écrite :

À Montchanin : en raison des travaux d'accessibilité, aucune circulation de trains en gare du 10 décembre 2023 au 16 février 2024 inclus et trafic adapté du 17 février au 12 avril 2024 inclus.

J'en comprends qu'au-delà des 7 mois de fermeture pendant lesquels il n'y a sans doute (quasiment) aucun obstacle à réaliser les travaux d'accessibilité, hors période de travaux voie au niveau de la gare elle-même, il faudrait en plus 2 mois supplémentaires de dégradation pour mener à bien ces travaux. A ce niveau-là, ce n'est plus du phasage économique

[Thor Navigator]

Il faudrait disposer de la planification de l'ensemble des travaux pour avoir l'explication. Je présume que les quais seront démolis dans le cadre du RVB (ça facilite l'intervention de la suite rapide dans un certain nombre de cas) et que le nouvel aménagement ne pourra être engagé qu'une fois les nouvelles voies posées. Commencer par la zone de Montchanin aurait peut-être permis de ne pas avoir ce débordement mais il y avait probablement des contraintes ailleurs dans le planning (et commencer par le milieu du tronçon est rarement le plus efficace comme méthode). Effectivement pour les voyageurs, c'est la pénalisation maximale... :-(

[ewen]

Dans la situation idéale où SNCF réseau a suffisamment d'argent et où la région BFC sait s'imposer - à vrai dire, c'est plutôt elle qui a demandé cette longue coupure, sûrement pour faire des économies en terme de circulations de trains, car Réseau avait proposé un scénario avec poursuite des circulations, il n'y aurai aucune coupure le jour pour réaliser le RVB d'une double voie.
La situation des petites lignes - en fait, de tout le RFN - devient de plus en plus problématique : à force de saucissonner les travaux et de couper toute circulation pour la moindre opération, les trains ne circulent qu'en alterné et ne parviennent pas à capter une clientèle fidèle (surtout quand on voit la tête des offres de substitution).
Manque de moyens financier, dépendance à la sous-traitance, indigence des moyens de maîtrise d’œuvre de Réseau créent cette situation.

[Thor Navigator]

Dans la situation idéale où SNCF réseau a suffisamment d'argent et où la région BFC sait s'imposer - à vrai dire, c'est plutôt elle qui a demandé cette longue coupure, sûrement pour faire des économies en terme de circulations de trains, car Réseau avait proposé un scénario avec poursuite des circulations, il n'y aurai aucune coupure le jour pour réaliser le RVB d'une double voie.

Je présume que Réseau avait proposé dans ce cas des travaux de nuit (avec la facture qui va avec)... car depuis une quinzaine d'années (ça remonte à l'époque RFF/GID SNCF), au moins un gros tiers des marchés de suite rapide fonctionne en coupure simultanée, les équipements comme l'organisation ayant été adaptés en conséquence (pour diminuer les coûts). Dans le cas de Nevers-Chagny, non équipée d'IPCS et avec un faible (hélas) trafic fret (donc très peu de train la nuit, les voyageurs étant du TER diurne), je doute très fort qu'une solution de travaux de jour avec maintien du trafic sur la voie contiguë aurait été retenue. On a déjà beaucoup de mal à l'obtenir sur des lignes plus circulées et même certaines dotées d'ICS...

Et la rallonge attendue/espérée dans le cadre du renforcement des investissements sur le réseau ferré existant ne devrait pas changer cette répartition, ou uniquement à la marge (ce qui devrait progresser, c'est la performance de fonctionnement des SR, notamment pour avoir plus de voie exploitée sous LTV sur le cœur des chantiers).

[ewen]

Je parlais effectivment de la possibilité d'effectuer les travaux la nuit. Pendant des années, les voies ont été renouvellées comme ça, et c'est comme cela que ça fonctionne à peu près partout en Europe. Fut un temps, on aurait installé des IPCS avant les travaux pour ne pas à avoir à couper la ligne.
À un moment, il va falloir que Réseau/le gouvernement comprennent que ça ne sert à rien d'avoir un réseau ferré s'il n'est pas circulable la plupart du temps ! Entre les postes qui ne sont pas tenus, les travaux, les période de surveillance, la "maintenance" etc., certaines lignes doivent ête ouvertes en moyenne 8h/jour (en lissant sur l'année).

[Taillevent]

Je parlais effectivment de la possibilité d'effectuer les travaux la nuit. Pendant des années, les voies ont été renouvellées comme ça, et c'est comme cela que ça fonctionne à peu près partout en Europe. Fut un temps, on aurait installé des IPCS avant les travaux pour ne pas à avoir à couper la ligne.
À un moment, il va falloir que Réseau/le gouvernement comprennent que ça ne sert à rien d'avoir un réseau ferré s'il n'est pas circulable la plupart du temps ! Entre les postes qui ne sont pas tenus, les travaux, les période de surveillance, la "maintenance" etc., certaines lignes doivent ête ouvertes en moyenne 8h/jour (en lissant sur l'année).

Je ne peux pas parler de toute l'Europe mais en tout cas en Suisse il y a une tendance à faire aussi parfois certains travaux de jour en coupure totale. Les raisons données incluent des questions de prix, de diminution de durée des travaux, de disponibilité du personnel et du matériel. Il me semble qu'on le voit aussi dans d'autres pays, par exemple avec les coupures de NBS en Allemagne pendant plusieurs mois.
Ceci dit, c'est vrai que la méthode semble avoir pris une ampleur particulière en France où le dernier élément considéré semble être l'utilisateur.

[capelanbrest]

Je ne peux pas parler de toute l'Europe mais en tout cas en Suisse il y a une tendance à faire aussi parfois certains travaux de jour en coupure totale. Les raisons données incluent des questions de prix, de diminution de durée des travaux, de disponibilité du personnel et du matériel. Il me semble qu'on le voit aussi dans d'autres pays, par exemple avec les coupures de NBS en Allemagne pendant plusieurs mois.
Ceci dit, c'est vrai que la méthode semble avoir pris une ampleur particulière en France où le dernier élément considéré semble être l'utilisateur.

Ayant fréquemment l'occasion de me rendre en Italie ils pratiquent également de la sorte...pour des raison de coûts budgétaires et d'organisation .
à une époque désormais lointaine le chemin de fer était indispensable en terme de mode déplacement...ça n'est plus le cas de nos jours sauf grosses banlieue type IDF...
on peut donc s'autoriser des phasages différents et éviter la rémunération de nuit dés que c 'est possible, en évitant également les installations temporaires qui permettraient de maintenir la circulation durant les travaux.
la plupart des travaux étant menés en sous traitance, les boites privées n'ont pas la latitude de mobiliser du personnel comme le faisait autrefois SNCF avec ses agents ....cette époque est révolue que ça plaise ou non.

[Taillevent]

C'est intéressant.
Dans le cas de la Suisse, l'argument de l'indispensabillité est moins évident. Un des gros exemples que j'ai en tête est la rénovation de la ligne Lausanne - Puidoux en 2017. Sept semaines de fermeture intégrale d'une partie du principal axe du pays (même si ça n'est clairement pas le tronçon le plus chargé). Les solutions trouvées pour assurer le trafic étaient parfois assez pittoresques mais l'idée de base était que, justement, sur un axe aussi essentiel, il valait mieux une fermeture limitée et dans une période de trafic réduit que des mois de perturbations.

[capelanbrest]

C'est intéressant.
Dans le cas de la Suisse, l'argument de l'indispensabillité est moins évident. Un des gros exemples que j'ai en tête est la rénovation de la ligne Lausanne - Puidoux en 2017. Sept semaines de fermeture intégrale d'une partie du principal axe du pays (même si ça n'est clairement pas le tronçon le plus chargé). Les solutions trouvées pour assurer le trafic étaient parfois assez pittoresques mais l'idée de base était que, justement, sur un axe aussi essentiel, il valait mieux une fermeture limitée et dans une période de trafic réduit que des mois de perturbations.

c'est un choix qui en vaut un autre....
chaque pays autorité organisatrice verra en fonction du message qu'il/elle veut envoyer aux usagers/clients ....et des budgets/personnels/ressources disponibles ...

[ewen]

Je ne peux pas parler de toute l'Europe mais en tout cas en Suisse il y a une tendance à faire aussi parfois certains travaux de jour en coupure totale. Les raisons données incluent des questions de prix, de diminution de durée des travaux, de disponibilité du personnel et du matériel. Il me semble qu'on le voit aussi dans d'autres pays, par exemple avec les coupures de NBS en Allemagne pendant plusieurs mois.
Ceci dit, c'est vrai que la méthode semble avoir pris une ampleur particulière en France où le dernier élément considéré semble être l'utilisateur.

Deux choses diffèrent de la France à la Suisse :
1. L'ampleur, la durée et la fréquence des fermetures : elles sont beaucoup plus rares qu'en France car c'est (encore) l'exception (le cas de la Romandie est particulier car sur le Valais, il a fallu agrandir le gabarit); rappelons que le RER C ferme tous les ans depuis 20 ans et que SNCF Réseau annonce à minima 15 ans de plus, que Never-Chagny avait déjà été fermée pour une longue durée il y a quelques années etc.
2. Le maillage du réseau qui permet une substitution efficace, même en trafic régional - On retrouve cette caractéristique en Allemagne même si la solution adoptée sur les NSB est quelque peu baroque (elle tient aussi du fait qu'il est bien plus dur de faire un RVB de nuit lorsque ce qui sert de ballast est une dalle de béton !).

[Thor Navigator]

à une époque désormais lointaine le chemin de fer était indispensable en terme de mode déplacement...ça n'est plus le cas de nos jours sauf grosses banlieue type IDF...
on peut donc s'autoriser des phasages différents et éviter la rémunération de nuit dés que c 'est possible, en évitant également les installations temporaires qui permettraient de maintenir la circulation durant les travaux.
la plupart des travaux étant menés en sous traitance, les boites privées n'ont pas la latitude de mobiliser du personnel comme le faisait autrefois SNCF avec ses agents ....cette époque est révolue que ça plaise ou non.

Le situation française est beaucoup plus prosaïque : on a d'une part un fonctionnement qui n'est pas très responsabilisant collectivement sur le plan économique, n'incitant pas le GI à intégrer l'ensemble des avantages et gains des acteurs EFs/AOs + GI entre différentes solutions pour réaliser les travaux, privilégiant les solutions les moins contraignantes pour lui et ses prestataires entreprises. Des choix ont été faits dans les années 2000 d'adopter pour une partie des suites rapides, des organisations et équipement nécessitant l'utilisation des deux voies (pour les travaux), réservant les chantiers avec maintien de la voie contiguë circulée aux axes majeurs ayant du trafic de jour et de nuit. Le facteur côté financeur joue évidemment aussi. Mais d'une manière générale, la donne n'est plus vraiment la même par rapport à l'époque où l'exploitation primait sur le reste (et le Transport remportait souvent l'arbitrage quand la solution prônée par l'Equipement générait un impact important sur la circulation).

Le schéma allemand pour les NBS mais aussi pour la régénération des grands axes qui démarre est différent : on renouvelle de manière massive et en une fois la plupart des composants qui sont en fin de vie ou vont l'être à relatif court terme : pas seulement la voie donc. Et les travaux sont réalisés en 2x8 (et je pense aussi pour partie les WE) afin de limiter la période de coupure, qui reste conséquente vu l'ampleur des travaux programmés (au passage, malgré le grand nombre de tunnels, il y a de mémoire peu de pose sur dalle sur les SFS 1 et 2 qui font l'objet de ces grosses opérations). Et Hanovre-Wurzbourg écoule aussi un trafic fret conséquent 5 nuits par semaine (+ qq trains de nuit et IC/ICE d'extrême soirée). La ligne n'est fermée que 2 nuits par semaine. Pour la Riedbahn par exemple, des communications doivent être déposées et de nouvelles posées, les IFTE en grande partie modernisées etc. On n'est pas du tout dans ce schéma sur Chagny-Nevers. Et concernant Castor sur la ligne C, ça tourne à la farce... Sur 5 semaines de chantiers, 2 sont consacrés à la pose et dépose des équipements et les zones traitées durant les 3 semaines restants portent sur des linéaires très réduits. Quant aux lignes fines d'aménagement du territoire (la dénomination actuelle de la majorité de tronçons classés 7 à 9 AV dans la typologie UIC -qui n'a plus grand sens avec la multiplication des trains légers de voyageurs et la quasi-disparition du fret sur ces lignes), on coupe de manière répétées pour de petits chantiers là aussi. Ce n'est pas en procédant ainsi qu'on va inciter à la transition énergétique en incitant les Français à se reporter plus significativement vers le rail.

[Taillevent]

Je ne peux pas parler de toute l'Europe mais en tout cas en Suisse il y a une tendance à faire aussi parfois certains travaux de jour en coupure totale. Les raisons données incluent des questions de prix, de diminution de durée des travaux, de disponibilité du personnel et du matériel. Il me semble qu'on le voit aussi dans d'autres pays, par exemple avec les coupures de NBS en Allemagne pendant plusieurs mois.
Ceci dit, c'est vrai que la méthode semble avoir pris une ampleur particulière en France où le dernier élément considéré semble être l'utilisateur.

Deux choses diffèrent de la France à la Suisse :
1. L'ampleur, la durée et la fréquence des fermetures : elles sont beaucoup plus rares qu'en France car c'est (encore) l'exception (le cas de la Romandie est particulier car sur le Valais, il a fallu agrandir le gabarit); rappelons que le RER C ferme tous les ans depuis 20 ans et que SNCF Réseau annonce à minima 15 ans de plus, que Never-Chagny avait déjà été fermée pour une longue durée il y a quelques années etc.
2. Le maillage du réseau qui permet une substitution efficace, même en trafic régional - On retrouve cette caractéristique en Allemagne même si la solution adoptée sur les NSB est quelque peu baroque (elle tient aussi du fait qu'il est bien plus dur de faire un RVB de nuit lorsque ce qui sert de ballast est une dalle de béton !).

1. Totalement d'accord. Je ne disais d'ailleurs pas autre chose. Je mentionnais juste le fait que ça devenait à un peu plus fréquent par rapport à une époque où ça n'existait pas du tout.
2. Certes, le maillage permet d'envoyer certains passagers par d'autres itinéraire, en particulier pour des liaisons longues mais on ne peut pas totalement parler de "substitution efficace", surtout en trafic régional (pour lequel la prochain ligne à 15 km ne sert pas à grand chose).
Concernant la question de travaux sur les voies sur dalle, c'est une des raisons qui me rend sceptique de ce système.

[CFVE]

Secteur de la gare d'Andelot et de l'établissement P.L. (de pleine ligne) des Longevilles-Rochejean.

Modernisation de la voie ferrée : quel impact pour la circulation des trains ?

Les lignes Dole-Pontarlier et Dole-Saint-Claude sont, depuis ce lundi, concernées par des travaux sur la voie ferrée, notamment à la gare des Longevilles-Mont-d’Or. Pour combien de temps et avec quelles perturbations ? Petit point sur le chantier.

La société SNCF Réseau a démarré ce lundi un long chantier de quinze semaines pour moderniser ses voies ferrées dans les gares des Longevilles-Mont-d’Or et d’Andelot-en-Montagne (Jura). Une opération programmée de longue date qui ne devrait pas trop impacter les voyageurs des lignes Dole-Pontarlier et Dole-Saint-Claude.

"L’opération vise à contribuer à la performance du réseau en garantissant des conditions optimales de régularité et de sécurité des circulations ferroviaires", indique la société SNCF Réseau qui réalise un investissement lourd sur ses voies et près des gares des Longevilles-Mont-d’Or et d’Andelot-en-Montagne. Souvent épinglée pour des retards, notamment dans les lignes rurales, la SNCF veut revoir sa copie.

Le chantier démarré ce 26 février a coûté près de 6 millions d’euros à SNCF Réseau et devrait s’achever le samedi 15 juin. Côté chiffres, l’entreprise indique que 25 agents en moyenne seront présents chaque nuit sur les travaux et qu’en tout, 2,5 kilomètres de rails seront remplacés et 2 100 tonnes de ballast seront renouvelées.

l'Est républicain