[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[lolo]

Chantier Lyon Turin : lancement des premières acquisitions foncières
Lu sur : http://www.transports.equipement.gouv.fr/

Après plusieurs contacts avec nos homologues italiens, Dominique Bussereau a annoncé le lancement dès 2009 des premières acquisitions foncières nécessaires à la réalisation du projet.

Afin de développer le trafic fret dans la traversée alpine et de promouvoir les services déjà existants, dès la fin des travaux du tunnel du Mont-Cenis, le Secrétaire d’Etat chargé des Transports a annoncé :

la création d’une entité chargée de mettre en place un « service de pousse », facilitant l’accès de tous les opérateurs au tunnel du Mont-Cenis. Cette structure permettra une croissance du fret ferroviaire entre St Jean de Maurienne et Orbassano ;
une gestion unifiée franco-italienne sur un itinéraire plus étendu, afin d’améliorer la régularité et l’interopérabilité des trains ;
la mise en place dès la fin des travaux de modernisation du tunnel du Fréjus, d’un nouveau service d’autoroute ferroviaire alpine, garantissant un accroissement du trafic par la hausse des fréquences et des distances parcourues.
Enfin, Dominique Bussereau a annoncé la mise en place d’un groupe interministériel pour préparer les négociations du nouvel accord binational à signer en 2009. Ce groupe sera mis en place dans les prochains jours.

L’ensemble de ces mesures traduisent concrètement l’engagement fort du gouvernement en faveur du projet Lyon-Turin, en parfaite cohérence avec les conclusions du Grenelle Environnement.

[jmpa]

bonjour, je vous informe de l'ouverture d'une pétition en ligne "pour l'ouverture d'un débat public sur les transports en Savoie".
Vous pouvez retrouvez toutes les informations sur : http://www.avenirtransportsavoie.fr et signer cette pétition, afin que chacun puisse devenir acteur de l'avenir de la région
Initiative soutenue par un collectif d'association.

[lolo]

LYON-TURIN : Le vrai chantier en 2012
par La Rédaction du DL - le 23/01/09

D'ici quelques jours, François Fillon nommera le délégué interministériel chargé de coordonner l'actions des services et ministères impliqués dans le projet de liaison ferroviaire à grande vitesse. L'arrivée de ce haut fonctionnaire n'est pas anodine: le Lyon-Turin progresse à grands pas.
Louis Besson révèle que la commission intergouvernementale franco-italienne en charge du projet (il en préside la délégation française) aborde déjà des questions très précises comme la sécurité (y compris contre d'éventuelles actions terroristes) du futur tunnel de base de 57 km, entre Saint-Jean-de-Maurienne et le Piémont.
Le paradoxe, c'est que les travaux actuels d'étude et de reconnaissance, en Maurienne, vont bientôt s'arrêter. La galerie de La Praz est terminée depuis mardi. Celle de Saint-Martin-la-Porte le sera dans un an. Après, les mineurs vont cesser de creuser. Ce n'est qu'en 2012 que le "vrai" chantier sera lancé. Stéphane Monceaux, directeur général de Spie-Batignolles, espère que le chantier de la galerie de sécurité du tunnel routier du Fréjus s'ouvre bientôt, de manière à avoir encore du travail. Souhait que partage le député Michel Bouvard...
Patrice Raulin, PDG de Lyon-Turin ferroviaire (LTF), n'est pas inquiet. «Le Lyon-Turin est désormais dans le "Grenelle de l'environnement"», rappelle-t-il, «et a été cité par le président de la République dans son discours sur la relance». L'Europe a attribué près de 672 millions d'euros pour la période 2007-2013, soit un tiers d'un programme total de 2,091 milliards, qui comprend les travaux préparatoires à engager en 2012, et les tout débuts du percement. L'Union exige que celui-ci soit engagé avant la fin 2013, l'Italie et la France s'y sont engagé.

La Maurienne vigilante sur la réalisation des accès

Reste à savoir qui s'en chargera. LTF n'est qu'une structure d'études. Elle prône un promoteur sous la forme d'un "partenariat public-privé" (PPP). Louis Besson, lui, considère qu'un PPP, associant le futur exploitant, ne pourrait concerner qu'une partie de l'ouvrage, «par exemple l'équipement du tunnel de base, dont le montant est d'environ 20% de l'ensemble». Le percement en lui-même lui paraît relever de la compétence d'un promoteur public.
Mais LTF ne s'intéresse qu'à la partie internationale de la liaison. De Lyon à la Maurienne, le maître d'ouvrage est Réseau ferré de France. «De Montmélian à Saint-Jean-de-Maurienne, les élus doivent être solidaires pour obtenir le phasage du tunnel sous Belledonne», insiste Christian Rochette, maire de Saint-Rémy-de-Maurienne et président du Syndicat du pays de Maurienne. Le Grenelle de l'environnement cite bien les accès du tunnel de base, mais la tentation pourrait être forte de repousser la réalisation de ces derniers aux calendes grecques: la Maurienne a bien attendu vingt ans entre l'ouverture du tunnel routier du Fréjus et celle de l'autoroute...
Michel Bouvard confirme et précise: «le phasage de l'opération doit intégrer le démarrage de toutes les étapes dès le début, y compris le tunnel sous Belledonne. Au moins pour un tube, personne n'a jamais exigé qu'il y en ait deux dès le départ».

REPÈRES : DESCENDERIE DE LA PRAZ
2 480 mètres. 1 312 jours de travaux, 1 659 tirs, 450 tonnes d'explosifs utilisés, 550 000 heures de travail, 60 000 m³ de béton, 250 000 m³ de matériaux extraits.
Utilité: connaître la structure géologique du terrain, accéder au chantier de percement lorsqu'il sera entamé.

CALENDRIER
D'ici fin 2009: avenant au traité franco-italien de 2001, début de la mise en place du promoteur de la liaison.
Début 2010: fin du creusement de la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-la-Porte.
2011: procédure de déclaration d'utilité publique en Italie.
2012: travaux préparatoires (aménagement de chantiers, déviations, etc.).
Fin 2013: début du percement.

[tram21]

il me semble que le commissaire italien chargé du dossier du "Lyon Turin" a démissionné il y a peu, devant le blocage du projet par les maires de la vallée, côté italien... (à confirmer)

[Coccodrillo]

Oui, il avait démissionné, mais il a pris son travail à nouveau après quelque semaine.

On dit que en 2009 devrait être presenté un nouveau projet, le debut des travaux pour les descenderies italiennes étant fixé pour 2009-2010.

[fantransport]

Quelques news du Dauphiné Liberé:

TRANSPORTS
Le Lyon-Turin se précise
par La Rédaction du DL | le 07/06/09 à 05h01

Lyon-Turin ferroviaire vient de désigner les entreprises chargées de réaliser l'étude du nouveau "projet préliminaire" côté italien.

Cela ne concerne que la "section internationale" de la future ligne ferroviaire à grande vitesse. La partie française de cette section ne comprend, à l'air libre, que la traversée de Saint-Jean-de-Maurienne et ne pose pas de problème majeur. En revanche, en Italie, son tracé dans la vallée de Suse a provoqué de vives réactions. Un "observatoire technique de la concertation" créé en 2006 a permis peu à peu de renouer le dialogue avec les collectivités locales.

Son président Mario Virano est parvenu à proposer le principe d'un nouveau tracé. Grâce aux études qui vont être maintenant lancées, le "projet préliminaire modificatif" devrait être rendu au printemps 2010. Le calendrier serait donc respecté.
Inquiétudes pour Belledonne

Côté français, le creusement de la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-la-Porte se poursuit. Les nouvelles proviennent plutôt de la "section française", placée sous la responsabilité de Réseau ferré de France.

Selon Christian Rochette, président du Syndicat du pays de Maurienne, RFF présentera bien une version "Glandon" à la sortie du tunnel sous Belledonne. Le spectre de l'unique solution proposée, une ligne à l'air libre entre Saint-Rémy-de-Maurienne et Pontamafrey, s'éloigne donc un peu.

Mais une autre crainte apparaît : le tunnel sous Belledonne, entre Laissaud et Saint-Rémy-de-Maurienne, n'est pas phasé dans les projets de RFF. Le risque, c'est de voir circuler pendant des années un trafic fret considérablement accru sur la ligne actuelle en Maurienne. Pour Christian Rochette, il y a deux solutions : soit élargir la section internationale en y intégrant le tunnel sous Belledonne, soit inclure celui-ci dans la déclaration d'utilité publique qui doit intervenir côté français, ce qui obligerait à donner une date de réalisation.

[lolo]

LYON-TURIN FERROVIAIRE : Les experts préconisent un passage sous le Glandon
par La Rédaction du DL | le 20/06/09 à 05h02

L'avant-projet sommaire de la ligne Lyon-Turin est terminé. C'est pourquoi les membres de Réseau Ferré de France (RFF) se sont rendus en Maurienne (à Hermillon) pour présenter leurs conclusions aux élus et aux habitants. C'est Philippe De-Mester, directeur régional de la RFF, qui a animé la réunion, avec l'aide de ses collègues.

Un projet coûteux et délicat

L'objectif est double pour la RFF et les nombreux partenaires du projet. La nouvelle Ligne Grande Vitesse (LGV) devra présenter un gain de temps pour les voyageurs (avec une vitesse de 220 km par heure), et pour les transports de fret (120 km par heure pour 20 millions de tonnes de marchandises transportées). Voyageurs et marchandises circuleront parfois sur des zones jumelles, ou sur deux trajectoires différentes, les marchandises ne pouvant emprunter des chemins trop pentus.

Deux options étudiées

Les experts de la RFF se sont penchés sur deux choix possibles, concernant le passage de la LGV en Maurienne. Le premier consistait à faire passer la ligne par le hameau de Saint-Sulpice, puis sous un tunnel au niveau des Cartières. Les wagons longeraient ensuite l'autoroute A43, traversant Saint-Étienne-de-Cuines. Cette option, pourtant favorite au départ, s'est révélée très compliquée. La choisir reviendrait à devoir faire traverser deux fois l'autoroute à la ligne, et à la faire passer sur l'Arc. Cela nécessiterait de relever l'A43 de 5 à 7 mètres, les crues de l'Arc représentant en parallèle un danger.
La préférence a donc finalement été donnée à une seconde option, consistant à longer le versant de la montagne au lieu de l'autoroute, puis à creuser un tunnel, au niveau du col du Glandon.
Dans les deux cas, la ligne débouchera au niveau du stade de football de Saint-Jean-de-Maurienne.

Des élus inquiets

Le coût total du projet Lyon - Turin dépasse les 7 milliards d'euros, et M. De Mester a rappelé que son financement n'était pour l'instant pas assuré. Les délais dépendants du financement, un phasage fiable n'est pas d'actualité. Il a été soulevé aussi le problème de trouver des industriels capables de fournir autant d'infrastructures nouvelles (ponts, viaducs...).
Ces incertitudes n'ont pas manqué de faire bondir certains élus, comme le maire de Saint-Jean et conseiller général, Pierre-Marie Charvoz. Il souhaite plus de visibilité pour lancer les travaux inhérents au chantier dans sa commune. D'autres se sont inquiétés de la protection phonique, ou de l'impact environnemental. M. De-Mester et ses associés ont défendu becs et ongles leur choix, et ont réussi à convaincre la majorité de l'assemblée. Le maire de Saint-Julien et ancien président du Syndicat des Pays de Maurienne, Marc Tournabien, qui préconisait l'option "Glandon" depuis le départ, s'est montré très enthousiaste. C'est maintenant au ministère de confirmer ou d'affirmer l'avis des membres de la RFF.

REPÈRES

LA PORTION LYON-SAINT-JEAN
Les constructions nécessaires entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne :
- 9 tunnels (76 km).
- 7 viaducs (2,4 km).
- 63 ponts routes ou rails.
- 11 échangeurs ferroviaires.
- 85 sondages réalisés.
- 2,5 km de murs de soutènement.
- 9 zones environnementales étudiées.
- 130 ouvrages hydrauliques.

PROCHAINES ÉTAPES
Suite à cet avant-projet :
- Une enquête publique.
- Une Déclaration d'unité Publique.
- Un avant-projet descriptif.

LE GAIN DE TEMPS SUR LE PARCOURS
Pour les passagers de la future Ligne Grande Vitesse
- 12 minutes de Grenoble.
- 22 minutes de Chambéry.
- 32 minutes d'Aix-les-Bains ou d'Annecy.

[lgv2030 - eomer]

Bizarre cette histoire de Glandon: ce col relie pas la Maurienne non pas au Val de Suze mais à la vallée de la Romanche. De là, il faut passer sous le Lautaret puis le Montgenèvre pour atteindre l'Italie. Cela arrangera sans doute l'Isère et les Hautes Alpes mais j'ai un peu de mal à comprendre pourquoi on ne passe pas alors par Grenoble plutôt que par Chambery...et puis, ce n'est pas le même projet.

Avec le recul, je me demande s'il n'aurait pas mieux vallu faire d'une pierre deux coups en passant plus au nord selon l'axe Macon-Genève-Aoste (prolongeable vers l'ouest): ainsi, c'était la "LGV des Titans" ET la "Transalpine" en attendant peut être Transline. Quelqu'un sait il si un tel tracès (qui aurait rallongé un peu Paris-Turin mais réduit Paris-Milan/Rome/Trieste) a été un jour envisagé ?

[fantransport]

Bizarre cette histoire de Glandon: ce col relie pas la Maurienne non pas au Val de Suze mais à la vallée de la Romanche. De là, il faut passer sous le Lautaret puis le Montgenèvre pour atteindre l'Italie. Cela arrangera sans doute l'Isère et les Hautes Alpes mais j'ai un peu de mal à comprendre pourquoi on ne passe pas alors par Grenoble plutôt que par Chambery...et puis, ce n'est pas le même projet.

Avec le recul, je me demande s'il n'aurait pas mieux vallu faire d'une pierre deux coups en passant plus au nord selon l'axe Macon-Genève-Aoste (prolongeable vers l'ouest): ainsi, c'était la "LGV des Titans" ET la "Transalpine" en attendant peut être Transline. Quelqu'un sait il si un tel tracès (qui aurait rallongé un peu Paris-Turin mais réduit Paris-Milan/Rome/Trieste) a été un jour envisagé ?

Le trajet "Glandon" signifie juste un passage sous la route qui mène au Col du Glandon, mais pas sous le col en lui même. La ligne reste en Maurienne.

[Coccodrillo]

Pendant qu'on discute, le trafic sur la ligne du Fréjus actuelle a chuté à 2,4 millions de tonnes, loin des 10 millions de 1997 et encore plus de 40 millions propagandés pour al nouvelle. On est proche du niveau de trafic de 1950.

[Didier 74]

Pendant qu'on discute, le trafic sur la ligne du Fréjus actuelle a chuté à 2,4 millions de tonnes, loin des 10 millions de 1997 et encore plus de 40 millions propagandés pour al nouvelle. On est proche du niveau de trafic de 1950.

Peux-tu préciser ta source et l'année en question ?

[Coccodrillo]

Oui, pardon.

La source est Alpinfo 2009, brève pubblication annuelle du ministère des transports suisse, qui à son tour demande les données aux expoitants (SNCF/RFF, Trenitalia/RFI, concessionaires des autoroutes).

On peut le télécharger ici: http://www.bav.admin.ch/verlagerung/015 ... ml?lang=fr

[Didier 74]

Le dossier du Lyon - Turin est toujours loin d'être un long fleuve tranquille. La Commission Européenne vient d'annoncer qu'elle allait réduire de près de 10 M€ sa participation financière à la réalisation du tunnel de base international du Mont-Arbin. Elle reproche à la France et à l'Italie de traîner des pieds pour boucler le financement du grand tunnel sous la Maurienne.
Les financements français et italiens sont loin d'être bouclés. En agissant ainsi, la Commission entend faire pressier sur Paris et Rome.
Le Lyon - Turin est un des 92 dossiers d'infrastructures de transports à être partiellement financés par l'Union Européenne. La Commission délivre donc un avertissement à la France et l'Italie. Elle fixe 3 conditions pour maintenir sa participation de 678 M€ :
- signature d'ici au 31 décembre 2010 par les États français et italiens d'un avenant au traité de Turin sur la construction de la LGV et son financement. Les États doivent démontrer qu'ils ont provisionné suffisamment d'argent pour financer la totalité du dossier.
- désigner rapidement la structure qui sera chargée de la réalisation des travaux.
- les Italiens doivent s'engager à commencer au plus vite les travaux des descenderies. Ils auraient dû commencer fin 2005 !
Si les trois conditions ne sont pas respectées au 1er janvier 2011, l'Europe supprimera son financement au Lyon - Turin !

[Didier 74]

La liaison entre Saint-Exupéry et l'agglomération de Chambéry devrait être mise à l'enquête publique d'ici fin 2011.

[Didier 74]

Le Dauphiné Libéré du 5 mai 2011

LIGNE LYON-TURIN
Rome confirme le début des travaux
Altero Matteoli, ministre italien des Infrastructures, a confirmé mardi le lancement « imminent » des travaux de la galerie de reconnaissance de Chiomonte. Cette déclaration a été à l’issue du” tavolo politico”, instance procédurale de concertation entre l’État et les collectivités locales, réunie à Rome, à la présidence du conseil.
La date de 2013 a aussi été confirmée pour le début du percement du tunnel de base de 57 km entre Saint-Jean-de-Maurienne et Bussoleno. Pour emporter l’adhésion, l’État a débloqué 20 millions d’euros pour l’achat de matériel ferroviaire roulant neuf, destiné à la desserte de la région turinoise. La Région Piémont a adopté une “loi sur les grands travaux” qui prévoit notamment que 5 % du montant des travaux du Lyon-Turin devront être consacrés à des mesures de compensation dans la vallée de Suse.
En revanche, si les Italiens annoncent que les travaux du nœud ferroviaire de Turin commenceront bien, eux aussi, en 2013, la construction de la ligne nouvelle en basse vallée de Suse semble devoir être reportée à 2023.
Plusieurs maires de la vallée de Suse ont manifesté devant le palais Chigi
Ce “tavolo politico” a été marqué par quelques incidents. Plusieurs maires de la vallée de Suse, opposés au projet, ont manifesté devant le palais Chigi, faute d’avoir été conviés à la réunion, alors que d’autres, favorables, étaient invités. Interrogé à ce sujet, le maire de Turin Sergio Chiamparino, lui aussi partisan du “Tav”, a estimé que les règles démocratiques de représentativité avaient été respectées.
Quant au “projet préliminaire” du versant italien de la section internationale, il a fait l’objet d’une approbation, le 29 avril, par l’assemblée régionale du Piémont. Le texte définitif, selon le ministre Matteoli, devrait être disponible « d’ici deux mois ».

[G.E.]

Je vois mal comment les travaux de percement du tunnel de base pourront commencer en 2013 : les procédures sont-elles lancées (loi sur l'eau, DUP, etc.) et quid des financements (concession ?) ? Ou alors, ce sera un début symbolique pour plaire aux instances européennes ?

[Jake Sully]

Bin, pour le tunnel de base, vu qu'on a déjà fait pas mal de descenderies (tout du moins côté français), je suppose que c'est déjà DUPé et tout ce qui va avec. J'avais plutôt l'impression que c'était sur le ligne nouvelle d'accès au tunnel de base qu'il y avait des problèmes de lenteur.

[Coccodrillo]

Le parcours du tunnel de base a changé coté Italie, et avec l'abandon de partie de la ligne d'accès italienne (Tunnel Orsiera) peut-être il a changé à nouveau. Ce qui est sûr c'est que on doit projeter un nouveau raccordement entre tunnel de base et ligne historique du coté de Susa ou Bussoleno pour lequel il n'existe pas de projet. Avec les protestations des habtiants de al vallée de Suse, on n'est pas prêts de voir quelque chose bouger.

[Didier 74]

Le Dauphiné Libéré 6 mai 2011

Tout se joue avant fin juin
Le plus grand chantier sera la réalisation du tunnel de 57 kilomètres entre la France et l’Italie. En attendant, trois descenderies sont terminées côté français. Côté italien, les travaux devraient commencer pour creuser celle de la Maddalena. Mais les oppositions restent vives.
Les pessimistes l’avaient déjà enterrée. Les optimistes rappellent que le tunnel sous la Manche a mis vingt ans avant de voir le jour. Tout se jouera avant fin juin pour la future ligne ferroviaire Lyon-Turin. Sinon ? La commission européenne pourrait alors renoncer à subventionner le projet. Soit 672 millions d’euros qui seraient affectés à d’autres projets européens en attente de financement.
En ces temps de vaches maigres, l’Europe n’a pas l’intention de laisser les deux pays tergiverser trop longtemps. Pas un mot le 26 avril dernier lors du sommet franco-italien. À croire que la question de l’immigration empêchait de convier les ministres des transports. Or il y a urgence.
Les travaux de percement du tunnel de 53 kilomètres devaient commencer avant fin 2013 pour bénéficier de la manne européenne.
Pour Patrice Raulin, président de Lyon Turin Ferroviaire, « il n’est pas étonnant que les deux ministres n’aient pas fait de déclaration après le sommet de Rome. Ils n’avaient rien de nouveau à annoncer ou à décider, même si les choses avancent. L’Italie vient de franchir deux étapes très importantes. Ce qui rend optimiste pour la suite. »
Reste le contexte social et politique de part et d’autre des Alpes. Côté français, les opposants remontent au créneau. Ils mesureront leurs forces ce soir lors d’une réunion publique à La Motte-Servolex. En Italie, les violentes manifestations dans le val de Suse ont montré la radicalité d’une partie des militants de “No Tav”. Ils sont bien décidés à se faire entendre dès l’ouverture du chantier prévu dans les semaines à venir.
L’autre difficulté est de maintenir la curiosité d’habitants qui entendent parler de ce “serpent de terre” depuis maintenant vingt ans. En octobre 1991, l’étude de faisabilité était lancée. Il a fallu ensuite attendre juillet 2002 pour voir débuter les travaux de la descenderie de Villarodin-Bourget, puis mars 2003 pour Saint-Martin-la-Porte, et novembre 2005 pour La Praz.
Mais comment intéresser les foules avec des réalisations invisibles depuis la surface de la terre ? Le prochain chantier -une galerie de reconnaissance à Saint-Martin-la-Porte- ne sera pas plus spectaculaire vu du plancher des vaches.
Patience. Si tout va bien, la liaison devrait être terminée en 2023.

[Didier 74]

Article du Dauphiné Libéré du 9 mai 2011

SAVOIE / RÉUNION PUBLIQUE SUR LE LYON-TURIN
Une alternative à la Transalpine fait débat
Partisans et opposants au Lyon-Turin, ont débattu vendredi soir à La Motte-Servolex sur un projet alternatif utilisant la ligne historique.
Le Lyon-Turin n’est pas prêt d’être sur les rails. Ce “vieux serpent de mer” depuis maintenant près de 22 ans, a une nouvelle fois fait débat, vendredi soir à La Motte-Servolex, dans une salle des Pervenches où avaient pris place entre 400 et 500 personnes, entre citoyens “connaisseurs” du projet, et élus et décideurs de tous bords, ancrés dans leurs certitudes d’avancer sur cette liaison ferroviaire.
Car le temps presse, si l’Europe retire ses crédits avant fin juin. Une salle avec comme dénominateur commun – et c’était bien le seul -, la nécessité de « mettre les camions sur le rail », pour limiter et diminuer les risques routiers, de pollution et les nuisances.
Au-delà de cet aspect, partisans et opposants au Lyon-Turin dans sa configuration proposée, se sont bien souvent affrontés sur les idées, allant même jusqu’à se siffler et s’invectiver, dans des débats tendus. Il faut dire que l’enjeu passionne, aussi bien côté français qu’italien. Et la présence de Paolo Pieri, président de “No Tav” - regroupement de 26 associations italiennes, opposées au Lyon-Turin actuel -, a apporté la caution des opposants piémontais à une autre voie. Car même s’ils ne veulent pas apparaître comme des opposants à la Transalpine, leur proposition d’une alternative, après 20 ans d’atermoiements des pouvoirs publics européens, apporte le risque de « repartir à zéro », et donc de remettre les débats sur « la table » pour un certain nombre d’années.
« La rénovation de la ligne historique, permettrait de faire transiter l’ensemble du trafic fret actuel », affirme le collectif français, s’appuyant sur des études qui laissent apparaître une baisse régulière du fret. Ils estiment par ailleurs, qu’il vaut mieux moderniser la ligne existante, que créer « une ligne nouvelle qui ne servira qu’un nombre limité de Savoyards ».
Une alternative qu’ils jugent « efficace et réaliste », avec à la clé le concept ferroviaire r-shift-r (chargement/déchargement dans des gares de ferroutage), « permettant de faire transiter à terme, 40 millions de tonnes de marchandises ». Pas si sûr qu’à Bruxelles et qu’au niveau de l’Europe, la vision soit partagée.

[chris2002]

Faudrait peut-être expliquer à ces personnes que s'il y a si peu de trafic, c'est peut-être aussi parce que la ligne actuelle n'est pas forcément très adaptée...

Surtout qu'ailleurs en Europe, des lignes au profil bien plus facile sont progressivement mises en service, donc si vous ne faites rien, une bonne partie du trafic nord-sud empruntant cet axe (s'il y en a encore) risque de se détourner vers ces lignes nouvelles, ne laissant au final que le trafic est-ouest à destination de l'Italie (et éventuellement de la Slovénie, pour les autres pays passer par l'Allemagne, éventuellement la Suisse, semble déjà plus avantageux).

[Coccodrillo]

Faudrait peut-être expliquer à ces personnes que s'il y a si peu de trafic, c'est peut-être aussi parce que la ligne actuelle n'est pas forcément très adaptée...

Je ne le crois pas, ou alors ce n'est pas le facteur determinant, tout le trafic (y compris routier) des deux axes transalpins francoitaliens est en baisse: http://img686.imageshack.us/img686/3641/franciaq.jpg

[Thor Navigator]

La baisse est beaucoup plus importante par le Fréjus et le Mont Blanc. L'effondrement du trafic ferroviaire (effet conjugué des modalités d'organisation des travaux ferroviaire, de leur durée délirante et des grosses difficultés propres aux deux EF historiques), qui passait à 90% par Modane, y est quand même pour beaucoup, ainsi que le durcissement des conditions de franchissement des deux tunnels routiers. Le contexte économique explique le reste (et l'évolution à Vintimille, où le rail est passé d'une part modale faible à marginale).

[Didier 74]

La baisse est beaucoup plus importante par le Fréjus et le Mont Blanc. L'effondrement du trafic ferroviaire (effet conjugué des modalités d'organisation des travaux ferroviaire, de leur durée délirante et des grosses difficultés propres aux deux EF historiques), qui passait à 90% par Modane, y est quand même pour beaucoup, ainsi que le durcissement des conditions de franchissement des deux tunnels routiers. Le contexte économique explique le reste (et l'évolution à Vintimille, où le rail est passé d'une part modale faible à marginale).

Cette situation nourrit le discours de ceux qui estime que le Mont-Cenis est suffisant. Ce n'est pas qu'un discours de nymbiste ou du lobby routier ou que je sais d'autre. Certains députés UMP rhônalpins détiennent ce discours. Michel Bouvard (député UMP de la Maurienne) se dit encore pour le tunnel de base du Mont-Arbin, mais ne jure que par le PPP pour le financer.

[Coccodrillo]

Il serait intéressant de savoir où s'est deplacé le trafic perdu par Fréjus et Mont Blanc, soit routier que ferroviaire. Celui sur rail roule via la Suisse, celui sur route pourrait s'être transféré en partie sur Vintimille, mais je doute en totalité.