Thor Navigator Wrote:Salut,
au delà de l'expérience scientifique, je ne vois pas l'intérêt de supprimer le poste de conducteur sur les relations ferroviaires hors situations spécifiques (métro...). Dans le différentiel de coût avec la route, ce n'est pas le facteur le plus discriminant, loin de là. Sur les lignes à trafic modeste (en mode ferroviaire s'entend i.e. avec tout de même plus de 10 ou 15 voyageurs par train...), le concept de l'exploitation simplifiée avec un seul agent à bord en permanence (+ des contrôles réguliers et efficaces) est pertinent... même s'il n'est pas facile à mettre en oeuvre, socialement parlant. L'idée d'un autorail sans personnel à bord me semble une vue de l'esprit. Ce qui est envisageable dans le métro ou d'une manière générale en zone dense ne l'est pas au milieu des champs, le cdf restant dans les faits un système ouvert (la suppression des PN ou le clôturage intégral des enceintes ne sont pas pour demain). On pourrait imaginer faire l'inverse et ne laisser à bord qu'un contrôleur transformé en "agent d'ambiance" mais que ferait-il en cas de problème technique, d'accident de personne (PN...) etc. ? Il vaut mieux un conducteur formé au contact avec la clientèle (même si ce type d'évolution peut choquer certains), pour ce type de dessertes très spécifiques. Lorsque le trafic est plus important et les lignes empruntées autres que "secondaires" (terme non péjoratif), avoir deux personnes à bord reste tout à fait justifié, de mon point de vue. Je crois beaucoup plus en revanche au développement des aides à la conduite, permettant d'optimiser les performances et le débit sur les axes importants (aujourd'hui avec le KVB et les pratiques de conduite qui en dérivent, on a perdu en efficacité, même si la sécurité a progressé).
Christian
Voilà un discours bien consensuel, bien conformiste que n'aurait pas renié le très consensuel président GALLOIS: il n'y a pas d'intérêt à faire circuler des circulations ferroviaires sans conducteur, ainsi la messe est dite :ça ne sert à rien d'en faire l'expérience puisque de toutes façons même si techniquement cela fonctionnait, ce serait quand même sans intérêt.
Mais de toutes façons "
L'idée d'un autorail sans personnel à bord semble être une vue de l'esprit."
De même qu'en d'autres époques L'idée d'un ascenseur sans liftier à bord semblait être une vue de l'esprit quant au métro c'était carrément de la science fiction !
On est en 2007 et Christian sait bien que le métro automatique est une réalité'qu'à cela ne tienne "
Ce qui est envisageable dans le métro ou d'une manière générale en zone dense ne l'est pas au milieu des champs" pourtant il ne faut pas aller bien loin de Paris pour voir des trains automatiques au milieu des champs :c'est le cas du VAL à Wissous où seul un ridicule petit grillage sépare la voie des champs de colza …
La prochaine objection sera sans doute
"d'accord si on peut faire rouler un VAL dans les champs du coté d'Antony on peut aussi le faire entre La Ferté Gaucher et Coulommiers, mais un VAL coûte XX M€ du km donc possible techniquement, mais impossible financièrement…"
Au risque de te surprendre Thor "
L'idée d'un autorail roulant à 100 Km/h sans personnel à bord me semble à moi aussi une vue de l'esprit." Non pas d'un point de vue technique mais purement économique : je ne vois pas la région sortir les 500 M€ nécessaire à une telle automatisation de ligne.
Alors dans ce cas où est le débat ?
Le débat c'est ne peut on envisager des systèmes moins performants c'est à dire moins rapides et moins capacitaires que l'automatisation à 50 M€ du km, systèmes qui sans se substituer aux autorails actuels permettraient d'envisager l'exploitation de courtes lignes secondaires ?
Et la réponse que je donne c'est oui cela peut s'envisager y compris dans un système ouvert (clôture symbolique) avec la limitation suivante vitesse maximum 30 KM/H
Dans ces conditions il est évident que les X 73500, les X 72500 et autres AGC chers à Thor n'ont rien à craindre, ce que je propose c'est un nouveau concept celui de l'ascenseur sur rails pour des dessertes fréquentes de courtes lignes rurales (10 à 15 km) maxi.
Avec cette restriction sur le kilométrage, il est évident qu'énormément de lignes trop longues se trouvent exclues de l'expérimentation proposée, mais malgré les contraintes du projet je n'irais pas conclure qu'une telle expérimentation est sans intérêt et relève d'une vue de l'esprit.
Ce point de vue frileux aurait sans doute été celui de M. GALLOIS et est sans doute celui de Mme IDRAC, mais je ne suis pas sûr qu'il serait partagé par d'autres grands cheminots, plus audacieux, comme Raoul DAUTRY ou Louis ARMAND s'ils vivaient encore...
Car même à 30 Km/h je connais plein de gens qui seraient intéressés à être assurés d'avoir à Coulommiers une correspondance à chaque arrivée du grand train, parce que même à 30 Km/h on va plus vite qu'en stop ou qu'à pied !
Pour conclure je comprends parfaitement qu'on puisse être contre une aventure industrielle aux enjeux douteux comme par exemple les "trams sur pneus monorails", en revanche je comprends mal qu'on puisse être contre une expérimentation limitée et peu coûteuse et l'exploration d'une piste prometteuse.
En d'autres termes le fric gaspillé pour les trams sur pneus monorails où le fumeux Néoval serait à mon sens mieux employé pour l'expérimentation que je propose…
une automotrice sans conducteur dans les champs, photo D.Villamos
) sans que le temps de parcours n'ait été réduit (horaire d'il y a dix ans ; départ de la Roche à 18h36, arrivée à Bressuire à 20h02; soit 1h23. Aujourd'hui, départ à 18h55; arrivée à 20h17; soit 1h22. Même chose dans l'autre sens). La vitesse en ligne a du être réduite...
), mais avant de dépenser des sous pour rouvrir des lignes (surtout vu les devis présentés de nos jours), autant chercher à pérenniser le service existant, dans l'une ou l'autre des régions.